Ferrocarril minero de Transilvania

El Ferrocarril Minero de Transilvania era un ferrocarril de vía estrecha (760 mm) de interés local, el primero de su tipo en Transilvania. Su construcción facilitó el transporte del mineral de hierro extraído de las minas de Ghelari hasta el alto horno de Govăjdia y la siderurgia de Hunedoara . Este ferrocarril también se conocía como " Ferrocarril de Interés Local Hunedoara-Ghelari ", " CFI Hunedoara ", " Mocănița Hunedoara ", " Calea Ferată Minieră Ardeleană " y " Erdélyi Bányavasút " en húngaro. La línea tenía una longitud de 10 km (6,2 millas) desde Hunedoara hasta Govăjdia y otros 6 km (3,7 millas) desde Govăjdia hasta la terminal de Retișoara . Esta línea era utilizada por trenes mixtos que transportaban tanto mineral de hierro como pasajeros desde Ghelari hasta Govăjdia y la siderurgia de Hunedoara. También transportaban dolomita y piedra caliza desde las canteras cercanas a Govăjdia hasta la siderurgia.    

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Anteriormente, el transporte del mineral de hierro desde las minas de Ghelari hasta las tolvas y volquetes de la siderúrgica de Govăjdia se realizaba con caballos que llevaban dos cestas a cada lado o con otros transportistas contratados, hasta que la demanda y el precio del mineral transportado aumentaron en 1859 de 18,6 Fillér /1 quintal a 53,6 Fillér/1 quintal de mineral transportado. Debido al aumento de los gastos de transporte del mineral de hierro, la administración se vio obligada a sustituir el sistema de transporte.

En 1859 comenzaron a excavar un túnel de 600 m (2000 pies) de longitud desde la mina principal en Ghelari hasta el valle de Retișoara, que se completó en 1866 a un costo de 111 768 coronas y 50 fillérs. Mientras tanto, construyeron una vía férrea de 790 metros (2590 pies) de longitud y ancho de vía de 633 mm, especialmente para vagones de mineral tirados por caballos. Al final de la línea construyeron una rampa de 160 metros de longitud donde vertían el mineral de hierro al fondo del valle de Retișoara, que estaba entre 90 y 100 m (300 y 330 pies) por debajo del nivel de la salida del túnel. Después de que el mineral fue vertido por la rampa, los transportistas lo llevaron al alto horno de Govăjdia , que estaba a 4 km (2,5 millas) de distancia.       

Gracias a estas inversiones, lograron reducir los precios del mineral transportado de 30 Fillérs a 10 Fillérs, pero la siderúrgica de Govăjdia recibió menos mineral de hierro porque los transportistas plantearon nuevas demandas que aceleraron la construcción del ferrocarril hasta el alto horno de Govăjdia.

La diferencia de altitud entre el frente de extracción "Lukács László" de la mina central en Ghelari y la garganta del alto horno en Govăjdia era de 260 metros (850 pies) ; para compensar, construyeron una vía de 5120 metros de longitud y 633 mm de ancho, dividida en tres secciones por las tolvas de Nădrab y Retișoara, con un coste total de 20 000 coronas. Posteriormente, construyeron dos trituradoras de mandíbulas  hidráulicas para el mineral de hierro. El último tramo de la línea Retișoara-Govăjdia se completó en julio de 1871 y se puso en funcionamiento. Tras la apertura de la línea y las tolvas, el coste del mineral de hierro transportado se redujo a 7 fillérs por cada quintal transportado. En 1888, los toboganes fueron reemplazados por planos inclinados ( funiculares ), el primero de 140 metros (460 pies) de largo en Nădrab, y el otro de 260 metros (850 pies) de largo en Retișoara.

Tras la construcción de la siderúrgica de Hunedoara en 1882, la gran cantidad de mineral de hierro extraído de Ghelari no podía transportarse a Hunedoara mediante los sistemas existentes. Por ello, fue necesario construir un sistema de transporte independiente. Debido a problemas económicos y geográficos, se optó por la construcción de un sistema de teleférico . Su construcción finalizó en 1884, lo que garantizó por completo el suministro de mineral a los tres primeros altos hornos de Hunedoara.

