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Articulo de referencia

Tupolev Tu-142

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El Tupolev Tu-142 ( en ruso : Туполев Ту- 142; nombre de informe de la OTAN : Bear F/J ) es un avión soviético/ruso de reconocimiento marítimo y guerra antisubmarina (ASW) derivado del bombardero estratégico turbohélice Tu-95 . Una variante especializada en comunicaciones, designada Tu-142MR, fue asignada a tareas de comunicaciones de largo alcance con submarinos soviéticos de misiles balísticos . El Tu-142 fue diseñado por la oficina de diseño Tupolev y fabricado por las plantas de aviación Kuibyshev y Taganrog Machinery desde 1968 hasta 1994. Anteriormente operado por la Armada Soviética y la Fuerza Aérea Ucraniana , el Tu-142 actualmente presta servicio en la Armada Rusa .

Desarrollado en respuesta al programa estadounidense Polaris , el Tu-142 surgió de la necesidad de una plataforma antisubmarina soviética viable. Sucedió al fallido proyecto Tu-95PLO, el primer intento de Tupolev de modificar el Tu-95 para uso marítimo. El Tu-142 se diferenciaba del Tu-95 por tener un fuselaje alargado para albergar equipos especializados para sus funciones antisubmarinas y de vigilancia, un tren de aterrizaje reforzado para soportar la capacidad de operar en terrenos difíciles, aviónica y armamento mejorados, y mejoras en el rendimiento general. La capacidad del Tu-142 se mejoró gradualmente mientras el modelo estuvo en servicio, dando como resultado finalmente el Tu-142M3, el último Tu-142 de largo alcance con aviónica de combate altamente sofisticada y una gran capacidad de carga útil . Tupolev también convirtió varios Tu-142 en bancos de pruebas para aviónica (Tu-142MP) y motores (Tu-142LL).

Diseño y desarrollo

Primeros diseños

Vista lateral de una aeronave en vuelo propulsada por turbohélices, cuyas enormes hélices son claramente visibles.
El Tu-142M está propulsado por cuatro turbopropulsores Kuznetsov NK-12MV  de 11.033 kW (14.795  shp) , que impulsan hélices AV-60N contrarrotatorias . [ 3 ]

A finales de la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos desarrolló el UGM-27 Polaris , un misil balístico lanzado desde submarino (SLBM) con un alcance de más de 1800 kilómetros ( 1000  millas náuticas ). [ 4 ] Realizaron pruebas de cohetes propulsores para perfeccionar el diseño, culminando con el primer lanzamiento submarino de un misil balístico por el USS George Washington el 20 de julio de 1960. El Polaris entró en servicio el 15 de noviembre de ese año, cuando el George Washington zarpó de Charleston , Carolina del Sur , con una dotación de misiles Polaris con ojivas nucleares. [ 5 ]

En consecuencia, el gobierno soviético ordenó a Tupolev y a otras oficinas de diseño de aeronaves que estudiaran posibles diseños específicos para la guerra antisubmarina (ASW). Inicialmente, Tupolev diseñó el Tu-95PLO ( protivolodochnaya oborona , o ASW), un desarrollo del Tu-95 equipado con sonoboyas , minas antisubmarinas y torpedos . Debía transportar una carga útil de 9000  kg ( 19 841  lb ) con un tiempo máximo de permanencia de 10,5 horas . [ 6 ] Sin embargo, el diseño fue descartado porque carecía de un radar potente , un sistema de imágenes térmicas (infrarrojas) y un detector de anomalías magnéticas (MAD). [ 6 ] El 28 de febrero de 1963 , el Consejo de Ministros (el máximo órgano ejecutivo y administrativo de la Unión Soviética) emitió una directiva a Tupolev exigiendo a su oficina que desarrollara una aeronave ASW de largo alcance. [ 7 ]

