Uso de vehículos de dos ruedas en Japón

Los vehículos de dos ruedas son algo común y se utilizan ampliamente en Japón. ^[1] De estos, las bicicletas y los scooters son los más comunes.

En Japón hay más de 80 millones de bicicletas. ^[2] Alrededor del 17 por ciento de los viajes desde el hogar al trabajo y a la escuela se realizan en bicicleta. ^[2]

En la mayoría de los barrios residenciales, las calles históricamente estrechas crean un efecto calmante natural del tráfico que fomenta el uso de la bicicleta. Los automovilistas que circulan por estas calles a menudo deben conducir con cuidado debido a la falta de aceras (que permiten a los peatones caminar libremente por la calle), a obstrucciones como postes de electricidad y a esquinas ciegas en muchas intersecciones. Los límites de velocidad relativamente bajos de 20 a 30 km/h (12 a 19 mph) y la responsabilidad civil por colisión de los automovilistas son factores adicionales que fomentan una conducción más cuidadosa en las calles residenciales. ^[3]

El ciclismo es uno de los principales modos de transporte de Japón para viajes de hasta 3 km (1,9 mi) y constituye una proporción significativa de los viajes dentro de los 10 km (6,2 mi). ^[4] Sin embargo, debido a la alta disponibilidad de otros modos de transporte, el ciclismo de distancias más largas es menos común en Japón que en los Estados Unidos. Las velocidades de la bicicleta son generalmente lentas y recreativas. La gente generalmente no usa equipo ni cascos, ya que la bicicleta sirve principalmente como una solución de última milla (transporte) . ^[5] y/o alternativa económica o independiente de una hora al extenso servicio de autobuses de alimentación de ferrocarril o de autobuses municipales.

Las bicicletas han sido durante mucho tiempo un elemento básico del transporte japonés (así como caminar), y las estaciones de tren a menudo las aceptan. Un gran auge de popularización del ciclismo se produjo después de las crisis del petróleo de la década de 1970 y no ha disminuido desde entonces. ^[2] Los cobertizos para bicicletas dominan los mecanismos de almacenamiento de bicicletas en Japón, se encuentran con mayor frecuencia en las estaciones de tren, sin embargo, están dando paso a otras soluciones como los sistemas de uso compartido de bicicletas y los árboles para bicicletas . A pesar de los cobertizos para bicicletas, ha existido durante mucho tiempo el problema de la falta de estacionamiento para bicicletas, y se pueden encontrar bicicletas estacionadas al azar en las estaciones de tren más urbanas, lo que invita a multas y accidentes, aunque esta tendencia también está en declive. A diferencia de América del Norte, las bicicletas no están permitidas en los autobuses ni los autobuses tienen portabicicletas . El vandalismo para bloquear bicicletas para obtener piezas es bastante poco común, ya que prácticamente no hay mercado negro de piezas de bicicleta debido a la fuerte vigilancia policial y el desprecio general del público por los artículos robados.

En Japón, la infraestructura para bicicletas se comparte generalmente con otras infraestructuras (94%) y, por lo general, no está señalizada. ^[2] Casi no existe un sistema extenso de instalaciones para bicicletas separadas con caminos, carriles y calles especiales para bicicletas bien mantenidos. ^[3] Las vías exclusivas para bicicletas representan solo 1.978 km (1.229 mi) o el 2% de todas las vías. ^[2]

Aunque la Ley de Tráfico Vial de Japón de 1960 (道路交通法, Dōro Kōtsūhō ) exigía inicialmente que los ciclistas circularan por el lado izquierdo de la calle (junto con el resto del tráfico motorizado), esto provocó un aumento drástico de los accidentes de ciclismo. Como resultado, la Ordenanza de Estructura Vial de 1970 flexibilizó las normas para permitir el uso de la bicicleta en aceras designadas , que también introdujo la provisión de carriles para bicicletas en zonas de mucho tráfico. Desde entonces, las bicicletas se han convertido en una imagen habitual en muchas aceras japonesas, mientras que la infraestructura ciclista segregada sigue siendo relativamente rara en todo el país.

Las aceras en las que se permite el paso de bicicletas suelen contener obstáculos como bicicletas aparcadas ilegalmente, postes de luz, árboles, señales de tráfico y mobiliario urbano, además de peatones. Suelen ser estrechas y con pavimento irregular y mal mantenido. Como resultado, ciclistas y peatones suelen entrar en conflicto entre sí. Como ejemplo de este conflicto permanente, entre 2002 y 2012 el número de accidentes entre ciclistas y peatones en Japón aumentó un 30%, mientras que el número total de accidentes de tráfico disminuyó en un margen similar. ^[3]

Los cobertizos para bicicletas son un lugar común en las estaciones de tren y pueden albergar cientos o incluso miles de bicicletas. A pesar de esto, este sistema tiene problemas: el robo o el préstamo con la intención de devolver es común, ^{[ cita requerida ]} las bicicletas abandonadas obstruyen el sistema sin que nadie sepa a quién pertenecen y la recuperación fuera del horario laboral puede ser frustrante. ^{[ cita requerida ]}

Los árboles para bicicletas se están convirtiendo en una solución tecnológica moderna para los problemas de seguridad y almacenamiento de bicicletas que existen desde hace mucho tiempo. Los más sofisticados son capaces de almacenar miles de bicicletas de forma limpia, segura y fuera de la vista (bajo tierra o sobre el suelo en un edificio) y están equipados con un sistema de almacenamiento y recuperación automatizado en las estaciones de tren. En el sistema se utilizan tarjetas IC . Se han instalado unos 85 de estos sistemas en todo el país. ^[6]

Los sistemas de bicicletas compartidas son un concepto más moderno en Japón, y el sistema más grande de este tipo se encuentra en el barrio de Edogawa en Tokio . Dado que la propiedad de bicicletas aún es alta, el uso compartido de bicicletas tendría menos atractivo en Japón que en otros países.

