Ingeniería Triumph

Triumph Engineering Co Ltd fue una empresa británica fabricante de motocicletas , con sede originalmente en Coventry y posteriormente en Meriden . Una nueva empresa, Triumph Motorcycles Ltd , con sede en Hinckley , adquirió los derechos del nombre tras el cierre de la empresa en la década de 1980 y ahora es uno de los principales fabricantes de motocicletas del mundo. ^{[ 3 ]}

La empresa fue fundada por Siegfried Bettmann , quien había emigrado de Núremberg , parte del Imperio Alemán , a Coventry, Inglaterra, en 1883. ^{[ 1 ]} En 1884, a los 20 años, Bettmann fundó su propia empresa, la agencia de importación y exportación S. Bettmann & Co., en Londres. Los productos originales de Bettmann eran bicicletas , que la empresa compraba y luego vendía bajo su propio nombre. Bettmann también distribuía máquinas de coser importadas de Alemania.

En 1886, Bettmann buscó un nombre más específico, y la empresa pasó a llamarse Triumph Cycle Company . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Un año después, la empresa se registró como New Triumph Co. Ltd , ^{[ 3 ]} ahora con financiación de Dunlop Pneumatic Tyre Company . Durante ese año, otro nativo de Núremberg, Moritz Schulte, se unió a la empresa como socio.

Schulte animó a Bettmann a transformar Triumph en una empresa manufacturera, y en 1888 Bettmann adquirió un terreno en Coventry con dinero prestado por su familia y la de Schulte. La empresa comenzó a producir las primeras bicicletas con la marca Triumph en 1889. En 1896, Triumph también inauguró una fábrica de bicicletas en Núremberg.

En 1898, Triumph decidió ampliar la producción en Coventry para incluir motocicletas, y en 1902 la compañía había producido su primera motocicleta: una bicicleta equipada con un motor belga Minerva . ^{[ 4 ]} En 1903, después de vender más de 500 motocicletas, Triumph comenzó la producción de motocicletas en la fábrica de Núremberg. Durante los primeros años, la compañía basó sus diseños en los de otros fabricantes, pero en 1904 Triumph comenzó a construir motocicletas basadas en sus propios diseños, y en 1905 vio la primera motocicleta diseñada completamente internamente. Para finales de ese año, la compañía había producido más de 250.

En 1907, tras la inauguración de una planta más grande, la empresa produjo 1000 motocicletas. Triumph también había lanzado una marca de gama baja, Gloria, que se fabricaba igualmente en la planta original de la compañía.

La confusión entre las motocicletas producidas por las compañías Triumph de Coventry y Núremberg provocó que los productos de esta última se renombraran como Orial para ciertos mercados de exportación. Sin embargo, ya existía una compañía llamada Orial en Francia, por lo que las motocicletas de Núremberg volvieron a renombrarse como "TWN" , siglas de Triumph Werke Nürnberg . ^{[ 5 ]}

El inicio de la Primera Guerra Mundial supuso un impulso para la empresa, ya que la producción se reorientó para abastecer el esfuerzo bélico de los Aliados. Se suministraron a los Aliados más de 30.000 motocicletas, entre ellas el modelo H Roadster, también conocido como la "Trusty Triumph", a menudo citada como la primera motocicleta moderna.

Tras la guerra, Bettmann y Schulte discreparon sobre la planificación, ya que Schulte deseaba sustituir la producción de bicicletas por la de automóviles. Schulte puso fin a su relación con la empresa, pero durante la década de 1920 Triumph adquirió la antigua fábrica de automóviles Hillman en Coventry y produjo un sedán en 1923 bajo el nombre de Triumph Motor Company . Harry Ricardo diseñó un motor para su última motocicleta.

A mediados de la década de 1920, Triumph se había convertido en uno de los principales fabricantes británicos de motocicletas y automóviles, con una planta de 46 000 m² (500 000 pies cuadrados ⁾ capaz de producir hasta 30 000 motocicletas y automóviles al año. Triumph también descubrió que sus bicicletas tenían demanda en el extranjero, y las ventas de exportación se convirtieron en una fuente principal de ingresos para la empresa, aunque para Estados Unidos, los modelos Triumph se fabricaban bajo licencia. El primer éxito automovilístico de la compañía fue el modelo Super Seven, que debutó en 1928. Poco después, se desarrolló el modelo Super Eight. 