Sin embargo, tras la puesta en marcha del cuarto alto horno, el sistema de transporte por teleférico existente resultó insuficiente para garantizar el suministro de mineral de hierro necesario para los cuatro altos hornos, por lo que decidieron construir un segundo sistema de transporte por teleférico entre Ghelari y Hunedoara, paralelo al ya existente.

Teniendo en cuenta los elevados costes de transporte del mineral de hierro y el carbón vegetal hasta los altos hornos desde Govăjdia y Hunedoara, en 1897 decidieron llevar a cabo una reforma radical del sistema de transporte.

Así se construyó el Ferrocarril Minero de Transilvania, donde en la terminal de Retișoara llegaba el mineral de hierro extraído de las minas de Ghelari, que luego se transportaba a las ferrerías desde Govăjdia y Hunedoara.

La construcción del Ferrocarril Minero de Transilvania determinó la reforma radical del sistema de transporte de la mina central de Ghelari, por lo que se hizo necesario descender toda la cantidad de mineral extraído hasta la galería frontal de la mina "Kerpely" , que estaba conectada por ferrocarril al túnel "Lukács László" mediante la ampliación de dicha galería , y esta ampliación podría haberse realizado con costes modestos.

La construcción del túnel "Lukács László" se inició en 1898 desde dos direcciones y se unieron en el medio en 1899. El túnel tenía 504,9 m (1656 pies) de longitud, y junto con la galería "Lukács László" alcanzaba los 754 m (2474 pies) . Las dos entradas del túnel estaban revestidas de piedra, ya que el resto del túnel no requería revestimiento porque atravesaba pizarra sólida . El túnel se encuentra 20 m (66 pies) más bajo que el túnel construido en 1863, por lo que, debido a la pendiente, el agua proveniente del túnel superior fluía hacia el túnel inferior.      

A través del túnel "Lukács László", desde el plano inclinado, se construyó un ferrocarril electrificado de vía ancha de 633 mm con una pendiente de 4 ‰ hasta la galería "Kerpely", donde antiguamente existía un ferrocarril de tracción animal que fue electrificado. Asimismo, se reacondicionó el plano inclinado del valle de Retişoara para subir y bajar 4 vagones cargados y 4 vagones vacíos en dos plataformas. El plano inclinado funcionaba por gravedad, de modo que el peso de la primera plataforma con los vagones cargados, al descender al fondo del valle, elevaba mediante un cable la plataforma con los vagones vacíos. El mineral de hierro que se bajaba por el plano inclinado se transportaba mediante un tren electrificado de 850 metros (2790 pies) de longitud (a veces con la ayuda de una locomotora de vapor) que partía de la base del plano inclinado y terminaba en la terminal de Retișoara, donde se instalaban tres trituradoras de mandíbulas eléctricas para triturar y clasificar el mineral de hierro en ocho tolvas de carga, desde donde se cargaba en los vagones del tren, desde donde el mineral de hierro se transportaba a las ferrerías de Govăjdia y Hunedoara. Los trabajos de preparación de la vía comenzaron en 1888 y en 1897 y 1898 estaban tan avanzados que, para la construcción de la línea, se tomaron las decisiones tras la conexión del ferrocarril de la mina de Ghelari con el plano inclinado de Retișoara y tras la revisión de este último. Además, se inició la ocupación legal del terreno necesario para el ferrocarril. El levantamiento topográfico de la vía se realizó con éxito entre el 9 y el 13 de enero de 1899. El Ministerio de Comercio solicitó una visita del gobierno, que tuvo lugar en el ayuntamiento de Hunedoara el 14 de febrero de 1899. La autorización de construcción se otorgó verbalmente bajo la responsabilidad de la compañía minera. La construcción del ferrocarril comenzó a principios de la primavera, el 4 de marzo de 1899, con el golpe ceremonial de la primera palada. El contrato para la construcción y explotación del ferrocarril se celebró entre tres empresas austriacas llamadas Gfrerer, Schoch y Grossmann, en virtud de la ordenanza número 24089 del 15 de marzo de 1899, emitida por el Ministerio de Finanzas del Reino de Hungría.