El diseño resultante se denominó Tu-142 y tenía características en común con el Tu-95RT. Se eliminaron las torretas de cañones ventral y dorsal, así como el gran radomo dieléctrico que albergaba el sistema de radar Uspeh, que fue reemplazado por un sistema de imágenes térmicas ubicado en un carenado más pequeño. [ 2 ] Esto dejó la torreta de cola con cañones gemelos AM-23 de 23 mm , junto con contramedidas electrónicas , como el único armamento defensivo. [ 8 ] El sistema de búsqueda y puntería de la aeronave contaba con el radar Berkut (Águila Dorada) de 360° . [ 7 ] Se integró un complejo sistema de navegación con el sistema de puntería de armas . [ 7 ] Las diferencias estructurales incluyeron un cambio en el perfil aerodinámico del ala, expandiendo su área a 295 m 2 ( 3172 ft 2 ). El área de los elevadores se incrementó en un 14%, y se instalaron actuadores hidráulicos mejorados . Los tanques de combustible metálicos reemplazaron a las vejigas de goma. Para permitir que el Tu-142 operara desde pistas semi-preparadas, los bogies del tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas del Tu-95 fueron reemplazados por unidades de 12 ruedas; también se modificaron los carenados del tren de aterrizaje principal. [ 9 ] [ 10 ]  

El primer Tu-142 (número de construcción 4200) fue construido en la Planta de Aviación Kuibyshev en Samara . Realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1968 , con el piloto de pruebas I. K. Vedernikov a los mandos, despegando del aeródromo Zhukovsky al sureste de Moscú . [ 9 ] [ 11 ] Las primeras pruebas indicaron que el fuselaje necesitaba ser alargado al menos 1,5  m (4,9  pies) para acomodar el nuevo equipo de combate. Por lo tanto, el segundo prototipo (c/n 4201) se unió al programa de pruebas de vuelo el 3 de septiembre con un alargamiento del fuselaje delantero de 1,7 metros (5,6  pies) , una modificación que se encuentra en todos los Tu-142 posteriores. [ 11 ] El tercer y último desarrollo Tu-142 entró en pruebas de vuelo el 31 de octubre , completo con el conjunto completo de equipos. [ 12 ] En mayo de 1970, la Aviación Naval Soviética (AV-MF), el brazo aéreo de la Armada Soviética , comenzó a recibir Tu-142 de producción para pruebas operativas. [ 13 ]

Variantes

Durante las primeras operaciones, el Tu-142 reveló varias deficiencias. Se descubrió que su capacidad para operar en pistas irregulares era de utilidad limitada, por lo que los bogies de 12 ruedas utilizados en los primeros 12 de los 36 aviones fueron reemplazados por bogies reforzados de cuatro ruedas del avión de pasajeros Tu-114 ; en consecuencia, los pozos de las ruedas en la góndola del motor se hicieron más delgados. [ 14 ] Estos cambios, junto con la eliminación del sistema de imágenes térmicas y partes del equipo de contramedidas electrónicas (ECM), redujeron el peso en vacío en 4000 kg (8818 lb) . [ 14 ] El avión modificado también introdujo un área de descanso para la tripulación para misiones de larga duración, y se le asignó el nombre en clave ("Bear F" Mod 1); de 1968 a 1972, la planta de Kuibyshev produjo un total de 18 Tu-142. [ 2 ] [ 14 ] [ 15 ]  

A principios de la década de 1970, la producción de Tu-142 se trasladó a la planta de maquinaria de Taganrog, cerca del Mar Negro . Se ha especulado que el cambio a la planta inactiva tenía como objetivo dar empleo a los trabajadores. [ 15 ] El traslado requirió muchas mejoras en la planta y el área circundante, incluyendo el establecimiento de nuevos talleres de ensamblaje, la instalación de nueva maquinaria y herramientas, la recapacitación de la fuerza laboral y la construcción de un nuevo aeródromo. [ 15 ] Los preparativos se llevaron a cabo hasta 1975, cuando comenzó la producción del primer Tu-142. [ 15 ] Los Tu-142 construidos por Taganrog incorporaron los cambios encontrados en el último avión de Kuibyshev. Las diferencias incluían un alargamiento de 30 centímetros (12 pulgadas) en el fuselaje delantero y una cabina rediseñada . Otros cambios incluyeron nuevos bogies de tren de aterrizaje principal de dos ejes. Esta versión recibió la designación de fábrica Tu-142M , que no fue adoptada por la Armada Soviética; la OTAN la denominó en clave "Bear-F" Mod 2. [ 15 ] [ 16 ]