Cuando comenzó la Gran Depresión en 1929, Triumph vendió su filial alemana como una empresa independiente, que posteriormente se fusionó con la empresa Adler para formar Triumph-Adler . La empresa de Núremberg continuó fabricando motocicletas como TWN (Triumph Werke Nürnberg) hasta 1957. En 1932, Triumph vendió otra parte de la empresa, su fábrica de bicicletas, a Raleigh Bicycle Company . Para entonces, Triumph atravesaba dificultades financieras y Bettmann se vio obligado a dejar el cargo de presidente. Se retiró definitivamente en 1933.

En 1936, las dos divisiones de la compañía se convirtieron en empresas independientes. Triumph siempre tuvo dificultades para obtener beneficios con los automóviles y, tras declararse en bancarrota, fue adquirida en 1945 por Standard Motor Company . La división de motocicletas tuvo mejor suerte, al ser adquirida en 1936 por Jack Sangster , propietario también de la empresa rival Ariel . Ese mismo año, la compañía comenzó sus primeras exportaciones a Estados Unidos, que rápidamente se convirtió en su mercado más importante. Sangster fundó Triumph Engineering Co. Ltd., dirigida en gran medida por exempleados de Ariel, entre ellos Edward Turner, quien diseñó la Triumph Speed ​​Twin  5T de 500 cc , lanzada en septiembre de 1937 y que sirvió de base para todas las bicilíndricas de Triumph hasta la década de 1980. Sin embargo, contrariamente a la creencia popular, esta no fue la primera bicilíndrica paralela de Triumph. El primero fue el modelo 6/1 diseñado por Val Page , presentado en 1933. Este primer bicilíndrico tuvo un buen desempeño como moto de carreras, pero finalmente no fue popular entre el público y no se vendió bien. ^{[ 6 ]} Después de que Turner llegó, con su habitual brusquedad, el 6/1 se dejó de fabricar, siendo posteriormente reemplazado por el diseño de Turner. Las herramientas para el motor del 6/1 también fueron desechadas. En 1939, se lanzó la Tiger T100 de 500 cc , capaz de alcanzar 160 km/h (100 millas por hora ) , y entonces comenzó la guerra.  

En Coventry se fabricaron motocicletas hasta la Segunda Guerra Mundial . La ciudad de Coventry quedó prácticamente destruida durante el bombardeo de Coventry (del 7 de septiembre de 1940 a mayo de 1941). Se recuperaron las herramientas y la maquinaria del lugar devastado y la producción se reanudó en la nueva planta de Meriden , Warwickshire , en 1942. ^{[ 3 ]}

La Triumph Speed ​​Twin , diseñada por Edward Turner antes de la guerra, se produjo en grandes cantidades después de la misma. Los esfuerzos por saldar las deudas del programa de Préstamo y Arriendo provocaron que casi el 70 % de la producción de Triumph de la posguerra se enviara a Estados Unidos. Tras la guerra, la Speed ​​Twin y la Triumph Tiger 100 estuvieron disponibles con un buje trasero con suspensión , el primer intento de Triumph de incorporar una suspensión trasera.

Los pilotos privados instalaron cilindros de aleación de aluminio excedentes de la Segunda Guerra Mundial en sus motocicletas Tiger 100 de competición y ganaron carreras, inspirando así el modelo Triumph GP. En 1950, el suministro de cilindros se agotó y el modelo GP dejó de fabricarse. El mercado estadounidense ejerció una demanda considerable para revertir esta situación, y se puso a disposición un cilindro de aleación de aluminio fundido a presión con aletas cerradas. La culata de aleación de aluminio hacía que el ruido de las válvulas fuera más evidente, por lo que se introdujeron árboles de levas de tipo rampa para los modelos con culata de aleación de aluminio con el fin de reducir el ruido.

Otra motocicleta basada en el motor del generador de tiempos de guerra fue la  TR5 Trophy Twin de 498 cc, también presentada en el Salón de la Motocicleta de 1948. Utilizaba un carburador simple y una versión de baja compresión del motor de Gran Premio. Gran Bretaña ganó el prestigioso International Six Days Trial de 1948. El equipo oficial de Triumph terminó sin penalizaciones. Uno de los miembros del equipo, Allan Jefferies, había estado pilotando lo que equivalía a una versión prototipo. ^{[ 7 ]}

Para satisfacer la demanda estadounidense de motocicletas aptas para viajes largos, Turner construyó una  versión de 650 cc del diseño Speed ​​Twin. La nueva moto se llamó Thunderbird (nombre que Triumph posteriormente cedería a Ford Motor Company para un modelo de automóvil). Tan solo un año después de su lanzamiento, un motociclista del sur de California combinó el motor de 650 cc de la Thunderbird con una culata de doble carburador diseñada originalmente para las carreras de GP y bautizó a su nueva creación como Wonderbird. Ese  motor de 650 cc, diseñado en 1939, ostentó el récord mundial absoluto de velocidad para motocicletas desde 1955 hasta 1970.

