U7 (Metro de Berlín)

Hacia 1901, la ciudad de Berlín planeó construir una línea de metro bajo Friedrichstraße para conectar el norte con el sur. Werner von Siemens también tenía planes para una línea norte-sur, bajo Nobelstraße, por aquel entonces, pero se denegó el permiso argumentando que el transporte público debía ser de propiedad municipal. En consecuencia, Berlín inició la construcción del ferrocarril Norte-Sur (Nord- Süd-Bahn ) para unir Wedding y Tempelhof (en 2007, parte de la línea U6 ), con un ramal a Neukölln.

La Primera Guerra Mundial dificultó las obras de construcción y, finalmente, las paralizó por completo. En 1919, se reanudaron, pero no sin nuevas complicaciones. En 1921, en plena hiperinflación , se consideró necesario rellenar los túneles existentes, dado el duro golpe que supuso la crisis económica. No obstante, las obras continuaron y el primer tramo del túnel, desde Hallesches Tor hasta Stettiner Bahnhof (posteriormente rebautizado como Museo de Historia Natural ), se inauguró el 30 de enero de 1923.

La historia de la línea U7 comenzó con la construcción del ramal a Neukölln, cuando se construyó el tramo desde Hallesches Tor hasta Gneisenaustraße ; se inauguró el 9 de abril de 1924. Debido a la inflación, las obras avanzaron a paso lento. La extensión a la estación de Hasenheide, que recibió su nombre de un parque cercano (y que más tarde se renombró como Südstern ), se inauguró el 14 de diciembre del mismo año. A medida que mejoraba la situación económica de Alemania y Berlín, también lo hacía la construcción del metro, incluido el ramal a Neukölln.

En la estación Hermannplatz , que recuerda a una catedral del metro, se construyó el primer cruce ferroviario subterráneo de Berlín; en esta estación se preveía la conexión con el GN-Bahn (más tarde la U8 ). La estación es también la primera estación de metro de Berlín en utilizar escaleras mecánicas. El tramo entre Hasenheide y Bergstraße (más tarde Karl-Marx-Straße ) se inauguró el 11 de abril de 1926. La última etapa del ramal de Neukölln en aquel entonces, la  extensión de 1,5 kilómetros (0,9 millas) hasta Grenzallee , se inauguró el 21 de diciembre de 1930, el mismo día de la apertura de la que se convertiría en la línea U5 , durante una de las mayores celebraciones de inauguración del metro. Los pasajeros podían entonces viajar desde Seestraße (U6), atravesando el centro de la ciudad, hasta Tempelhof o Grenzallee.

Las líneas de metro de la posguerra se diferenciaron de sus predecesoras de 1901-1914 por sus túneles y trenes más grandes, con el fin de ofrecer una mayor competencia a la empresa privada Berliner Hochbahngesellschaft ( Compañía de Ferrocarriles Elevados de Berlín ) . Los nuevos trenes y túneles, que eran más anchos pero utilizaban la misma vía de ancho estándar , se describían como Großprofil ( perfil grande ).

Tras la Segunda Guerra Mundial , en la que muchas viviendas de Berlín fueron destruidas, se hizo necesaria la construcción de grandes urbanizaciones. Britz y Britz-Buckow-Rudow (BBR; posteriormente rebautizada como Gropiusstadt ), situadas al sur de Berlín Occidental , requerían una nueva conexión ferroviaria de tránsito rápido con el centro de la ciudad; las obras de construcción del metro comenzaron el 2 de noviembre de 1959.

La línea ferroviaria que une Grenzallee con Britz-Süd se inauguró el 28 de septiembre de 1963.

La construcción del tramo entre Britz-Süd y Rudow comenzó el 2 de enero de 1965. El viaje a Zwickauer Damm se hizo posible el 2 de enero de 1970, y Rudow recibió conexión con la Línea 7 el 1 de julio de 1972.

La estación ramal Belle-Alliance-Straße (más tarde rebautizada como Mehringdamm ), inaugurada en 1924, contaba con tres vías: una conexión con Tempelhof desde el primer andén; con Neukölln desde el segundo; y con el centro de la ciudad desde el tercero. Se decidió separar el ramal de Neukölln de la Línea Norte-Sur para evitar la sobrecarga de la estación de transbordo Hallesches Tor . Por lo tanto, la Línea 7 se extendió hacia el oeste desde Belle-Alliance-Straße. Las obras comenzaron a mediados de 1962 y finalizaron el 26 de febrero de 1966 con la conexión a la estación de Möckernbrücke . Además de la construcción de la estación de Möckernbrücke, fueron necesarias modificaciones en la estación de Mehringdamm, que se convertiría en un punto de transbordo entre líneas sin ramal.

La ampliación de la Línea 7 se realizó con fondos subvencionados. La construcción del tramo de vía entre Möckernbrücke y Fehrbelliner Platz comenzó el 1 de julio de 1962 y finalizó el 29 de enero de 1971.

