Plan de peaje de Trondheim

El Plan de Peaje de Trondheim o Paquete de Trondheim ( en noruego : Trondheimspakken ) fue el resultado de que en la década de 1980 los políticos y las autoridades viales del municipio de Trondheim , Noruega , quisieran acelerar las inversiones en carreteras y autopistas alrededor de la ciudad a través de un paquete de inversión y un plan de peaje para facilitar la construcción y generar más fondos. Entre 1991 y 2005, hubo más de 24 plazas de peaje en toda la ciudad que ayudaron a financiar las nuevas carreteras. ^{[ 1 ]} Las ciudades de Oslo y Bergen también introdujeron anillos de peaje a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, formando parte de la historia de las carreteras de peaje en Noruega .

El sistema financiado por el plan incluye una circunvalación alrededor de la ciudad en la ruta europea E6 , una nueva autopista al este de la ciudad hacia el municipio de Stjørdal y el aeropuerto de Trondheim, Værnes en la E6, mejoras en la E6 al sur de la ciudad, incluyendo una nueva intersección en Sandmoen, un nuevo puente Kroppan y una autopista de cuatro carriles entre Klett y Melhus . A partir de 2007Una carretera que unía Ila con Lademoen , pasando por Brattøra , y que se denominaba Nordre Avlastningsvei , estaba en construcción y se preveía que estaría terminada en 2009, mientras que una ampliación de la E6 entre el aeropuerto y Kvithamar, al norte de Stjørdal, se encontraba en su fase inicial. Entre los proyectos que aún no se habían iniciado en ese momento se incluían la construcción de un túnel para la estación de Osloveien en Byåsen , un nuevo puente sobre Sluppen y una autopista de cuatro carriles entre Tonstad y Klett. También existía un consenso político para que parte del dinero generado por el sistema se destinara a mejorar el transporte público en la ciudad . Algunos proyectos medioambientales de la zona también se beneficiaron de los ingresos por peaje.

El cobro del peaje fue administrado por Trøndelag Veifinans . Se construyeron más de veinte cabinas de peaje , bloqueando todos los accesos a la ciudad. Era imposible que cualquier persona que condujera un automóvil entrara gratis los días laborables entre las 6 a. m. y las 5 p. m. ^{[ 2 ]} El cargo era de 15 NOK para automóviles ^{[ 1 ]} y 30 para camiones. Los sistemas fueron diseñados para ser fáciles de usar a través de la tecnología AutoPASS desarrollada por la empresa local Q-Free , que implicaba un registro por radiotransmisión de los vehículos que pasaban, lo que permitía a los automóviles pasar por las cabinas de peaje a 60  km/h (pero en la mayoría de las cabinas de peaje el límite de velocidad era de 50  km/h). El conductor colocaba un pequeño dispositivo RFID de plástico en el parabrisas del automóvil, que se comunicaba con la cabina de peaje cuando el automóvil pasaba y deducía el dinero de la cuenta del usuario . ^{[ 2 ]} Aquellos que (intencionadamente o por negligencia) pasaran por una cabina de peaje sin un dispositivo de peaje en funcionamiento (o pagando manualmente cuando fuera posible) estaban sujetos a una multa. ^{[ 2 ]} Los automovilistas que utilizaban un dispositivo de peaje podían optar a un descuento en el peaje .

El anillo de peaje no se consideraba jurídicamente un sistema de tarificación vial , ya que los ingresos procedentes de los peajes se destinaban a la infraestructura vial. Para que un sistema de tarificación vial se considere tal según la legislación noruega , debe estar organizado de forma que se cobre más cuando la congestión es mayor, es decir, en hora punta . En segundo lugar, un sistema de tarificación vial no puede financiar principalmente inversiones viales, sino que debe destinarse a subvenciones al transporte público o a infraestructuras para el transporte público, los peatones y los ciclistas .

El sistema se introdujo inicialmente para financiar la construcción de nuevas circunvalaciones, de modo que el tráfico más denso no tuviera que pasar por el centro de la ciudad. Parte de la razón de este tráfico se debe a que el puerto de Trondheim está ubicado en una isla artificial a la que solo se puede acceder desde el centro de la ciudad , y Trondheim aún no ha trasladado su puerto fuera del centro, como hicieron los Docklands de Londres y Fjordbyen en Oslo. Se están llevando a cabo debates sobre si el puerto debería trasladarse de su ubicación actual. La falta de una circunvalación fuera de las zonas residenciales, junto con una capacidad ferroviaria insuficiente , contribuye en gran medida a la congestión del tráfico en el municipio de Trondheim .

La reacción inicial al sistema de peaje en Trondheim fue mixta. Algunos usuarios habituales consideraron que el coste adicional era injustificable, pero la mayoría de los conductores estaban dispuestos a pagar para evitar el tráfico más denso del centro de la ciudad. Diez años después, la mayoría de los conductores en Trondheim y sus alrededores ya no le dan importancia al sistema de peaje. Se han acostumbrado con el tiempo, y además, el sistema fue diseñado de forma muy inteligente para ser extremadamente fácil de usar .

El desarrollo inicial del proyecto coincidió con la decisión del ayuntamiento de Trondheim de clausurar el tranvía en 1988, argumentando que los autobuses diésel resultaban más económicos. Trondheim se caracteriza por un bajo índice de uso del transporte público, con solo un 11% del total de viajes realizados en este medio, en comparación con casi el 50% en Oslo . Esto se debe, en parte, a la baja frecuencia y al elevado coste del transporte público en Trondheim, debido en parte a las elevadas inversiones en infraestructura vial en comparación con la infraestructura de transporte público.

Tras el cierre del peaje circular en 2005, algunos políticos, ecologistas y otros propusieron su reintroducción. Algunos querían utilizar los fondos para completar el Proyecto Trondheim, mientras que otros preferían destinarlos a reducir la congestión del tráfico y a subvencionar el transporte público.

• Programa de Bergen

• Sitio web oficial de Trondheim