Sistema de peaje de Trondheim

El Plan de peaje de Trondheim o Paquete de Trondheim ( en noruego : Trondheimspakken ) fue el resultado de que en la década de 1980 los políticos y las autoridades viales del municipio de Trondheim , Noruega , querían acelerar las inversiones en carreteras y autopistas alrededor de la ciudad a través de un paquete de inversión y un plan de peaje para facilitar la construcción y generar más fondos. Entre 1991 y 2005, hubo más de 20 plazas de peaje en toda la ciudad que ayudaron a financiar las nuevas carreteras. Las plazas de peaje seguirán estando al este de la ciudad al menos hasta 2012.

El cobro del peaje lo administra Trøndelag Veifinans.

El sistema financiado por el plan incluye una carretera de circunvalación alrededor de la ciudad en la ruta europea E6 , una nueva autopista al este de la ciudad hasta el municipio de Stjørdal y el aeropuerto de Trondheim, Værnes en la E6, mejoras en la E6 al sur de la ciudad, incluida una nueva intersección en Sandmoen, un nuevo puente Kroppan y una autopista de cuatro carriles entre Klett y Melhus . En 2007, se está construyendo ^[update]una carretera desde Ila a través de Brattøra hasta Lademoen , llamada Nordre Avlastningsvei, con planes de terminar en 2009, mientras que una extensión de la E6 entre el aeropuerto y Kvithamar al norte de Stjørdal está en la fase inicial. Los proyectos que aún no se han iniciado incluyen la introducción de Osloveien en Byåsen en un túnel, un nuevo puente Sluppen y una autopista de cuatro carriles entre Tonstad y Klett. También hubo consenso político en que parte del dinero generado por el sistema debería destinarse a mejorar el transporte público en la ciudad . Algunos proyectos medioambientales de la zona también se benefician de los ingresos por peajes.

Se construyeron más de veinte cabinas de peaje , cerrando todos los accesos a la ciudad. Era imposible para cualquier persona que condujera un automóvil entrar gratis los días laborables entre las 6:00 y las 18:00 horas. El precio era de 15 coronas noruegas para los automóviles y 30 para los camiones. Los sistemas se han diseñado para que sean fáciles de usar mediante la tecnología AutoPASS desarrollada por la empresa local Q-Free , que implica un registro transmitido por radio de los automóviles que pasan, lo que permite que los automóviles pasen por las cabinas de peaje a 60 km/h (aunque en la mayoría de las cabinas de peaje el límite de velocidad era de 50 km/h). El conductor coloca un pequeño dispositivo RFID de plástico en el parabrisas del automóvil, que se comunica con la cabina de peaje cuando el automóvil pasa por ella y deduce dinero de la cuenta del usuario . Aquellos que (intencionadamente o por negligencia) pasan por una cabina de peaje sin un dispositivo de peaje operativo (o pagando manualmente cuando sea posible) están sujetos a una multa. Los automovilistas que utilizan un dispositivo de peaje tienen derecho a un descuento de peaje .

El sistema de peaje no se considera jurídicamente un sistema de tarificación vial , ya que los ingresos procedentes de los peajes se destinan a la infraestructura vial. Para que se considere un sistema de tarificación vial de acuerdo con la legislación noruega , el sistema debe estar organizado de forma que cobre más cuando la congestión es mayor, es decir, en las horas punta . En segundo lugar, un sistema de tarificación vial no puede financiar principalmente inversiones viales, sino que debe destinarse a subvenciones para el transporte público o a infraestructura para el transporte público y los peatones y las bicicletas .

El sistema se introdujo inicialmente para financiar la construcción de nuevas carreteras de circunvalación de modo que el tráfico más pesado no tuviera que pasar por el centro de la ciudad. Parte de la razón de este tráfico se debe a que el puerto de Trondheim está situado en una isla artificial a la que solo se puede acceder a través del centro de la ciudad y Trondheim aún no ha trasladado su puerto fuera del centro de la ciudad, como los Docklands de Londres y Fjordbyen en Oslo. Hay debates en curso sobre si el puerto debería trasladarse de su ubicación actual. La falta de una circunvalación fuera de las zonas residenciales, junto con una capacidad ferroviaria que no es la óptima , contribuye en gran medida a la congestión de las carreteras en el municipio de Trondheim .

La reacción inicial al sistema de peaje en Trondheim fue variada. Algunos viajeros diarios consideraron que el costo adicional era injustificable, pero la mayoría de los conductores estaban bastante dispuestos a pagar para sacar parte del tráfico más pesado del centro de la ciudad. Diez años después, la mayoría de los conductores de Trondheim y sus alrededores no se lo piensan dos veces. Se han acostumbrado a él con el tiempo y el sistema también fue diseñado inteligentemente para ser extremadamente fácil de usar ^{[ cita requerida ]} .

El desarrollo inicial del proyecto se produjo al mismo tiempo que el consejo municipal de Trondheim decidió cerrar el tranvía de Trondheim en 1988, con el argumento de que los autobuses diésel son más baratos de operar. Trondheim tiene un número notoriamente bajo de pasajeros del transporte público, con un 11% del total de viajes en transporte público, en comparación con casi el 50% en Oslo . Parte de esto se atribuye a la baja frecuencia y los altos costos de tiempo de uso del transporte público en Trondheim, en parte debido a las altas inversiones en infraestructura vial en comparación con la infraestructura de transporte público.

Tras el cierre del anillo de peaje en 2005, algunos políticos, defensores del medio ambiente y otros han sugerido que se vuelva a introducir. Mientras que algunos quieren utilizar los fondos para completar el Paquete de Trondheim, otros quieren utilizarlos para reducir la congestión del tráfico y utilizar los fondos para subvenciones al transporte público.

• Sitio oficial de Trondheim