El Ferrocarril Minero de Transilvania comienza en Hunedoara, pasa por el valle de Zlaști y a través del túnel de 747 m (2451 pies) en Cățănaș hacia el valle de Govăjdia desde donde va al valle de Retişoara que pertenece a Ghelari, donde termina en la base del plano inclinado con una longitud total de 16 km (9,9 millas) , con un ancho de vía de 760 mm construido exclusivamente para el uso de locomotoras de vapor, la pendiente más alta en la línea abierta era de 27‰, en las estaciones de 25‰, el radio de giro más cerrado en la vía abierta era de 50 metros, en las estaciones de 50 metros. El peso de los rieles de acero utilizados fue de 13,75 kg/m (27,7 lb/yd), con vías articuladas montadas sobre traviesas colocadas con tal densidad que, bajo el peso de 2,5 toneladas ejercido por cada rueda, no superaría 1 tonelada por cm².      

La distancia entre vías en las estaciones, medida desde el centro, era de 3 metros, considerando el ancho máximo del material rodante de 2,2 metros. Las traviesas eran trapezoidales, de roble, con una longitud de 1,5 metros cada una, 12  cm de alto, 20  cm de ancho en la parte inferior y 14  cm de ancho en la parte superior.

El Ferrocarril Minero de Transilvania tenía cuatro estaciones: Hunedoara, Govăjdia, Nădrab y Retișoara, y cuatro apeaderos: dos en Zlaști, uno en Cățănaș y uno en Tulea. La estación oeste de Hunedoara se encontraba a 5,35 metros por encima del nivel de la vía férrea superior de la fábrica que conducía a la entrada del alto horno número 4, y a 6,65 metros por encima del nivel de dicha entrada. Las vías de la estación estaban conectadas con los vagones de descarga de mineral superiores de la fábrica, donde una locomotora maniobraba para vaciar los vagones cargados de mineral de hierro. La estación también estaba conectada con los vagones de descarga de carbón vegetal, donde también se descargaba la piedra caliza. La línea también estaba conectada mediante un puente metálico a los vagones de descarga de carbón vegetal mencionados anteriormente , donde se transportaba el carbón desde los hornos de carbón de las montañas de Poiana Ruscă y se descargaba allí. Para el transporte de mineral de hierro por ferrocarril convencional, se construyó una estación de transferencia para trasladar el mineral de los vagones de vía estrecha a los de vía estándar. El ferrocarril minero, de diseño exclusivo para zonas montañosas, con su pronunciada pendiente, tres túneles (el más largo de 747 metros), numerosas obras de arte y exquisitos puentes metálicos, tuvo un impacto positivo en el desarrollo y el valor de las dos ferrerías, contribuyendo además a la mejora de su imagen e instalaciones. Por ello, resultó ser un verdadero éxito para la minería local de mineral de hierro y para las dos ferrerías.

La construcción del ferrocarril se realizó a expensas de la propia compañía minera; hasta 1906, la construcción y conversión en un ferrocarril de interés local costó 3.655.000 coronas, y otras 300.000 coronas calculadas para un uso de 30 años después de la inauguración, por lo que el ferrocarril pasó libremente a ser propiedad y estar bajo la administración del Tesoro del Estado .

En el ferrocarril se veían obligados a transportar a Hunedoara al menos 180.000 toneladas de mineral al año (a Govăjdia 20.000 toneladas de mineral al año a un coste de 60-140 Fillér por tonelada), y también alrededor de 9.000 toneladas de otros materiales y productos de alto horno desde Govăjdia al año hacia Hunedoara a un precio unitario de 1,2 Fillér; en caso de mayor tráfico, los costes de transporte se reducirían en consecuencia.