Dos aeronaves en vuelo. Una es un avión bimotor en primer plano, la otra es un avión más grande de cuatro hélices con alas en flecha.
Un Tu-142MK soviético (con carenado superior de la aleta orientado hacia atrás y contorno de morro liso) escoltado por un Lockheed P-3 de la Armada de los Estados Unidos del escuadrón VP-45 (marzo de 1986).

A medida que avanzaba la década de 1970, la tecnología de silenciamiento en los submarinos hizo ineficaces las sonoboyas acústicas y los dispositivos de activación. Durante 1961 y 1962, la Unión Soviética llevó a cabo investigación y desarrollo de un sistema de sonido explosivo (ESS), utilizado para localizar submarinos de inmersión profunda, bajo el nombre de Udar (Golpe). En 1965, se inició el trabajo en sistemas de sonoboyas que utilizaban el ESS para integrarse con el radar Berkut . El programa se pospuso cuando se descubrió que uno de los aviones destinados a transportarlo, el Ilyushin Il-38 , era incompatible. [ 17 ] En su lugar, los desarrollos dieron como resultado el Udar-75 , que se incorporó a un nuevo sistema de búsqueda y localización (STS) de los Tu-142M construidos en Taganrog. [ 18 ]

Un nuevo sistema de adquisición de objetivos denominado Korshun-K , cuya piedra angular era el radar Korshun ( cometa ), se instaló en todos los Tu-142 posteriores. Este sistema se utilizó para detectar submarinos en superficie y sumergidos, comunicarse con otras aeronaves ASW y bases terrestres, y realizar tareas de navegación y tácticas. [ 19 ] Los tres primeros Tu-142M fueron las primeras aeronaves en estar equipadas con este sistema, y ​​por lo tanto fueron redesignados Tu-142MK ("Bear F" Mod. 3) . Fue el primer Tu-142 en incorporar un MAD, su sistema MMS-106 Ladoga estaba montado en un carenado orientado hacia atrás sobre el estabilizador vertical . [ 19 ] El primero de los tres Tu-142MK que se sometieron a la Etapa A del programa de pruebas realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1975 ; a pesar de las cifras de rendimiento desastrosas, se dio luz verde a la producción. [ 19 ] La Etapa B , realizada entre abril y octubre de 1978 , reveló que la aviónica de la aeronave era extremadamente poco fiable; al igual que en la Etapa A , estos problemas fueron aparentemente ignorados cuando una directiva emitida el 19 de noviembre de 1980 autorizó al Tu-142MK para el servicio operativo. [ 20 ]

Actualizaciones tecnológicas

Vista superior perpendicular de estribor de un avión de cuatro motores propulsado por hélice en vuelo. El avión, de color gris pálido/blanco, vuela sobre un terreno casi blanco.
Un Tu-142MR en vuelo

Incluso cuando el Tu-142MK entró en servicio, su sistema de detección y control Korshun-K ya se estaba volviendo obsoleto. Se comenzó a trabajar en otro Tu-142 mejorado, lo que dio como resultado el Tu-142M3 ("Bear F" Mod. 4) con el sistema de detección y control Korshun-KN-N . Este consistía en aviónica antisubmarina Nashatyr-Nefrit (Amoniaco/Jade), que incluía el sistema de sonar Zarechye . [ 21 ] Además de las boyas RGB-1A y RGB-2 del Berkut , el Tu-142M3 era compatible con las boyas RGB-16 y RGB-26. Al trabajar con la aviónica antisubmarina, estas boyas proporcionaban un 50% más de cobertura. [ 21 ] Los motores Kuznetsov NK-12MV fueron reemplazados por los motores NK-12MP más potentes y, por primera vez, el Tu-142 tuvo capacidad de arranque independiente del motor con la adición de la unidad de potencia auxiliar TA-12 . [ 22 ] Esta variante se distinguía de los anteriores "Bear F" por los carenados inferiores que albergaban varias antenas. [ 22 ]

