Triumph Italia

El Triumph Italia 2000 Coupé se fabricó entre 1959 y 1962, periodo durante el cual se produjeron 330 unidades. Diseñado por Giovanni Michelotti , el chasis TR3 y los componentes mecánicos fueron suministrados por Triumph Motor Company en el Reino Unido y ensamblados en Turín, Italia.

Diseñado por Giovanni Michelotti y fabricado en una planta propiedad de Carrozzeria Vignale en Turín, bajo contrato con Ruffino SpA Industria Costruzione Automobile de Nápoles, se esperaba que el coche atrajera a quienes buscaban la fiabilidad y la fácil disponibilidad de repuestos mecánicos de un Triumph, pero que estuvieran dispuestos a pagar más por un coche con mejor aspecto que el TR3 actual. La publicidad lo proclamaba como "la mejor carrocería italiana, la tradición británica en la ingeniería de coches deportivos en su máxima expresión".

En aquel entonces, Salvatore Ruffino era el propietario de CESAC, la empresa italiana que distribuía Standard-Triumph en Italia. Se puso en contacto con Standard-Triumph para que le suministraran chasis y componentes mecánicos para fabricar 1000 coches. Ruffino contactó con varios carroceros, entre ellos Zagato. No encontró un diseño que le convenciera y, posteriormente, conoció al joven Giovanni Michelotti. Fue este encuentro el que dio origen al Triumph Italia. El coupé de dos puertas resultante, ahora conocido como el "prototipo de morro inclinado", fue muy bien recibido en el Salón del Automóvil de Turín de 1958: "El arte italiano y la artesanía británica se han unido para producir este nuevo y magnífico Italia 2000 Coupé". Se construyó un segundo prototipo con un frontal y una línea de techo trasera revisados. El cambio fue necesario después de que las pruebas en carretera con el primer prototipo pusieran de manifiesto algunos problemas de manejo. Este segundo prototipo se acercaba mucho más al aspecto final del Italia. El primer prototipo se transformó en otro coche, muy posiblemente el segundo prototipo. Este segundo coche aún se conserva. En el Salón del Automóvil de Turín de 1959 se presentó otro prototipo (probablemente el Italia n.º 3) en el stand de Triumph y, según todos los testimonios, la prensa especializada quedó impresionada. Los dos primeros prototipos de exhibición fueron el Italia n.º 1, entregado a Standard-Triumph para pruebas, y el Italia n.º 2, que se dice que era el coche personal de Ruffino. Estos prototipos presentaban pequeñas diferencias con respecto a la serie de producción posterior. Los primeros 13 coches fueron ensamblados íntegramente por Vignale. Estos coches lucen diferentes emblemas, aunque no todos aparecieron en los prototipos de exhibición. En la parte delantera había una gran insignia "V" (de Vignale), una insignia "by G. Michelotti" en el capó, pequeñas inscripciones "Vignale" y una insignia Vignale cloisonné en las aletas delanteras, "Triumph Italia" en las aletas traseras con un conjunto de banderas cruzadas de Vignale (estas son muy similares a las de la Standard-Triumph Vignale Vanguard, son banderas náuticas para "V" y "S", la "S" presumiblemente de Standard-Triumph), una gran inscripción Vignale en la manija del maletero y una inscripción "Triumph 2000" en el maletero. Después de los primeros 13, Ruffino se hizo cargo de la producción en una línea de montaje que alquiló a Vignale para el resto de la producción.

Ruffino inició la producción en serie en diciembre de 1959 con solo algunos cambios respecto a los prototipos construidos por Vignale. Las diferencias más notables incluyen los emblemas. El coche ya no se anunciaba como el "Triumph Italia" y ahora se le conocía como el "Italia 2000". Aparte de un emblema Vignale cloisonné en las aletas delanteras y banderas cruzadas en las traseras, se eliminaron todas las demás referencias a Vignale. La única referencia a Triumph eran los emblemas "TM Triumph" en las aletas traseras. Investigaciones posteriores indican que "TM" representa las siglas italianas (Telaio e Motore) para "Chasis y Motor". Quizás el método más sencillo para identificar un Italia de producción sea el uso de luces de posición laterales en las aletas delanteras. Si bien se utilizó aluminio para algunos paneles internos, todos los Italias usaron acero para la carrocería.