Las notas recopiladas por el Ministerio de Comercio del Reino de Hungría durante la visita del gobierno fueron aprobadas mediante la ordenanza número 14230 el 27 de abril de 1899, fecha en la que finalmente se otorgó la autorización de construcción. El ferrocarril minero se finalizó en 19 meses, según lo estipulado en el contrato de construcción. La inspección de la línea se realizó el 29 de septiembre de 1900 y se puso en funcionamiento. En la segunda quincena de noviembre de 1900 se llevó a cabo el primer transporte de prueba, conforme al contrato, demostrando así la eficiencia de la línea en el transporte.

Las instalaciones antes mencionadas se pusieron en funcionamiento y se entregaron para el tráfico en el otoño de 1900. En el ferrocarril minero de Transilvania, desde su inauguración, se transportó la siguiente cantidad de mineral de hierro: ^{[ 2 ]}

• 1900 – 20.380,8 T
• 1901 – 188.920,2 T
• 1902 – 206.507,2 T
• 1903 – 204.323,3 T
• 1904 – 184.302,9 T
• 1905 – 169.076,4 T

Este ferrocarril operó sin interrupciones durante las dos guerras mundiales como un ferrocarril de interés local con trenes mixtos. En la década de 1950, las locomotoras originales fueron reemplazadas por 11 locomotoras de vapor construidas en Reșița . El depósito de locomotoras de Govăjdia fue demolido y se construyó uno nuevo en Hunedoara, en una colina cerca del Castillo de Corvin . El edificio original de la estación oeste de Hunedoara fue demolido y se construyó uno nuevo, se realinearon las vías y se construyó un cruce delta alrededor del edificio de la estación, donde las locomotoras giraban sin una plataforma giratoria. La estación oeste de Hunedoara fue la primera estación en Europa donde las locomotoras podían circular alrededor del edificio de la estación. La terminal de Retișoara, junto con los últimos tres kilómetros de vía férrea, se clausuró a principios de la década de 1970, tras la construcción, a mediados de la década de 1960, de un túnel diferente entre las minas subterráneas de Ghelari y la planta de procesamiento de mineral de hierro de Teliucu Inferior. En 1967 se inauguró una cantera de dolomita y talco en la aldea de Crăciuneasa, cerca de Govăjdia. Al mismo tiempo, se construyó la terminal de Crăciuneasa, denominada "Stația Finală", situada a 13 km (8,1 millas) de Hunedoara. Desde allí se transportaba dolomita, piedra caliza y talco a las fábricas de cal de Zlaști y a la acería de Hunedoara .  

En 1976, toda la línea fue sometida a una importante renovación, reemplazando los  rieles de 14 kg/m por  rieles de 40 kg/m fabricados en Reșița. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, las antiguas locomotoras de vapor de Reșița fueron reemplazadas por cinco locomotoras diésel-hidráulicas de la clase L45H, tipo "Bo-BoDh" de 450 caballos de fuerza, y una locomotora hidráulica de la clase L35H, fabricadas por las fábricas "Faur" de Bucarest. Los vagones de mineral originales con capacidad para 7 toneladas fueron reemplazados por vagones tolva tipo "K" con capacidades de entre 20 y 20 toneladas cada uno, con cuatro ejes montados sobre dos bogies. Una locomotora de vapor de Reșița, la número 12F, se transformó en una unidad móvil de calefacción para vagones de pasajeros durante el invierno. En 1990 cesó el servicio de pasajeros; mientras tanto, en el depósito de locomotoras trabajaban unos 120 empleados en tres turnos: revisores, mecánicos, maquinistas, personal de mantenimiento de vías, etc. Acoplaban vagones turísticos a los trenes según la demanda. El viaducto original del valle de Zlaşti fue reemplazado en el verano de 1992 para soportar mayores cargas. En el  tramo de 13 km de longitud, transportaron dolomita, talco y piedra caliza desde Zlaşti hasta la planta de cal y la acería de Hunedoara hasta el año 2000.