La marca Triumph recibió una considerable publicidad en Estados Unidos cuando Marlon Brando condujo una Thunderbird 6T de 1950 en la película de 1953 , El salvaje .

En 1951, Sangster vendió la empresa de motocicletas Triumph a su rival BSA. Esta venta incluyó la incorporación de Sangster al consejo de administración de BSA. En 1956, Sangster se convertiría en presidente del Grupo BSA.

La  Thunderbird (6T) de 650 cc de producción era una moto de turismo de baja compresión, mientras que la  Tiger 100 de 500 cc era la motocicleta de alto rendimiento. Esto cambió en 1954 con la introducción de los chasis con basculante y el lanzamiento de la Tiger 110 de 650 cc con culata de aleación de aluminio  , que eclipsó a la Tiger 100 de 500  cc como modelo de alto rendimiento.

En 1959, la T120, una versión con carburador doble optimizado de la Triumph Tiger T110 , pasó a ser conocida como Bonneville . A medida que Triumph y otras marcas ganaban cuota de mercado, Harley se percató de que sus motocicletas de más de un litro no eran tan deportivas como los motociclistas modernos deseaban, lo que resultó en una disminución de su participación en el mercado. Como resultado, las Triumph sirvieron de modelo para una nueva Harley-Davidson "pequeña": la ahora legendaria Harley-Davidson Sportster , que comenzó como la versión de Harley de una Triumph Bonneville. Con su anacrónico motor bicilíndrico en V, la Sportster no pudo competir con la Bonneville, pero demostró ser una sólida competidora en ventas en Estados Unidos y, con el tiempo, también en longevidad.

Durante la década de 1960, a pesar de la oposición interna de quienes creían que reduciría la imagen machista de la marca, Triumph produjo dos scooters: la Triumph Tina , una scooter pequeña y de bajo rendimiento de 2 tiempos de unos 100  cc con embrague automático y una cesta portaequipajes en el manillar, y la Triumph Tigress , una scooter más potente disponible con un  motor monocilíndrico de 2 tiempos de 175 cc o un  motor bicilíndrico de 4 tiempos de 250 cc para los entusiastas.

En 1962, último año de los modelos "pre-unit", Triumph utilizó un chasis con doble tubo inferior delantero, pero volvió al tradicional tubo inferior delantero único de Triumph para los modelos de construcción unitaria que siguieron. El doble tubo inferior, o chasis dúplex, se utilizó para las bicilíndricas de 650, como resultado de las fracturas del chasis en la Bonneville. Introducido en 1959, para el año modelo 1960, pronto necesitó ser reforzado y se dejó de usar en 1962, con la llegada de los motores unitarios para la gama de 650. La 3TA (21) fue la primera bicilíndrica de construcción unitaria, seguida poco después por la  gama "500" de carrera corta y 490 cc.

A partir de 1963, todos los motores Triumph eran de construcción unitaria .

En 1969, Malcolm Uphill, pilotando una Bonneville, ganó la carrera TT de la Isla de Man para motos de producción con una velocidad media de 99,99 millas por hora (160,92 km/h) por vuelta, y registró la primera vuelta a más de 100 millas por hora (161 km/h) para una motocicleta de producción, alcanzando las 100,37 millas por hora (161,53 km/h) . Para muchos aficionados de Triumph, la Bonneville de 1969 fue el mejor modelo de Triumph de todos los tiempos.   

Las ventas en Estados Unidos ya habían alcanzado su máximo en 1967. En realidad, la demanda de motocicletas iba en aumento, pero Triumph no podía satisfacerla.

Durante la década de 1960, el 60% de la producción de Triumph se exportaba, lo que, junto con el 80% de exportaciones de BSA, hizo que el grupo fuera vulnerable a la expansión japonesa. Para 1969,  Triumph controlaba el 50% del mercado estadounidense de motocicletas de más de 500 cc, pero sus avances tecnológicos no habían logrado igualar los de las empresas extranjeras. Las Triumph carecían de arranque eléctrico, utilizaban varillas de empuje en lugar de árboles de levas en cabeza, vibraban notablemente, a menudo perdían aceite y tenían sistemas eléctricos anticuados; mientras que marcas japonesas como Honda incorporaban características más avanzadas en motocicletas nuevas y atractivas que se vendían a un precio inferior al de sus competidores británicos. Como resultado, las motocicletas Triumph estaban prácticamente obsoletas incluso cuando eran nuevas. Además, los procesos de fabricación de Triumph requerían mucha mano de obra y eran en gran medida ineficientes. Igualmente desastroso fue que, a principios de la década de 1970, el gobierno estadounidense impuso que todas las motocicletas importadas debían tener la palanca de cambios y los pedales de freno con la configuración japonesa, lo que requirió una costosa modificación de todas las motocicletas para su venta en Estados Unidos.

