USS S-36

Durante los siguientes dieciséis años, el S-26 permaneció en el Pacífico occidental , realizando ejercicios y patrullas, y sometiéndose a revisiones en Cavite durante el invierno, y operando frente a la costa china desde Tsingtao durante los meses de verano. Sin embargo, con el aumento de las hostilidades en el continente, los despliegues de verano se acortaron y las patrullas individuales se extendieron por Filipinas, el Mar de China Meridional y, en 1938, las Indias Orientales Neerlandesas .

De abril a junio de 1940, el S-36 realizó su último despliegue en China y durante el siguiente año y medio permaneció en aguas filipinas. En diciembre de 1941, la flota fue alertada de la posibilidad de un ataque japonés. El 2 de diciembre, se canceló su revisión programada y se le ordenó dirigirse al norte en patrulla.

Se cargaron agua, provisiones y torpedos, y zarpó de Cavite a la 01:00 del 3 de diciembre. Al final de la tarde, se encontraba frente al cabo Bolinao , donde cruzó varias cañoneras de la Patrulla del Yangtsé en ruta a Manila . A las 19:30, entró en el puerto de Bolinao , donde permaneció en alerta continua durante la semana siguiente. El 8 de diciembre de 1941, recibió la noticia de que los japoneses habían iniciado las hostilidades.

Unas horas más tarde, el S-36 avistó aviones enemigos; esa tarde, inició tareas de patrulla entre Cabo Bolinao y San Fernando . El 9 de diciembre se produjeron fugas de aire excesivas, pero continuó patrullando. El 10 de diciembre, la tripulación escuchó el tráfico de radio mientras los japoneses bombardeaban Cavite. Después del ataque, el operador de radio del submarino no pudo elevar la estación. El 12 de diciembre, falló el sistema de dirección eléctrica del S-36 y seguía sin poder contactar con Cavite. El 13 de diciembre aparecieron fugas en la válvula de escape, y el 14 de diciembre recibió un mensaje urgente solicitando su posición. Ninguno de sus mensajes anteriores había llegado. Dos días después, se le ordenó dirigirse a Mariveles, en la entrada de la Bahía de Manila .

Aún sin poder transmitir y con fugas de aire y agua salada cada vez mayores, el S-36 se dirigió a Mariveles, donde ancló cuatro días después. Durante las semanas siguientes se realizaron reparaciones y se reabastecieron los suministros, tras lo cual inició una patrulla final en aguas filipinas antes de dirigirse al sur para unirse a las fuerzas aliadas que se concentraban en las Indias Orientales Neerlandesas.

Tras abandonar la bahía de Mariveles el 30 de diciembre de 1941, comenzó inmediatamente a patrullar el paso de la isla Verde entre Luzón y Mindoro . El 1 de enero de 1942, realizó un reconocimiento de la costa norte y este de la bahía de Batangas , para luego dirigirse al oeste y sur de la isla Verde . A media tarde, avistó un pequeño transporte japonés amarrado al malecón de Calapan , Mindoro , disparó un torpedo y afirmó haberlo hundido. Sin embargo, esto no fue confirmado por los registros de pérdidas japoneses.

Durante siete días más, mantuvo su patrulla en el Paso. El 8 de enero, falló el compresor de aire del motor de babor y, debido al consumo de agua de la batería y a la distancia y el tiempo que implicaba el tránsito hacia las Indias Orientales Neerlandesas, comenzó a dirigirse hacia el sur. El 10 de enero, el compresor de aire del motor de estribor empezó a dar problemas. El 12 de enero, cazó en el mar de Sulu . El 13 de enero, su motor principal de babor quedó fuera de servicio, pero el 14 de enero reanudó la caza en el mar de Sulu.

En la mañana del 15 de enero, en la intersección aproximada de las rutas Sibutu - Makassar y Davao - Tarakan , la inmersión se retrasó debido a fallos en el suministro de combustible al motor de estribor, y fue avistada por un destructor japonés .