En el año 2000, la empresa austriaca que construyó la línea envió una carta a la administración de la fábrica de cal de Zlaști, operadora del ferrocarril, informándoles de que la garantía de 100 años de los puentes estaba a punto de expirar y que era necesaria una inspección de todos ellos. Tras esta carta, en 2001, la administración de la fábrica de cal decidió desmantelar 11  km de vía entre la terminal de Crăciuneasa y la fábrica de cal de Zlaști, sin tener en cuenta su valor turístico e histórico. Desmantelaron los puentes, pero gracias a la perseverancia de los habitantes del pueblo, dejaron un puente original en Govăjdia para uso peatonal. Mientras tanto, desmantelaron parte del antiguo material rodante y las locomotoras, y parte del material rodante se conservó y exportó. Los últimos tres puentes y el último  segmento de 2,3 km de longitud estuvieron en funcionamiento hasta octubre de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada construida en la antigua Estación Oeste de Hunedoara, hasta la cantera de cal de Zlaști. En el verano de 2009, por razones económicas, la dirección de la cantera decidió desmantelar el último  segmento de 2,3 km de vía férrea. El desmantelamiento comenzó el 19 de junio de 2009 con el desmantelamiento del segundo puente curvo del Cantón 1 de Zlaști. El 6 de julio de 2009 se inició el desmantelamiento de la vía férrea. Algunos raíles se recuperaron y se vendieron como raíles de segunda mano para otras líneas ferroviarias. Las dos últimas locomotoras diésel-hidráulicas de la clase L45H y los diez últimos vagones tolva tipo "K" se transportaron a Crișcior para su restauración y posterior uso. Los primeros segmentos del puente curvo fueron transportados a Crișcior en febrero de 2010 para su restauración y uso en la línea forestal de Moldovița .

Hay tres túneles en la línea:

• El primer túnel se encuentra a 5  km de Hunedoara y es un túnel recto de 747 m (2451 pies) de longitud . Su construcción comenzó en 1888 y duró 12 años. El túnel fue diseñado por dos hermanos ingenieros italianos. La excavación se inició con dos equipos a ambos lados de la montaña, que se encontraron en el centro en 1894. Los trabajos de acabado duraron otros seis años hasta la inauguración de la línea en 1900. El túnel atraviesa piedra caliza sólida, uniendo el valle de Zlaști con el valle de Govăjdia , con una pendiente máxima de 27‰ desde Zlaști. Las entradas y algunas secciones del interior del túnel estaban revestidas de piedra, mientras que otras secciones tenían las paredes laterales revestidas de hormigón y los techos de ladrillo. Algunas secciones del túnel presentan paredes de roca desnuda donde no fue necesario el refuerzo. En algunas secciones del túnel se filtra agua subterránea . Dentro del túnel, cada 50 metros, en la pared izquierda, construyeron nichos para las personas que pudieran quedar atrapadas cuando se acercaba el tren.  

Una empresa local retiró y desmanteló las vías después de 2001. Hoy en día, el túnel se encuentra en excelentes condiciones, está abierto y se puede recorrer en bicicleta, a pie o en vehículos todoterreno motorizados, sirviendo como atajo para llegar a Govăjdia.

• El segundo túnel se encuentra a 8  km de Hunedoara, en la aldea de Tulea, cerca de Govăjdia. Es un túnel curvo de 42 metros de longitud que atraviesa la cima de una montaña. Este túnel también está revestido de piedra; en la clave del portal este se puede ver la fecha "1900.12.4". Al igual que el túnel de 747 m, las vías fueron desmanteladas después de 2001. El túnel se encuentra en excelentes condiciones; solo es transitable a pie. No se puede pasar en bicicleta ni con vehículos motorizados debido a la densa vegetación.
• El tercer túnel atraviesa la cresta de la montaña, situada en el kilómetro 13+520 desde Hunedoara, en la confluencia de los ríos Nădrab y Retișoara. Se trata de un túnel curvo de 44 metros de longitud, con el interior revestido de hormigón y el techo con restos de hollín de las antiguas locomotoras de vapor . Las vías fueron retiradas y desguazadas a principios de la década de 1990, tras el cierre de la terminal de Retișoara en la década de 1970. El portal oeste de este túnel y un tramo de la vía están enterrados bajo los escombros procedentes de la cantera de dolomita y talco de la aldea de Crăciuneasa . Solo se puede acceder al túnel a pie.