El programa de pruebas de vuelo comenzó en 1985 con el vuelo inaugural de un Tu-142M modificado y equipado con aviónica avanzada; las pruebas de aceptación estatal comenzaron en dos años. [ 23 ] Los resultados de las pruebas fueron excelentes, ya que la aeronave rastreó con éxito submarinos de propulsión nuclear de las Flotas del Norte y del Pacífico . [ 23 ] La aeronave entró en servicio con la Aviación Naval Rusa (AV-MP) en 1993. El último Tu-142M3 salió de la línea de producción de Taganrog al año siguiente, poniendo fin a una producción de 26 años durante la cual se fabricaron 100 Tu-142. [ 1 ] [ 23 ]

Una variante de comunicaciones denominada Tu-142MR ("Oso J") fue la última versión de producción del Tu-142. Se le encomendó la tarea de comunicaciones de largo alcance con submarinos soviéticos de misiles balísticos , un rol similar al del Boeing E-6 Mercury . El Tu-142MR se diferenciaba de los Tu-142 ASW por tener una aviónica menos sofisticada, pero tenía una larga antena de radio de cable para transmitir mensajes a submarinos soviéticos sumergidos en tiempos de guerra nuclear . Esta fue una de las muchas características distintivas del Tu-142MR que le permitía comunicarse con satélites , puestos de mando aéreos y terrestres , y submarinos. [ 24 ] [ 25 ] La aeronave reemplazó al Ilyushin Il-80 en el rol de mando y control aéreo . Los Tu-142 son operados actualmente por el 76.º Regimiento de Aviación Naval de Kipelovo . [ 25 ] Otros desarrollos del Tu-142 incluyen la variante única de reconocimiento marítimo Tu-142MRT y la variante no construida Tu-142MS portadora de misiles . [ 26 ] Los aviones de patrulla marítima (MPA) rusos Tupolev Tu-142M3/MR ('Bear F/J') de la Flota del Norte están siendo equipados con enlaces de datos para permitirles recibir información de objetivos de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) Forpost de Israel Aerospace Industries (IAI) de la Aviación Naval Rusa. [ 27 ]

Un Tu-142M3 aproximándose al Aeropuerto Internacional de Vladivostok (2019)

Historial operativo

Un avión de cuatro motores propulsado por hélice volando sobre nubes blancas
Un Tu-142M soviético volando por encima de las nubes (1986)

Para prepararse para las operaciones del Tu-142, el 22 de junio de 1960 la Armada Soviética comenzó a seleccionar personal para el entrenamiento de conversión. [ 15 ] El primer grupo comenzó su período de entrenamiento de tres meses el 4 de marzo de 1970 en la ciudad costera de Nikolayev (desde entonces renombrada Mykolaiv). [ 15 ] Mientras tanto, los primeros Tu-142 fueron entregados a la Flota del Norte en la Base Aérea de Kipelovo, donde inicialmente se les encomendó el seguimiento y monitoreo de submarinos de propulsión nuclear como parte de las pruebas operativas del tipo. A lo largo del programa de pruebas, el esfuerzo se centró en la verificación de la aviónica ASW, en particular el radar Berkut-95 , ya que la estructura del avión en sí no era una preocupación importante. [ 28 ] El Tu-142 alcanzó la capacidad operativa inicial en diciembre de 1972 después de un exitoso programa de pruebas de vuelo. [ 2 ] Antes de eso, en diciembre de 1971 , el segundo grupo seleccionado para las operaciones del Tu-142 comenzó su propio entrenamiento de conversión. [ 15 ] Las entregas de la aeronave al principio se realizaron lentamente; a medida que se producían más Tu-142, el tipo fue asignado a la Flota del Pacífico . [ 14 ]

Dos aviones de cuatro motores con hélice en la plataforma, mirando hacia la derecha de la pantalla. El avión grande en el centro, ligeramente descentrado, tiene alas en flecha y está pintado en un esquema de color gris claro. El otro, al fondo, es un avión de alas rectas pintado en verde claro.
Un Tu-142MK-E y un Ilyushin Il-38 "May" de la Armada India vistos en INS Hansa , Goa (2006).

