Certificado de tipo

Inicialmente, la organización de diseño solicitante presenta la documentación a su organismo regulador de aviación local, detallando cómo el diseño propuesto para la aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad. Tras las investigaciones del regulador, la aprobación final de dicha documentación (después de las observaciones y modificaciones necesarias para cumplir con la normativa) constituye la base de la certificación. La empresa sigue este proceso y elabora un cronograma de acciones para las pruebas de certificación. Con la solicitud, la normativa aplicable suele quedar sin efecto durante un período determinado para evitar que el solicitante tenga que modificar el diseño como consecuencia de un cambio en la normativa.

Se construye una muestra de diseño inicial conocida como prototipo . Esto se refiere a la aeronave, los motores o la hélice, según la base de la certificación. A modo de ejemplo, la explicación se limitará a la aeronave. Normalmente se construyen varios prototipos, cada uno sometido a diferentes pruebas. Los prototipos se utilizan primero para pruebas en tierra y de sistemas. Uno de los prototipos (conocido como "estructura estática") se somete a pruebas destructivas, es decir, se somete a esfuerzos que superan las condiciones normales y anormales de operación hasta su destrucción. Los resultados de las pruebas se comparan con los cálculos iniciales presentados para determinar la resistencia estructural máxima.

Otros prototipos se someterán a pruebas de sistemas adicionales hasta que los reguladores satisfagan sus necesidades. Una vez completadas todas las pruebas en tierra, los prototipos se preparan para las pruebas de vuelo. Estas pruebas son realizadas por pilotos de pruebas especialmente autorizados , quienes volarán los prototipos para establecer los límites de vuelo máximos, que deben cumplir con las normas de aeronavegabilidad. Si se trata de un avión de pasajeros de largo alcance , las pruebas de vuelo pueden abarcar todo el mundo. Las pruebas también pueden incluir diferentes entornos: altitudes elevadas y bajas, climas fríos y cálidos, etc., para confirmar el correcto funcionamiento en todo el rango de diseño de la aeronave .

Paralelamente a las pruebas de la aeronave, la empresa solicitante también elabora un programa de mantenimiento para garantizar la aeronavegabilidad continua tras la aprobación del diseño. Este programa se elabora a partir de los resultados de las pruebas y de la información proporcionada por los departamentos de ingeniería de los clientes iniciales. El programa de mantenimiento propuesto se presenta a los organismos reguladores para su revisión y aprobación.

Tras completar satisfactoriamente las pruebas en tierra y en vuelo, junto con un programa de mantenimiento aprobado, el prototipo recibe la aprobación y la empresa obtiene el certificado de tipo (TC) para el prototipo (entendido como que debe incluir todo el equipamiento necesario para su función prevista). El término legal para la empresa es ahora "titular del certificado de tipo". Posteriormente, el prototipo sirve como modelo para la producción en serie de aeronaves, y las aeronaves que salen de la fábrica deben ser idénticas al prototipo dentro de los parámetros definidos en la ficha técnica del certificado de tipo, y cada una recibe un número de serie ("aeronave de serie").

A menudo, el titular del certificado de tipo mejora aún más el diseño básico. Los cambios importantes que exceden la autoridad de los boletines de servicio requieren modificaciones al certificado de tipo. Por ejemplo, aumentar (o disminuir) el rendimiento de vuelo, el alcance y la capacidad de carga de una aeronave mediante la modificación de sus sistemas, fuselaje , alas o motores, dando como resultado una nueva variante, puede requerir una recertificación. Nuevamente, se repite el proceso básico de certificación de tipo (incluidos los programas de mantenimiento). Sin embargo, los elementos que no se modifican del diseño básico no necesitan volver a probarse. Normalmente, uno o dos de los prototipos originales de la flota se remanufacturan según el nuevo diseño propuesto. Siempre que el nuevo diseño no se desvíe demasiado del original, no es necesario construir fuselajes estáticos. Los nuevos prototipos resultantes se someten nuevamente a pruebas de vuelo.

Tras completar satisfactoriamente el programa de certificación, el certificado de tipo original se modifica para incluir la nueva variante (normalmente identificada con un nuevo número de modelo adicional a la designación de tipo original). Algunos ejemplos típicos son: el Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 y 737-900), que sustituyó a la familia 737 Original (737-100 y 737-200) y a la familia 737 Classic (737-300, 737-400 y 737-500); y el Airbus A340-500 y el A340-600, que se basan en el Airbus A340-200 y el A340-300.

Cualquier adición, omisión o alteración a la configuración certificada, el equipo integrado, la estructura y los motores de la aeronave, iniciada por cualquier parte que no sea el titular del certificado de tipo, requiere un certificado de tipo suplementario (STC) aprobado. El alcance de un STC puede ser extremadamente limitado o amplio. Podría incluir modificaciones menores a elementos de la cabina de pasajeros o instrumentos instalados. Modificaciones más sustanciales pueden implicar el reemplazo del motor, como en las modificaciones Blackhawk a los turbohélices Cessna Conquest y Beechcraft King Air , o un cambio completo de función para la aeronave, como la conversión de un B-17 o un Stearman en una aeronave agrícola. Los STC se solicitan debido a la negativa del titular del certificado de tipo (frecuentemente por motivos económicos) o a su incapacidad para cumplir con los requisitos de algunos propietarios. Los STC se solicitan con frecuencia para la conversión de aeronaves fuera de producción a nuevas funciones. Antes de la emisión de los STC, se siguen procedimientos similares a los de los cambios de certificado de tipo para nuevas variantes, que probablemente incluyan pruebas de vuelo exhaustivas. Los certificados suplementarios de tipo (STC) pertenecen a su titular y, por lo general, son más restrictivos que los cambios de certificado de tipo.

El titular del Certificado de Tipo (CT) sigue siendo responsable de la integridad continua del diseño de aeronave aprobado y debe continuar siendo el punto de contacto para la resolución de problemas que puedan requerir acciones correctivas. Esto exige la capacidad continua, o el acceso a dicha capacidad, de proporcionar soluciones técnicas adecuadas para las dificultades de servicio o las acciones correctivas obligatorias. Si el titular ya no es capaz o si el CT se transfiere a otro titular, la autoridad reguladora deberá tomar las medidas pertinentes de conformidad con la legislación nacional. En caso de transferencia del CT, el nuevo titular deberá ser capaz de cumplir con las responsabilidades del titular del CT en lo que respecta al cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) y la prestación de asistencia técnica para mantener el diseño de aeronave actualizado con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, incluso después de que la producción de la aeronave haya cesado, aunque muchas aeronaves fuera de producción continúan su vida útil. Los Certificados de Tipo Suplementarios (STC) también están sujetos a las mismas normas. Cuando el titular decide dejar de prestar asistencia al tipo de aeronave sin transferir las responsabilidades del titular del CT, este se devuelve a la autoridad reguladora emisora ​​y la flota restante de aeronaves puede ser inmovilizada por los estados de registro actuales hasta que se tomen nuevas decisiones sobre la aeronavegabilidad continua de las aeronaves registradas. ^{[ 1 ]} De esta manera, toda la flota de Concorde quedó finalmente en tierra cuando Airbus SAS entregó su TC.