En el Ferrocarril Minero de Transilvania, antes de 1900, se instalaron 16 puentes metálicos remachados , de los cuales seis eran viaductos . El resto tenían entre 3 y 15 metros de longitud y cruzaban diferentes obstáculos ( desfiladeros , ríos, trincheras ). Los dos viaductos del valle de Retișoara fueron desmantelados a principios de la década de 1990. El resto de los puentes y viaductos fueron desmantelados entre 2001 y 2003, quedando el primer y el segundo puente curvo y el viaducto en forma de S de 114 metros de longitud sobre el valle de Zlaști, que fue completamente reemplazado en el verano de 1992. El 19 de junio de 2009, la dirección de la cantera de cal de Zlaști decidió, por razones económicas, desmantelar el segundo puente curvo cerca del Cantón 1 de Zlaști. El primer puente curvo fue desmontado en febrero de 2010 y vendido a un gerente austriaco afincado en Brad , condado de Hunedoara, quien tiene un taller en Crișcior , condado de Hunedoara, y está especializado en la restauración de vías férreas de vía estrecha e infraestructura . Hoy en día, se conservan el viaducto del valle de Zlaști, el puente metálico original de Govăjdia y los pilares y estribos de los antiguos puentes.

Desde su inauguración, la línea férrea contaba con locomotoras de vapor húngaras MÁVAG clase 51 , que fueron sustituidas en la década de 1950 por once locomotoras de vapor tipo Reșița de 150 caballos de fuerza . Entre finales de la década de 1970 y mediados de la de 1980, las locomotoras de vapor Reșița fueron sustituidas por cinco locomotoras diésel-hidráulicas clase L45H de 450 caballos de fuerza, fabricadas en las fábricas Faur (23 de agosto) de Bucarest .

Los primeros vagones tolva tenían una capacidad de 7 toneladas cada uno y circulaban sobre dos ejes con sistemas de frenado de accionamiento manual. A principios de la década de 1980, los antiguos vagones tolva fueron reemplazados por vagones tolva tipo "K" de 20 y 22 toneladas de capacidad, que circulaban sobre cuatro ejes montados en dos bogies . Estos vagones contaban con sistemas de frenado neumático , y solo el mecanismo de descarga se accionaba manualmente. Los primeros vagones de pasajeros se importaron de Hungría y fueron reemplazados a principios de la década de 1960 por vagones de pasajeros procedentes de la fábrica Unio de Satu Mare . En 2001, se desguazó parte del material rodante sobrante, junto con las antiguas locomotoras de vapor, vagones tolva y vagones de pasajeros. Algunas locomotoras y material rodante se vendieron para prestar servicio en otras líneas de vía estrecha de Rumania o del extranjero. Las dos últimas locomotoras de la clase L45H y los diez últimos vagones tolva tipo "K" se utilizaron hasta el otoño de 2008 para el transporte de piedra caliza desde la estación de carga improvisada de Hunedoara Oeste hasta la fábrica de cal de Zlaşti. En el otoño de 2009, las dos últimas locomotoras y vagones tolva fueron transportados a los talleres centrales de Crișcior para su restauración y posterior uso en otras líneas ferroviarias.