A lo largo de su historia operativa, el Tu-142 demostró capacidades significativas. Del 19 al 22 de agosto de 1974 , cuatro Tu-142 siguieron a un submarino extranjero en el mar de Barents ; se informó que uno de los aviones mantuvo contacto continuo durante 2 horas y 55 minutos. [ 29 ] En 1975, un Tu-142 logró seguir a un submarino soviético durante 3 horas y 16 minutos. [ 29 ] El 10 de octubre de 1977 , un grupo de cinco Tu-142 rastreó a un submarino estadounidense en el mar de Filipinas ; según se informó, uno de los Tu-142 siguió al submarino durante 4 horas y 5 minutos. [ 29 ] Los Tu-142 soviéticos, además de operar en territorio nacional, fueron enviados a bases amigas en el extranjero en Angola , Cuba , Etiopía , Vietnam y Yemen del Sur . [ 30 ] A principios de la década de 1990, con la disolución de la Unión Soviética , la flota soviética de Tu-142 fue entregada a la Armada rusa , aunque la Fuerza Aérea ucraniana obtuvo algunos Tu-142 que habían quedado en su territorio. Los Tu-142 ucranianos fueron desmantelados posteriormente como resultado del tratado bilateral START I firmado entre Estados Unidos y la Unión Soviética en 1991, que entró en vigor a finales de 1994. [ 31 ]

Se construyó un Tu-142MP único como plataforma de prueba para un nuevo conjunto ASW. [ 23 ] Otro Tu-142 fue convertido para reemplazar al Tu-95LL para la prueba de motores turborreactores . Designado Tu-142LL , se retiró el equipo ASW y el armamento para permitir que se transportara un banco de pruebas de motores bajo el fuselaje. Algunos de los motores instalados fueron el NK-25 para el Tu-22M3 , el RD36-51A para el Tu-144D y el NK-32 para el Tu-160 . [ 32 ] El primer Tu-142MK fue convertido para una función de laboratorio aéreo, estableciendo varios récords de altitud en horizontal y tiempo de ascenso en su clase. [ 32 ]

En 1981, la Armada India comenzó a considerar un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance y de guerra antisubmarina para su Arma Aérea Naval . La Unión Soviética ofreció inicialmente reacondicionar algunos de sus Tu-142 para la India, en lugar de construir nuevos aviones. [ 33 ] La Armada India se mostró inicialmente reticente ante el gran Tu-142, que era pesado y, por lo tanto, requeriría el refuerzo y la ampliación de las pistas de aterrizaje en las posibles bases operativas. [ 33 ] En consecuencia, la Armada solicitó que se reacondicionaran tres Ilyushin Il-38 —que estaban siendo retirados del servicio en la Armada Soviética— para operaciones en la India. Esta solicitud no prosperó, por lo que en diciembre de 1984 se firmó un acuerdo para la compra de ocho Tu-142. [ 33 ]

Un Tu-142 de la Armada India en 2007.

Durante el período de doce meses que comenzó en mayo de 1987 , la Armada de la India envió 40 pilotos y observadores, 16 oficiales técnicos y 128 marineros a Riga para entrenamiento. [ 33 ] El 30 de marzo de 1988 , los tres primeros Tu-142 llegaron a la base aérea naval india de INS Hansa , Goa , después de un vuelo desde Simferopol (Base Aérea de Gvardeyskoye) en la península de Crimea . El 13 de abril llegaron dos aeronaves más, antes de la puesta en servicio de INAS 312 , el operador de los Tu-142 indios; a finales de octubre se entregó la flota de ocho Tu-142. [ 33 ] Los Il-38 , Breguet Alize y Tu-142 del Arma Aérea Naval India participaron en la búsqueda del buque de carga secuestrado Progress Light durante la Operación Cactus el 4 de julio de 1988. Ayudaron a dirigir el fuego de las fragatas INS Godavari e INS Betwa durante el enfrentamiento con las fuerzas mercenarias de Sri Lanka. [ 34 ] [ 35 ]