Cada Italia tiene una pequeña placa ubicada cerca del cierre del capó, que identifica su lugar en la producción. En la serie de producción, esta placa estaba remachada. Si falta esta placa, el número se puede encontrar estampado en otras partes del coche o escrito en la parte posterior de los paneles interiores. En caso de que falte la placa, es importante que los propietarios revisen varios lugares en busca de números, ya que ocasionalmente se intercambiaban piezas de coches ensamblados al mismo tiempo. Los coches de las series 1XX, 2XX o 3XX pueden tener solo los dos últimos dígitos de sus números estampados en piezas posteriores. Los chasis no se usaban consecutivamente, lo que puede dificultar la identificación de un coche si falta la placa del chasis Standard-Triumph. Si el motor original aún está en su lugar, el número de chasis se puede encontrar a partir de él. Sería casi imposible que un coche de la serie TR tuviera el mismo número de motor y de chasis, ya que los motores se extraían de la línea de montaje para abastecer a otros fabricantes, incluidos Morgan, Peerless e incluso Ajax Marine.

Ruffino tenía previsto fabricar 1000 coches entre 1960 y 1962, con distribución mundial, incluyendo el mercado estadounidense. Tenía un acuerdo verbal para que cada concesionario Triumph (720) adquiriera un Italia. El Italia nunca se convirtió en un modelo oficial de Standard-Triumph, pero figura en los registros de Standard-Triumph con una lista de especificaciones y números de pieza de las piezas modificadas que se enviaban a Ruffino junto con el chasis.

Ante los constantes problemas financieros y laborales, Standard-Triumph fue adquirida por Leyland Motors en 1961. Quizás temiendo una mayor competencia, la nueva dirección no respetó el contrato verbal que Ruffino había firmado con Triumph y, en cambio, concentró sus esfuerzos en el nuevo TR4. También diseñado por Michelotti, este modelo tomaba prestados elementos del Italia, como el característico abultamiento del capó, la puerta de apertura vertical con ventanillas de manivela y una carrocería más espaciosa y moderna. El TR4 se lanzó al mercado en 1962.

Cuando Triumph decidió no distribuir el Italia, Ruffino SpA lo renombró como Italia 2000 y continuó su producción. Durante un período de producción de tres años (desde mediados de 1959 hasta mediados de 1962), Vignale produjo 330 coches: 2 prototipos y 328 coches de producción numerados. Se produjeron seis coches con volante a la derecha. El primer coche de exhibición, el Italia n.º 1, se convirtió a volante a la derecha después de ser vendido por Standard-Triumph. Tras una interrupción de la producción de seis meses, la última serie de 29 coches se basó en el chasis TR3B. Todos ellos utilizaban la especificación del chasis TSF y, por lo tanto, conservaban el  motor de 1991 cc y la transmisión de primera marcha sin sincronización del TR3.

El primer folleto de Ruffino enumeraba estas opciones: dirección ajustable, sobremarcha (indicada por una "O" adicional al final del número de chasis), interior de cuero (raro), neumáticos de banda blanca, neumáticos Dunlop High Speed ​​(los primeros coches venían de serie con neumáticos radiales Michelin), amortiguadores traseros de competición, muelles delanteros de competición, cárter de aluminio y radio. Los folletos posteriores muestran menos opciones: sobremarcha, llantas de disco de acero, interior de cuero, neumáticos de banda blanca y dirección ajustable. Las fotos de la época muestran llantas de radios Borrani solo en el segundo prototipo, junto con un volante de madera Nardi. Algunos coches tenían un volante Nardi que podría haber sido instalado de fábrica.

Las ventas de Italia en Estados Unidos fueron gestionadas por Stutz Plaisted Imports (Salem, Massachusetts). Aunque la producción finalizó en 1962, los últimos 29 coches permanecieron en Italia hasta 1964. Cuando Ruffino cedió su distribuidor de Standard-Triumph, Triumph envió estos últimos coches a Estados Unidos. Algunos se utilizaron en la oficina de Standard-Triumph en Nueva York, y otros se vendieron a través de varios concesionarios, vendiéndose los últimos en 1965. Las bajas ventas se atribuyen al elevado precio de 5000 dólares (1000 dólares más que el TR3). Las piezas de la carrocería no se almacenaban fuera de Italia y los compradores debían firmar un formulario de autorización. A partir de finales de 1961, los coches también fueron distribuidos por Inter National Motors de Los Ángeles con un precio considerablemente inferior de 3995 dólares. ^{[ 1 ]}

• Base de datos gratuita del Registro Internacional Triumph TR con números de comisión y fotografías de los modelos TR2-TR6.