A finales de la década de 1960, resurgió la idea de construir una línea de metro a Spandau. La extensión prevista de la Línea 7 a través de Mierendorffplatz , Jungfernheide y Nonnendammallee se eligió para mejorar el transporte público a Siemensstadt , importante por su gran cantidad de empleos. Ya en aquel entonces, existían planes para construir un metro a Spandau. Los primeros pasos se dieron con la extensión de la actual línea U2 hasta Ruhleben . La estación terminal de Ruhleben se encuentra justo en el límite del distrito de Spandau. El servicio de enlace y distribución, que hasta 1967 se realizaba mediante tranvía y que fue reemplazado por varias líneas de autobús, abastecía exclusivamente al desarrollo de Spandau a través de la estación de metro de Ruhleben.

La construcción del tramo Fehrbelliner Platz – Richard-Wagner-Platz comenzó en 1969, correspondiente a la línea H-West-II. En 1970, la línea 5, la más corta y menos transitada del metro de Berlín en aquel entonces, conectaba Deutsche Oper con Richard Wagner Platz . Su antigua ruta se cerró al tráfico de pasajeros y se construyó una nueva estación varios metros por debajo de la anterior. Los túneles restantes se convirtieron en un tramo operativo, convirtiéndose así en la segunda línea de transbordo entre perfiles pequeños y grandes, después del túnel Waisentunnel en la estación Alexanderplatz . La ruta continúa bajo la Brandenburgische Straße y cruza la Kurfürstendamm en Adenauerplatz , donde también se construyó una estación de tren. Esta estación se creó como estación de enlace, ya que estaba previsto (y oficialmente sigue estando previsto) extender la línea U1 del metro desde Uhlandstraße hasta Adenauerplatz. Después de Adenauerplatz, la pista pasa por debajo de Wilmersdorfer Straße y pasa por debajo de Stadtbahn .

La calle Wilmersdorfer Straße se construyó con un paso peatonal hacia la estación de S-Bahn de Charlottenburg . En Bismarckstraße , fue necesario construir una nueva estación de metro, ya que el túnel preexistente de la Línea 1 (posteriormente denominada U2 ) se encontraba en mal estado y requería extensas obras de reparación. Tras Bismarckstraße, fue necesario reforzar los cimientos de 23 viviendas , por lo que se utilizó una tuneladora para la excavación de este tramo. El tramo entre Fehrbelliner Platz y Richard-Wagner-Platz se puso en funcionamiento el 28 de abril de 1978.

El 3 de julio de 1967 comenzaron los trabajos de movimiento de tierras y la construcción de parte de la autopista en Charlottenburg-Nord, ubicada en Siemensstadt. La construcción del tramo hacia Rohrdamm comenzó en 1973. Ese mismo año se iniciaron las obras del siguiente tramo hacia Spandau. La ruta continúa al norte de la estación Richard-Wagner-Platz, pasando por debajo de la Sömmeringstraße. A mitad de camino hacia Mierendorffplatz , el río Spree se construye bajo tierra mediante el método de cajones . Tras unos metros, la estación se encuentra junto a Mierendorffplatz. Al norte de la estación, la ruta se desvía para llegar a la estación de S-Bahn Jungfernheide . Aquí, al igual que en la estación Schloßstraße , los andenes se construyeron en dos niveles. Las demás vías se conservan hasta hoy para una posible extensión de la línea U5 , que conectaría Lehrter con el aeropuerto de Tegel a través de Turmstraße y Jungfernheide . Sin embargo, el plan se canceló debido a la situación presupuestaria y a la mayor longitud de la extensión al norte de la estación de Jungfernheide, a causa del cierre previsto del aeropuerto de Tegel. Los tranvías sustituirán a la extensión del metro. La extensión terminada se utiliza ahora para ejercicios de extinción de incendios y ya no es apta para ninguna línea futura. La extensión a Rohrdamm se inauguró el 1 de octubre de 1980, proporcionando al distrito de Spandau su primera conexión subterránea.

Los costes de la ampliación del metro al centro de Spandau alcanzaron niveles inesperados: se consumieron 680 millones de marcos alemanes debido a la necesidad de socavar el río Havel y el terreno pantanoso de la zona circundante. La construcción comenzó el 4 de julio de 1977. Se estudiaron varias variantes. Un plan consistía en que el metro atravesara el centro del pueblo de Haselhorster , con el inconveniente de que el Havel debía ser socavado en uno de sus puntos más anchos. Otra variante era que el metro cruzara la línea de cercanías existente del S-Bahn de Spandau y se dirigiera desde el sur hacia el ayuntamiento de Spandau . Este plan se concretó muy tarde, ya que el proyecto de 200 kilómetros (120 millas) preveía que la línea U7 pasara por Falkenseer Platz hasta Falkenhagener Feld. Esto tuvo como consecuencia que el casco antiguo de Spandau no pudiera conectarse, que era el objetivo principal de la ampliación. Finalmente, decidieron continuar la ruta a lo largo de Nonnendammallee o la calle Am Juliusturm, hacia el sur, pasando la Ciudadela de Spandau y luego directamente al casco antiguo y al ayuntamiento de Spandau, mientras que el desarrollo de Falkenhagener Feld se integró en la extensión del trazado de menor tamaño de la línea U2 de Ruhleben. El 1 de octubre de 1984 se inauguró el último tramo de la línea U7 desde Rohrdamm hasta el Ayuntamiento de Spandau , con la presencia del entonces Canciller Federal de Alemania , Helmut Kohl .