Los patinetes a gasolina fueron en su día muy populares entre los estudiantes universitarios, las personas en edad laboral de ambos sexos y las personas mayores. Su uso se redujo drásticamente a partir del 1 de junio de 2006 ^[7], cuando una nueva ley de seguridad vial puso la vigilancia del aparcamiento en manos de agentes de tráfico privados, con la intención de liberar a la policía para perseguir infracciones mayores que las de aparcamiento. Antes de la introducción de la nueva ley, la policía marcaba con tiza los neumáticos de los automóviles y podía emitir una infracción después de que el vehículo hubiera estado aparcado ilegalmente durante 15 minutos o más. Las agentes femeninas que viajaban en vehículos especialmente diseñados rotaban por las zonas congestionadas, sacando la mano de la ventanilla con tiza en palos largos para marcar los neumáticos. La logística implicada significaba que los patinetes eran prácticamente ignorados y podían aparcar libremente en las aceras y las calzadas. Sin embargo, según las nuevas directrices, una nueva fuerza de patrulla privatizada podía emitir multas inmediatamente. Como consecuencia de la casi nula vigilancia antes del 1 de junio de 2006, el aparcamiento por horas de pago para los patinetes era casi inexistente.

La multa por aparcar una moto es de 9.000 yenes por cada vez. El propietario registrado de la moto es responsable del pago y se enviará una solicitud de pago a la dirección registrada si no se realiza el pago previo con el ticket emitido. Si se realiza el pago con el ticket, lo que requeriría que la persona que realiza el pago firme el ticket admitiendo que ha aparcado ilegalmente, se aplica una reducción de dos puntos en su licencia. Si, en el plazo de un año, se pierden 6 puntos, se suspende la licencia de conducir durante 30 días. Si se deducen 15 puntos, se revoca la licencia de conducir durante 1 año, después del cual la persona puede solicitar una nueva licencia desde cero; lleva mucho tiempo y no siempre se puede obtener.

Existe una categoría especial de licencia para ciclomotores, principalmente para aquellos que tienen 16 años pero aún no han cumplido 21. A los 18, se puede obtener una licencia para automóviles , que también permite al titular conducir un scooter. Sin embargo, los puntos, incluso cuando se reciben por infracciones de estacionamiento de scooter, se aplican a la licencia que tenga el conductor. Por lo tanto, en la práctica, por 3 infracciones de estacionamiento de scooter en un período de un año, se suspenderá la licencia. Esto impediría no solo conducir el scooter, sino que la suspensión se aplicaría a todos los modos de conducción, automóvil o de otro tipo. También es ampliamente reconocido que la policía tiene en la mira a los scooters de motor pequeño por infracciones de tránsito. Hasta los 50 cc, los scooters no pueden girar a la derecha, a menos que se den situaciones muy específicas (por ejemplo, viajando en una calle de un solo sentido) o superen los 30 km/h (19 mph).

Desde 2006, se han hecho esfuerzos para aumentar la disponibilidad de estacionamiento por hora para scooters. Si bien sigue habiendo un gran déficit de estacionamiento por hora, un programa de incentivos para los propietarios de terrenos de 200.000 yenes por cada espacio para bicicleta (motorizada o scooter) ^[8] hizo que surgieran muchos nuevos lugares de estacionamiento para bicicletas motorizadas en las principales ciudades. Esto, junto con una relajación no reglamentaria de la aplicación de la ley por parte de los agentes de tráfico privados, que los obliga a centrarse en los automóviles y a no emitir multas a los scooters en todas las áreas excepto en las más severamente congestionadas y designadas, ha hecho que la capacidad de encontrar un lugar para detenerse una vez que se llega a un destino en scooter sea una vez más factible.

Los scooters siguen ocupando un nicho clave como vehículos comerciales para servicios de reparto, a menudo de alimentos u otros artículos pequeños. Los scooters, especialmente durante las horas punta, suelen ser más rápidos que los automóviles para el reparto de artículos domésticos (las carreteras suelen ser estrechas y las pendientes pronunciadas no son infrecuentes en el montañoso Japón). A diferencia de China, los scooters eléctricos no son tan comunes.

En Japón existe un culto de entusiastas de las motocicletas con motores más grandes, pero en lo que respecta al transporte, se trata más de un vehículo recreativo que de un vehículo utilitario.

• Tokio en bicicleta: sitio web centrado en el ciclismo cotidiano en Japón
• Embajada de ciclismo de Japón: grupo de defensa del ciclismo japonés
• ¿Conoce las normas de circulación en Japón? - Prefectura de Aichi - Breve descripción de las normas de circulación para ciclistas y peatones en Japón
• Normas de ciclismo en Japón - JapanTravel - Resumen de las normas de ciclismo y prácticas generales en Japón
• Ruta Ciclista Nacional - Iniciativa de promoción del cicloturismo del Ministerio de Tierras, Infraestructuras, Transportes y Turismo
• Cycle Around Japan: programa de viajes en bicicleta en NHK World