Con un motor averiado, el S-36 se sumergió y se preparó para disparar torpedos contra el buque de guerra japonés. Pero el destructor fue más rápido, y antes de que el submarino pudiera disparar, el enemigo lanzó siete cargas de profundidad que explotaron en ambos costados del submarino.

Los daños inmediatos incluyeron la pérdida del control de potencia sobre los timones de proa ; falla del girocompás ; fusibles quemados en el circuito de iluminación de estribor y luces rotas en la sala de máquinas. Cuando alcanzó una profundidad de 46 metros (150 pies ) , su girocompás volvió a funcionar y comenzó a virar lentamente a estribor. El destructor se mantuvo a popa. 

El S-36 navegaba a un tercio de su velocidad máxima, pero con un control de profundidad y un trimado deficientes. Pronto, el cojinete del motor principal comenzó a humear y fue necesario aplicar aceite continuamente a mano con una pistola de agua . Alrededor de las 06:30, casi una hora y media después del contacto inicial, perdió el control de profundidad y la bomba de trimado se detuvo. El lastre principal n.° 2 se liberó y, a 230 pies (70 m), el barco comenzó a ascender a la superficie. Se revirtieron los pasos anteriores y la tripulación inició la ventilación y el achique. El barco se detuvo a una profundidad de 90 pies (27 m) .  

Mientras el destructor continuaba buscándola, la profundidad del S-36 seguía fluctuando entre 100 y 200 pies (30 y 60 m) . Se distribuyeron chalecos salvavidas y pulmones de escape. A las 07:00, se restableció el control, y a las 07:05 la tripulación escuchó los últimos esfuerzos del destructor para localizarla. Aún en estado crítico de trimado y propulsión, el S-36 abandonó la zona y alrededor del mediodía comenzó a reparar su motor principal de babor. A las 20:30, el motor funcionaba "de manera irregular". Sin embargo, en seis horas, echaba humo. Se aseguró la carga de la batería. A las 03:20 del 16 de enero, el suministro de lubricación del motor de estribor volvió a fallar. 

Al amanecer del 16 de enero, el S-36 se sumergió. Dos horas después, avistó la costa de Sulawesi (Célebes). Al mediodía, se produjo un incendio en la bomba de circulación auxiliar del motor principal, que fue extinguido. Pasadas las 19:00, emergió y, a las 23:08, pasó junto a la isla North Watcher, en el extremo norte del estrecho de Makassar .

El 17 de enero, recibió órdenes de dirigirse a Surabaya , Java . Los ejes de babor y estribor quedaron fuera de servicio durante el día y un hombre se desmayó por el calor, pero las bombas de aceite lubricante del motor principal fueron reparadas. El 18 de enero, el S-36 tuvo su primer día desde el 8 de enero sin que ninguna parte importante de su planta de ingeniería quedara fuera de servicio. Continuó su viaje hacia el sur a través del estrecho de Makassar.

A las 04:04 del 20 de enero de 1942, el S-36 encalló en el arrecife Taka Bakang, en el extremo sur del estrecho de Makassar, aproximadamente a 60 millas náuticas (110 km; 69 millas) al oeste-noroeste de Makassar , Célebes , Indias Orientales Neerlandesas . Durante más de veinticuatro horas, la tripulación luchó por salvar el submarino, pero el gas cloro generado por su batería de proa inundada y las condiciones del mar se combinaron en su contra. Se envió una solicitud de ayuda por radio en lenguaje sencillo, y en la mañana del 21 de enero, la lancha holandesa Attla fue enviada desde Makassar. Dos oficiales y 28 hombres fueron trasladados a la Attla y llevados a Makassar, pero el comandante del S-36 (el teniente John R. McKnight Jr.) y el resto de la tripulación permanecieron a bordo para un último intento de salvar el S-36 . Sin embargo, la situación empeoró, y cuando el buque de carga holandés Siberote llegó después del mediodía, McKnight decidió que el submarino no tenía salvación, se trasladó a sí mismo y al resto de la tripulación al buque holandés y hundió el S-36 inundándolo a las 13:30.  

Siberote se dirigió a Makassar para recoger a los miembros de la tripulación previamente evacuados, y luego a Surabaya, donde fueron reasignados.