En mayo de 1992 , el escuadrón fue reubicado en su base operativa actual en INS Rajali, en la costa este de la India. [ 33 ] Los Tu-142 fueron reemplazados por doce Boeing P-8I más pequeños . [ 36 ] [ 37 ] La Armada de la India retiró los últimos tres aviones operativos el 29 de marzo de 2017. [ 38 ] [ 39 ]

En 2020, dos Tu-142 fueron interceptados por Typhoons de la RAF cerca del espacio aéreo británico. [ 40 ]

En agosto de 2023, un Tu-142 Bear-F y un Bear-J fueron interceptados por Typhoons de la RAF al norte de Shetland . [ 41 ]

El 30 de mayo de 2026, las Fuerzas de Sistemas No Tripulados de Ucrania (USF) anunciaron la destrucción de dos aviones rusos Tu-142 en un ataque con drones contra un aeródromo en Taganrog , óblast de Rostov . Las USF publicaron un vídeo de la operación, en la que también se destruyó un sistema de misiles Iskander . [ 42 ] [ 43 ] Ambos aviones posiblemente no estaban en condiciones de volar antes del ataque. [ 44 ]

Variantes

Tren de aterrizaje de 12 ruedas de los primeros aviones Tu-142 fabricados en la planta de aviación de Kuibyshev (2011).
Tu-142
Un Tu-95 alargado con gran parte del armamento defensivo retirado, e incorporando en su lugar sistemas antisubmarinos. Inicialmente, doce aeronaves contaban con trenes de aterrizaje principales de 12 ruedas. Seis aeronaves posteriores tenían trenes de aterrizaje de cuatro ruedas. Fabricado por la Planta de Aviación de Kuibyshev . [ 45 ]
Tu-142M
Un alargamiento de 30 centímetros (12  pulgadas) en el fuselaje delantero, cabina rediseñada y bogies de tren de aterrizaje principal de dos ejes. Construido por Taganrog. [ 16 ]
Tu-142MK
Variante muy mejorada con nuevo radar Korshun , aviónica y equipo ASW. Taganrog construyó 43 Tu-142MK. [ 46 ]
Tu-142MK-E
Ocho Tu-142MK modificados fueron adquiridos por el Servicio Aéreo Naval Indio. La E significa "exportación". [ 47 ]
Tu-142M3
La última variante de producción del "Bear F", con nuevos motores NK-12MP y un nuevo conjunto de aviónica. Se puede distinguir de otros Tu-142 por sus carenados inferiores. Construido por Taganrog. [ 45 ] :

Tu-142MZ

La versión final de producción operativa del Tu-142M3. Nombre de la OTAN Bear-F Mod. [ 48 ] [ 49 ]

Tu-142M3-K
Propuesta de variante comercial de carga del Tu-142M3 (la K significa "kommercheskiy"), con aviónica ASW eliminada. También designada Tu-142M3-C . [ 23 ]
Tu-142MP
Un Tu-142M modificado se utiliza como banco de pruebas de aviónica. [ 25 ]
Tu-142MR
Tu-142MK modificados construidos como aviones de retransmisión de comunicaciones submarinas. Tiene carenados y componentes externos distintivos. Avión modificado por Beriev. Nombre en clave de la OTAN "Bear J". [ 25 ] :

Tu-142MRM

Modernización planificada del Tu-142MR. [ 48 ]

Tu-142LL
Dos Tu-142 anteriores convertidos utilizados para pruebas de motores turbofán. Se retiró el equipo ASW. [ 50 ]

