U6 (metro de Berlín)

Ya en 1901, la ciudad de Berlín tenía planes para un metro que discurriera de norte a sur bajo la Friedrichstraße . Werner von Siemens también tenía planes para una línea bajo esa impresionante avenida, pero en aquel momento la ciudad decidió que el sistema de transporte debía ser público y comenzó la construcción de la llamada Línea Norte-Sur desde Wedding hasta Tempelhof, con un ramal a Neukölln. Esta obra se retrasó y finalmente se abandonó debido a las dificultades asociadas con la Primera Guerra Mundial . Aún se pueden encontrar vestigios de esta primera fase, hasta 1918, en los pilares de soporte de acero laminado de la estación Oranienburger Tor, que todavía conservan el nombre comercial de la laminadora proveedora, Rombach en Alsacia-Lorena .

En 1919 se reanudaron las obras, pero durante el período de hiperinflación de la posguerra se propuso rellenar el túnel ya existente en 1921. Sin embargo, finalmente se decidió continuar la construcción y el 30 de enero de 1923 se inauguró el primer tramo del túnel entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof (este último conocido como estación Naturkundemuseum desde el 13 de diciembre de 2009, en sustitución de la estación Zinnowitzer Straße ). El 8 de marzo de 1923 se inauguró una extensión hacia el noroeste entre Stettiner Bahnhof y Seestraße, construyéndose un taller de mantenimiento en la estación de Seestraße .

En la intersección de Mohrenstraße y Friedrichstraße, dos líneas de metro se cruzaban por primera vez: la Línea Norte-Sur de la ciudad, rebautizada como Línea C, y la Línea Central privada ( Centrumsline ). Pero como el concepto de estación torre (que alberga dos líneas superpuestas) no era muy conocido, la ciudad de Berlín construyó su propia estación, llamada Leipziger Straße (ahora Stadtmitte ), a 160 metros (524 pies 11 pulgadas) de la estación de la Línea Central. Como resultado, los pasajeros que hacen transbordo entre las dos líneas todavía tienen que caminar por un largo túnel peatonal de conexión, conocido popularmente por los berlineses como el "Mäusetunnel" .  

En Belle-Alliance Straße (ahora llamada Mehringdamm), donde la línea se dividía en dos ramales, se construyeron tres vías. Desde la vía oeste (andén lateral), los trenes circulaban hacia ambas estaciones terminales, Tempelhof y Neukölln; ​​el andén central se utilizaba para los trenes que se dirigían al centro, la vía del medio para los que venían de Neukölln y la vía este para los que venían de Tempelhof. Durante la construcción de la línea U7 , la estación fue completamente rediseñada y ahora se llama Mehringdamm .

Debido a disputas con el distrito administrativo de Tempelhof, la primera línea que se construyó fue la que conectaba con Neukölln. Las obras de la otra línea no comenzaron hasta 1924, pero apenas dos años después, el 14 de febrero de 1926, se inauguró el tramo entre Belle-Alliance-Straße y Kreuzberg (actualmente la estación Platz der Luftbrücke ). Un año más tarde, esta segunda línea se extendió hasta el aeropuerto de Tempelhof (actualmente la estación Paradestraße ). Este aeropuerto, ahora cerrado, se encontraba al este de la vía del metro U6.

En 1929, la línea se extendió hasta conectar con la estación Tempelhof del S-Bahn en la línea circular ( Ringbahn ). Se construyó un amplio vestíbulo para los pasajeros del S-Bahn y del U-Bahn. Dado que la estación tuvo que construirse a gran profundidad para dar cabida a la línea de metro, se dispuso de espacio suficiente para un vestíbulo espacioso.

Incluso cuando comenzó la construcción de la línea Norte-Sur/C, ya existían planes para extenderla hasta Berlín-Tegel, y en 1929 se habían preparado 400 metros (1300 pies) de túnel. Esta extensión desde la estación Seestraße hasta el centro de Tegel dejó obsoletas varias líneas de autobús y tranvía, y por esa razón este tramo fue el primero en ser intervenido después de la guerra en la parte occidental de la ciudad. 

El primer pilote se hincó el 26 de octubre de 1953 en Müllerstraße, al norte de la estación de Seestraße . El tramo de 6,9 ​​km (4,3 millas) se construyó en dos secciones:  

• Seestraße hasta Kurt-Schumacher-Platz
• Kurt-Schumacher-Platz a Tegel

Por motivos de coste y debido al elevado nivel freático en la zona, al norte de Kurt-Schumacher-Platz se decidió construir la vía sobre un terraplén en lugar de en una trinchera . Una rampa eleva la vía 15 metros (49 pies 3 pulgadas) hasta el terraplén y de allí a la primera estación en superficie de Berlín para trenes de gran tamaño, la estación Scharnweberstraße . Tras pasar la estación Holzhauser Straße en este tramo noroeste, las vías vuelven a ser subterráneas, siguiendo el trazado de Berliner Straße hasta el centro de Berlín-Tegel.  