Cuando en el verano de 2009 comenzó el desmantelamiento del último tramo del ferrocarril, un grupo de jóvenes de Hunedoara protestó contra la destrucción, pero las autoridades locales y la dirección de la fábrica de cal los ignoraron, y el desmantelamiento continuó hasta que no quedó vía alguna. El grupo no se rindió y perseveró en sus protestas. Crearon páginas web donde promocionaron la línea en internet utilizando fotografías de cuando el ferrocarril estaba en funcionamiento. Siguen insistiendo ante las autoridades en que la reconstrucción de este ferrocarril contribuirá al desarrollo del turismo en las cercanías de Hunedoara. La línea podría integrarse en un circuito turístico que parta del Castillo de Corvin . Su reconstrucción también podría financiarse con fondos de la Unión Europea para infraestructuras turísticas. ^{[ 3 ]}

En el verano de 2010, un comité del Ministerio de Cultura fue enviado para inspeccionar qué se podía salvar y clasificar urgentemente como monumento histórico. Este estatus se otorgó el 22 de julio de 2010 de forma temporal, por un año, a lo que quedaba de esta vía férrea. Durante este período, las autoridades locales se vieron obligadas a presentar la documentación necesaria para que esta línea recibiera el estatus permanente de monumento histórico. ^{[ 4 ]}

El 2 de abril de 2011, un grupo de unos 200 jóvenes voluntarios decidió limpiar la vegetación de la vía férrea. En esta acción participaron los boy scouts de Ghelari con sus líderes, los voluntarios de la asociación "Prietenii Mocăniței" de Sibiu y algunos estudiantes de una universidad de Cluj-Napoca . Querían demostrar a las autoridades locales que esta línea necesita ser reconstruida y que todos desean que vuelva a funcionar. ^{[ 5 ]}

En el verano de 2011, la condición de monumento histórico provisional había expirado debido a que las autoridades locales no presentaron la documentación necesaria.

Las autoridades locales prometieron iniciar el proceso de reconstrucción del ferrocarril, pero por ahora solo son promesas. La juventud de Hunedoara sigue luchando por la reconstrucción. Hoy se pueden visitar la vía férrea, la estructura del viaducto sobre el valle de Zlaști, el puente original de Govăjdia, los tres túneles, el depósito de locomotoras abandonado y los restos de los puentes.

El 31 de mayo de 2013, el consejo del condado de Hunedoara votó a favor de la adquisición del viaducto del valle de Zlaști, propiedad de una empresa local, y decidió donarlo al consejo para que pudiera utilizarse para acceder a fondos de la UE destinados a la reconstrucción del ferrocarril. Se están llevando a cabo negociaciones adicionales para la adquisición de la vía férrea y sus anexos a otra empresa propietaria.

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  El viaducto del valle de Zlaști en construcción durante las pruebas de carga (agosto de 1900).
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  El viaducto del valle de Zlaști tras su finalización (septiembre de 1900).
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  El viaducto del valle de Zlaști tras su finalización (1904).
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  El puente curvo del cantón 1 de Zlaști (1905)
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  El túnel de 747 metros, lado de Govăjdia (1904)
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  Cantón 3, apeadero de Cățănaș (1905)
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  Los tres puentes cerca de Tulea, Govăjdia (septiembre de 1900)
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  La estación de tren de Govăjdia (1905)
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  La parada de Nădrab y el viaducto de la línea que conduce a los volteadores del alto horno en Govăjdia (1905).
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  Ceremonia de inauguración de la línea celebrada en la terminal de Retişoara (29 de septiembre de 1900).
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  Una locomotora diésel de maniobras en la terminal de Retişoara (alrededor de 1910).
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  El tren de vapor pasando por el viaducto del valle de Zlaști alrededor de 1930-1940.
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  El tren mixto en el primer puente curvo cerca del Castillo de Corvin (foto: Oliver Wileczelek, 26 de septiembre de 1995).
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  Locomotora diésel-hidráulica Faur clase L30H, de 300 caballos de fuerza (foto: Oliver Wileczelek, 26 de septiembre de 1995).
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  La réplica en inglés del horario húngaro original
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  El tren mixto en el primer puente curvo cerca del Castillo de Corvin. (Foto: Steve Thomason, 10 de junio de 1998)
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  Pilares de puente curvo desmantelados cerca del cantón 1 de Zlaști (desguazados el 19 de junio de 2009).

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