Operadores

 Rusia

Antiguos operadores

 Unión Soviética
  • Fuerzas Aéreas Soviéticas : los aviones fueron transferidos a la Aviación Naval Rusa tras la disolución de la Unión Soviética . Algunos permanecieron en territorio ucraniano.
    • 35.ª División de Aviación Antisubmarina de Largo Alcance – Fedotovo (base aérea), Óblast de Vologda, RSFS de Rusia [ 54 ]
      • 76.º Regimiento de Aviación Antisubmarina de Largo Alcance
      • 135.º Regimiento de Aviación Antisubmarina de Largo Alcance
    • 310.º Regimiento Independiente de Aviación Antisubmarina de Largo Alcance – Kamenny Ruchey, Krai de Jabárovsk, RSFS de Rusia [ 55 ]
 Ucrania
 India

Accidentes notables

El 7 de noviembre de 2009 , once tripulantes murieron cuando su Tu-142 se estrelló en la costa del Pacífico Noroccidental de Rusia sobre el estrecho de Tartaria entre la isla de Sajalín y la región de Jabárovsk durante un vuelo de entrenamiento. Los vuelos de las aeronaves pertenecientes a la Flota del Pacífico fueron suspendidos a la espera de una investigación sobre el accidente. [ 61 ] No había indicios de que la tripulación utilizara el equipo de emergencia, aunque un bote salvavidas a bordo del avión estaba equipado con un dispositivo que transmite una señal en caso de accidente. El jefe del Estado Mayor General Nikolay Makarov creía que una falla del motor pudo haber causado el accidente. Se celebró un servicio conmemorativo para la tripulación el 16 de diciembre de 2009. [ 62 ] La búsqueda de los cuerpos de los once tripulantes fue suspendida varias veces debido a los témpanos de hielo y el mal tiempo.

Especificaciones (Tu-142M3)

Datos de Donald y Lake [ 63 ]

Características generales

  • Tripulación: 11–13
  • Longitud: 53,08  m (174  pies 2  pulgadas)
  • Envergadura: 50  m (164  pies 1  pulgada)
  • Altura: 12,12  m (39  pies 9  pulgadas)
  • Superficie del ala: 311,1  m² (3349 pies cuadrados )  
  • Perfil aerodinámico : TsAGI SR-5S [ 64 ]
  • Peso en vacío: 90.000  kg (198.416  lb)
  • Peso máximo al despegue: 185.000  kg (407.855  lb)
  • Planta motriz: 4 motores turbohélice Kuznetsov NK-12MP , 11.033 kW (14.795 shp) cada uno  
  • Hélices: Hélices de 8 palas contrarrotatorias de velocidad constante.

Actuación

  • Velocidad máxima: 925  km/h (575  mph, 499  nudos)
  • Velocidad de crucero: 711  km/h (442  mph, 384  nudos)
  • Alcance de combate: 6.500  km (4.000  millas, 3.500  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 12.000  m (39.000  pies)

Referencias

Citas

  1. 1 2 3 Friedman 2006 , pág. 164.
  2. 1 2 3 4 5 Eden 2004 , pág. 488.
  3. ↑ "Tupolev Tu-142M" . Bharat-rakshak.com. Archivado del original el 3 de marzo de 2016. Consultado el 26 de septiembre de 2011 .
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  5. ^ Spinardi 1994 , págs. 57–58. 
  6. 1 2 Gordon y Davison 2006 , pág. 41. 
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  8. ^ Gordon, Miller y Rigmant 1998 , págs.42 , 67. 
  9. ^ Gordon , Miller y Rigmant 1998 , pág. 53. 
  10. ↑ Gordon y Davison 2006 , págs. 42–43. 
  11. 1 2 Gordon y Davison 2006 , pág. 44. 
  12. ↑ Gordon y Davison 2006 , págs. 44–45. 
  13. ↑ Gordon y Davison 2006 , pág. 45. 
  14. 1 2 3 4 Gordon & Davison 2006 , pág. 46. 
  15. ^ Gordon , Miller y Rigmant 1998 , pág .​​ 55. 
  16. 1 2 Gordon y Davison 2006 , pág. 47. 
  17. ↑ Gordon y Davison 2006 , págs. 48–49. 
  18. ↑ Gordon y Davison 2006 , pág. 49. 
  19. ^ Gordon, Miller y Rigmant 1998 , pág. 58. 
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