Como ocurría antes de la Segunda Guerra Mundial , las estaciones tenían un diseño muy funcional, con superficies revestidas de azulejos cerámicos de colores pastel brillantes. Las estaciones sobre terraplén se construyeron con hormigón armado , algo típico de la época. Hoy en día, esto les confiere un aspecto muy tosco, por lo que no irradian el encanto de muchas estaciones suburbanas, como las de la línea U3, al sur.

El primer tramo se inauguró el 3 de mayo de 1956 y el segundo el 31 de mayo de 1958. Con la apertura de la línea C, la red de la compañía de transporte del norte de Berlín (BVG) se reestructuró por completo y se pudieron eliminar numerosas líneas de tranvía en esta zona.

Tras la construcción del Muro de Berlín en 1961, por orden del ministro del Interior de la República Democrática Alemana, Karl Maron, todas las estaciones de la línea U6 en Berlín Oriental fueron cerradas al tráfico de pasajeros, a excepción de la estación Friedrichstraße . En esta última, los pasajeros procedentes de Berlín Occidental podían hacer transbordo al S-Bahn o entrar en Berlín Oriental a través del paso fronterizo habilitado allí. Esta orden convirtió a todas las demás estaciones cerradas en las llamadas " estaciones fantasma ", por las que los trenes debían pasar sin detenerse y a las que solo podían acceder agentes de la policía fronteriza y de tráfico de Alemania Oriental.

Para dar servicio a la zona anteriormente accesible a la población de Berlín Oriental a través de la línea U6, hasta la reapertura de las estaciones fantasma se estableció la línea de autobús 59 entre el Estadio Walter Ulbricht, posteriormente rebautizado como Estadio Mundial de la Juventud ( Stadion der Weltjugend ), y la calle Leipziger Straße. Las estaciones fantasma no aparecían en los mapas de la ciudad de Alemania Oriental. Fueron renovadas y reabiertas sucesivamente entre el 11 de noviembre de 1989, coincidiendo con la caída del Muro de Berlín (estación U8 Jannowitzbrücke ), y el 1 de julio de 1990, fecha de la reunificación aduanera alemana (las últimas estaciones de la línea U6 en abrir fueron Stadion der Weltjugend/Schwartzkopfstraße, Nordbahnhof/Naturkundenmuseum, Oranienburger Tor, Französische Straße y Stadtmitte ). ^{[ 4 ]}

Una curiosidad de la Guerra Fría: la estación Schwartzkopffstraße , rebautizada como Walter-Ulbricht Stadion en abril de 1951 en honor al campo deportivo recién construido, era una de las cinco estaciones fantasma de la línea U6. Sin embargo, el 15 de marzo de 1973, las autoridades de Berlín Oriental no dudaron en cambiar el nombre de la estación de metro, que llevaba once años abandonada, a Stadion der Weltjugend ; los letreros con el nombre de la estación solo eran visibles para los pasajeros del metro (principalmente de Berlín Occidental) cuando su tren pasaba por la estación.

Al igual que con la extensión norte hasta Tegel, desde que comenzó la construcción de la Línea C se planeó extenderla hasta Alt-Mariendorf como terminal sur. Los nazis habían planeado extender la línea aún más al sur hasta el hipódromo de Mariendorf ( Trabrennbahn Mariendorf ). Cuando comenzaron las obras de la tan esperada extensión, hubo debates sobre el costo y se propuso, por ejemplo, tender la vía en una trinchera junto a las carreteras Tempelhofer Damm/Mariendorf Damm. La empresa de transporte público BVG se opuso, argumentando que el fácil acceso a las oficinas municipales de Tempelhof ( Rathaus Tempelhof ) y a la calle comercial principal solo sería posible con una línea subterránea.

El primer pilote para la ruta de 3,5 kilómetros (2,2 millas) se hincó el 6 de marzo de 1961 y la estación terminal Alt-Mariendorf se inauguró el 28 de febrero de 1966. La ruta va desde la estación de S y U-Bahn Tempelhof directamente hacia el sur a lo largo de Tempelhofer Damm hasta el canal Teltow. De manera similar a la construcción de la actual línea U7 a Rudow, el canal planteó el mayor problema para la vía en esta zona y se encontró una solución inusual. Las vías de la U6 están contenidas en una construcción subterránea y conectadas a la parte inferior del puente de tráfico rodado sobre el canal. El lado con la vía en dirección norte se construyó con suficiente espacio para la estación Ullsteinstraße . Dado que la navegación por el canal requería una altura libre vertical de 4,6 metros (15 pies 1 pulgada) , se construyeron rampas para elevar la carretera 1,2 metros (3 pies 11 pulgadas) por encima de su nivel original.     