Triumph y BSA eran muy conscientes de la capacidad de Honda , que había ganado campeonatos mundiales de motociclismo desde 1961, competido en la Fórmula 1 y ofrecido la Honda CB450 bicilíndrica desde 1965, pero mientras los japoneses solo fabricaban modelos de menor cilindrada, el mercado de motores de gran cilindrada se consideraba seguro. Cuando la primera Honda CB750  de cuatro cilindros salió a la venta al público en 1969, Triumph y BSA tuvieron problemas. A pesar de haber desarrollado y lanzado una motocicleta de tres cilindros y 750 cc antes que las japonesas de cuatro cilindros —la BSA Rocket 3/Triumph Trident— , las motos japonesas fueron elogiadas por la prensa por su modernidad (frenos de disco, motores de cuatro cilindros, cárteres de motor sin fugas, etc.). Las tricilíndricas británicas superaban a las japonesas de cuatro cilindros (velocidad máxima, aceleración y manejo), pero las japonesas de cuatro cilindros requerían menos mantenimiento y no tenían fugas.

El rediseño de la Tiger/Bonneville de 1970 y el chasis con depósito de aceite doble y tubo inferior delantero más alto tuvieron una acogida dispar entre los entusiastas de Triumph en aquel momento, y no fue suficiente para recuperar a quienes ya conducían las motos japonesas que se vendían desde 1969: la Honda 750 Four y la Kawasaki 500 Mach 3. La Triumph  Bandit de 350 cc recibió publicidad previa, pero su desarrollo se interrumpió discretamente. Triumph seguía fabricando motocicletas, pero ya no se parecían a las que esperaban sus seguidores. La Trident atrajo su propio mercado, pero las motocicletas japonesas mejoraban más rápidamente.

El grupo matriz BSA registró pérdidas de 8,5  millones de libras esterlinas en 1971, de las cuales 3  millones correspondieron únicamente a las motocicletas BSA. El gobierno británico intervino. La empresa fue vendida a Manganese Bronze Holdings , propietaria también de Norton , AJS , Matchless , Francis-Barnett , James-Velocette y Villiers .

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  Triumph 3T. Esta bicilíndrica de 350 cc, de corta vida y diseñada para el mercado de segunda mano, resultó innecesaria dado el gran éxito de ventas de las Speed ​​Twins y las Thunderbirds.
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  Triumph Speed ​​Twin con horquilla delantera telescópica
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  Triumph Thunderbird de 1964 con carenado trasero tipo "bañera" y escape doble.
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  Triumph Tiger 100
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  Triumph Daytona de 1971

Tras la quiebra del grupo BSA en 1972, Dennis Poore , presidente de Norton-Villiers (una filial de Manganese Bronze Holdings ), fue persuadido por el gobierno para asumir el control de BSA/Triumph. Norton y BSA/Triumph se fusionaron bajo el paraguas de una nueva compañía, Norton Villiers Triumph (NVT), en 1972. Poore fue nombrado presidente del Grupo NVT y puesto al mando, a pesar de que Norton había producido muchas menos motocicletas que la otrora poderosa BSA/Triumph.

Posteriormente, Poore celebró consultas con el personal de la fábrica para proponer planes de consolidación que consideraba necesarios para competir con los japoneses. En septiembre de 1973, anunció que la fábrica de Meriden cerraría en febrero de 1974, y que 3.000 de los 4.500 empleados serían despedidos.

Preocupados por el desempleo y la posible pérdida de sus productos a manos de una fábrica rival, los trabajadores de la fábrica de Meriden se manifestaron contra el traslado propuesto a la planta de BSA en Small Heath, Birmingham , y protagonizaron una sentada que duró dos años. Con el apoyo político del recién elegido gobierno laborista y, en particular, del entonces ministro de Comercio e Industria, Tony Benn , se formó la cooperativa de trabajadores de Meriden, que suministraba  motocicletas Triumph de 750 cc a su único cliente, NVT.

Tras la quiebra de NVT en 1977, la cooperativa adquirió los derechos de comercialización de Triumph con más préstamos gubernamentales, convirtiéndose posteriormente en Triumph Motorcycles (Meriden) Limited. La empresa, con tan solo dos  modelos de 750 cc, la Bonneville y la Tiger, tuvo un buen comienzo con una variante exitosa, la Silver Jubilee Bonneville T140J de 1977 , y para 1978 era la motocicleta europea más vendida en el importante mercado estadounidense.