Al sur del canal de Teltow, la línea U6 discurre paralela a la presa de Mariendorfer hasta la estación terminal de Alt-Mariendorf , construida en la intersección de las calles Reißeckstraße/Friedensstraße y la presa de Mariendorfer. Desde allí, varias líneas de autobús dan servicio a los alrededores, una zona poco urbanizada. Esta ampliación completó la línea U6. No se prevén nuevas extensiones.

A excepción de la estación Alt-Tempelhof , todas las demás estaciones fueron diseñadas por el arquitecto Rainer G. Rümmler. Al igual que en el tramo sur de la línea U7, utilizó grandes azulejos rectangulares de cerámica para revestir las paredes de las estaciones.

La restauración de las estaciones y la modificación de los andenes y túneles comenzaron tras la caída del Muro de Berlín , y todas las antiguas "estaciones fantasma" se reabrieron el 1 de julio de 1990.

Cuando se construyó la línea U6 entre 1912 y 1923, la escasez de fondos se debía a la Primera Guerra Mundial y al posterior período de hiperinflación, y la ajustada situación presupuestaria de la ciudad de Berlín, propietaria de la nueva línea norte-sur, no dejaba mucho margen financiero. Las estaciones para los trenes de menor tamaño, construidas con anterioridad, tenían un diseño más atractivo, mientras que la U6 simplemente tenía un acabado de yeso blanco. El único rasgo distintivo de cada estación era el color característico de las columnas y los letreros. La longitud de los andenes también se redujo. Si bien las longitudes de 110 a 120 metros (360 pies 11 pulgadas a 393 pies 8 pulgadas) eran habituales para los andenes construidos posteriormente, en aquel entonces solo se construyeron andenes de 80 metros (262 pies 6 pulgadas) . Ya en la década de 1970 surgieron los primeros problemas de capacidad, ya que estos andenes solo podían albergar trenes de cuatro vagones. Por lo tanto, en las décadas de 1960 y 1970, las estaciones de metro de Berlín Occidental fueron modificadas para extender los andenes y permitir el uso de trenes más largos. Sin embargo, dado que la modificación de las tres estaciones fronterizas de la U6 ( Friedrichstraße, Kochstraße y Reinckendorfer Straße ) no era posible o habría implicado el pago de una suma considerable a Alemania Oriental, y dado que los trenes ni siquiera paraban en las cinco estaciones inactivas, solo se podían operar trenes de cuatro vagones en la línea U6. Como compensación, los trenes llegaban con una frecuencia de tres minutos durante las horas punta .       

Para que los trenes de seis vagones pudieran atender el tráfico después de la reunificación alemana en 1990, el Senado de Berlín asignó 250 millones de marcos alemanes para ampliar los andenes de las estaciones del norte Schwartzkopffstraße y Reinickendorfer Straße , y de las estaciones del sur Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße , Friedrichstraße , Oranienburger Tor y Zinnowitzer Straße (hoy Naturkundemuseum ). Duró cuatro años -de julio de 1992 a septiembre de 1996- sin interrupción del servicio en varias estaciones:

• Oranienburger Tor - modificado del 27 de julio de 1992 a abril de 1994
• Friedrichstraße - modificada de septiembre de 1992 a junio de 1995
• Reinickendorfer Straße - modificada de julio de 1993 a octubre de 1995
• Kochstraße - modificada de octubre de 1993 a enero de 1996
• Stadtmitte y Franzöische Straße - modificado de 1994 al 29 de septiembre de 1996
• Zinnowitzer Straße y Schwartzkopffstraße - modificado de 1995 al 29 de septiembre de 1996

La ampliación de la línea U5 desde Alexanderplatz hasta Brandenburger Tor incluye la estación Unter den Linden en Friedrichstraße, que ofrece la posibilidad de hacer transbordo a la línea U6. Estas obras requirieron la interrupción del servicio entre las estaciones Friedrichstraße y Französische Straße entre julio de 2012 y octubre de 2013, y el cierre de la estación Französische Straße cuando se inauguró la ampliación de la U5 el 4 de diciembre de 2020, debido a la proximidad de la nueva estación a Französische Straße .

El tramo norte de la U6, entre Kurt-Schumacher-Platz y Alt-Tegel, permanece cerrado desde el 7 de noviembre de 2022 hasta la primavera de 2025: este cierre prolongado se implementó para permitir la reconstrucción del tramo en superficie, que incluye la sustitución de un puente de hormigón sobre Seidelstraße (coordenadas: 52°34′05″N 13°18′27″E / 52.5681°N 13.3076°E / 52.5681; 13.3076 ( Seidelstraße ) ). ^{[ 5 ]}