Los modelos que cumplían con las normas de emisiones durante 1978 y 1979, como la Triumph T140D Bonneville Special y la T140E Bonneville con ruedas de aleación de aluminio, se introdujeron en el mercado dominante de EE. UU., pero la fortaleza de la libra esterlina hizo que estas motocicletas fueran prohibitivamente caras y no se vendieron en cantidades significativas. Además, a pesar de las actualizaciones como el arranque eléctrico y una Triumph Bonneville Executive T140EX carenada con maletas, en 1980 la deuda de Meriden ascendía a 2  millones de libras, además del  préstamo anterior de 5 millones de libras. En octubre de 1980, el nuevo gobierno conservador británico condonó 8,4  millones de libras adeudadas, pero aún dejó a la empresa con una deuda de 2  millones de libras con el Departamento de Garantía de Créditos a la Exportación de Gran Bretaña .

Meriden introdujo varios modelos nuevos, como la TR7T Tiger Trail de doble propósito y la económica Triumph TR65 Thunderbird de  650 cc , durante sus últimos años, pero ninguno pudo frenar el declive, agravado por la recesión en el Reino Unido y la continua fortaleza de la libra esterlina, que perjudicó las ventas en Estados Unidos. Sin embargo, la Triumph Royal Wedding T140LE Bonneville, que celebraba la boda del Príncipe de Gales, fue un popular objeto de colección en 1981, y ese mismo año una TR7T Tiger Trail de 750 cc ganó el Rallye des Pyrénées , un rally todoterreno. Se consiguieron importantes pedidos de motocicletas policiales de Nigeria y Ghana en momentos críticos, salvando así a la empresa durante 1979 y 1982, respectivamente. 1982 fue el último año de producción "completa", con el lanzamiento de los modelos Triumph T140 TSX de estilo personalizado y Triumph T140W TSS de 8 válvulas ; sin embargo, una culata porosa fabricada por contratistas externos y un desarrollo insuficiente erosionaron rápidamente la popularidad inicial de este último en el mercado. 

En 1983, la empresa endeudada consideró brevemente la compra de la quebrada Hesketh Motorcycles , e incluso fabricó una motocicleta con su marca a modo de prueba de marketing. A pesar de haber promocionado también un prototipo bicilíndrico de 900 cc refrigerado por agua en la Exposición Nacional de 1983 para atraer inversión externa, Triumph Motorcycles (Meriden) Ltd se declaró en bancarrota el 23 de agosto de 1983. ^{[ 8 ]}

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  Una edición especial de la Triumph Silver Jubilee T140J de 750 cc.
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  Triumph TR7V Tiger de 1977 con silenciadores de cono invertido del mercado de accesorios.
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  Demolición de la fábrica de Triumph en Meriden en 1984.

Triumph Motorcycles (Hinckley) Ltd es el mayor fabricante británico de motocicletas que aún existe . Cuando Triumph entró en concurso de acreedores en 1983, John Bloor , un antiguo yesero que amasó su fortuna en la construcción y el desarrollo inmobiliario, se interesó en mantener viva la marca y compró el nombre y los derechos de fabricación al administrador concursal . ^{[ 9 ]} La nueva empresa, inicialmente Bonneville Coventry Ltd, aseguró que Triumph ha producido motocicletas desde 1902, lo que le valió el título del segundo fabricante de motocicletas con producción continua más antiguo del mundo, un año por detrás de Royal Enfield. ^{[ 10 ]} Un acuerdo de licencia otorgado al fabricante de repuestos Les Harris mantuvo la Triumph Bonneville en producción hasta que Triumph lanzó una nueva gama entre 1990 y 1991. Actualmente, Triumph fabrica una gama de motocicletas que recuperan nombres de modelos del pasado, incluyendo una Bonneville bicilíndrica de nuevo diseño.

• Lista de motocicletas Triumph
• Triumph Motor Company —automóviles
• La empresa Triumph Cycle Co. Ltd., con sede en Nottingham, Inglaterra, fabricaba bicicletas.
• Club de Motociclistas Propietarios de Triumph
• Edward Turner

• Catálogo de los archivos de Triumph , conservados en el Centro de Archivos Modernos de la Universidad de Warwick.

52°25′57″N 1°36′34″W / 52.4325°N 1.6094°W / 52.4325; -1.6094 ( Fábrica de Triumph Engineering en Meriden )