Vuelo 141 de UTA

El vuelo 141 de UTA era un vuelo internacional de pasajeros programado, operado por la aerolínea regional guineana Union des Transports Africains de Guinée , que volaba de Conakry a Dubái con escalas en Benín , Libia y Líbano . El día de Navidad de 2003, el Boeing 727-223 que operaba el vuelo chocó contra un edificio y se estrelló en el golfo de Benín mientras rodaba para despegar de Cotonú, causando la muerte de 141 personas. El accidente del vuelo 141 es el más mortífero en la historia de la aviación de Benín. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La investigación concluyó que el accidente se debió principalmente a la sobrecarga. Sin embargo, también reveló posteriormente una grave incompetencia dentro de la aerolínea, en particular en lo que respecta a su peligrosa cultura de seguridad. El problema había pasado desapercibido debido a fallos entre las autoridades, y una mayor incompetencia en la supervisión de la gestión condujo a la sobrecarga de la aeronave. Múltiples factores, como la corta pista de aterrizaje en Cotonú y la alta demanda de pasajeros en esa ruta, también contribuyeron al accidente. ^{[ 3 ]}

En cuanto al resultado de la investigación, se instó al gobierno guineano a crear reformas y regulaciones para las autoridades de aviación civil del país. La BEA , la comisión responsable de la investigación, también instó a la OACI a examinar las disposiciones relacionadas con la supervisión de la seguridad, y se solicitó a la FAA y a la EASA europea que apoyaran la creación de un sistema autónomo de cálculo de peso y balance a bordo de cada avión comercial. ^{[ 3 ]}

En el siglo XX, la mayoría de los países de África Occidental no tenían la capacidad de crear y mantener una aerolínea nacional . Durante décadas, las rutas aéreas en África Occidental fueron operadas principalmente por Air Afrique , una aerolínea transnacional para África Occidental y Central francófona . En su momento, fue considerada una de las aerolíneas más grandes y prestigiosas de África. ^{[ 4 ]} Sin embargo, tras informes de mala gestión, corrupción y las consecuencias para la industria de la aviación después de los atentados del 11 de septiembre , Air Afrique se declaró en bancarrota en 2002. ^{[ 3 ]}

Tras la desaparición de Air Afrique, quedaron inexistentes las rutas que conectaban las principales ciudades de África Occidental con otras regiones. La quiebra de Air Afrique provocó el aislamiento entre los países, a pesar de su proximidad geográfica. Si bien Air France se hizo cargo de las rutas de Air Afrique de inmediato , la mayoría de los vuelos se consideraban inconvenientes. Un ejemplo de ello fue un vuelo de Conakry a Cotonú, en el que los pasajeros debían volar primero a París antes de poder continuar su viaje a Cotonú. Inmediatamente, surgió una gran demanda de nuevas aerolíneas que abrieran más rutas directas. ^{[ 3 ]}

En un intento por llenar el vacío dejado por Air Afrique, varias aerolíneas pequeñas ya existentes comenzaron a ofrecer servicios en estas rutas principales. Entre ellas se encontraba Union des Transports Africains de Guinée (también conocida como UTA ), una aerolínea regional operada por libaneses en Guinea. ^{[ 3 ]}

Durante años, la diáspora libanesa fue un pilar fundamental de la actividad económica en varios países de África Occidental. Muchos empresarios libaneses habían forjado sólidas relaciones con funcionarios gubernamentales para firmar contratos en los sectores de infraestructura pública de África Occidental, y muchos libaneses poseían grandes empresas en la región. Un ejemplo de ello se cita en un documento de la CIA de 1988, con la siguiente frase que explica la situación económica en uno de los países de África Occidental: ^{[ 5 ]}

En Sierra Leona, los libaneses han seguido dominando la precaria economía del país [...]. A lo largo de las décadas de 1970 y 1980, Jamil [Muhammad] contribuyó a apuntalar el régimen del entonces presidente Stevens mediante la obtención de arroz y petróleo [...]. A cambio, Stevens hizo la vista gorda ante las extensas actividades empresariales de Jamil, permitiéndole ejercer un control prácticamente ilimitado sobre las lucrativas industrias del diamante y la pesca.

Sin embargo, la falta de vuelos directos al Líbano provocó que decenas de libaneses tomaran vuelos de tránsito entre varias ciudades de África Occidental. La aerolínea nacional del Líbano, Middle East Airlines , operaba anteriormente rutas aéreas en África Occidental y posteriormente decidió suspender el servicio. ^{[ 3 ]}

El 23 de julio de 2003, el gobierno de Benín otorgó autorización temporal a UTA para operar vuelos chárter en la ruta Conakry – Cotonú – Beirut – Cotonú – Conakry. Posteriormente, la aerolínea solicitó autorización para operar un vuelo de extensión a Dubái, conocida por sus tiendas libres de impuestos , posiblemente para aumentar su rentabilidad. La solicitud fue aprobada en noviembre de 2003. ^{[ 3 ]}

La aeronave era un Boeing 727-223. Fabricada en 1977 con el número de serie 21370, estaba equipada con tres motores Pratt & Whitney JT8D-9A. La aeronave estaba registrada como N865AA y fue entregada a American Airlines . ^{[ 3 ] : 14–16}

A lo largo de su historial operativo, la aeronave fue operada por múltiples compañías. Desde junio de 1977 hasta enero de 2003, perteneció a American Airlines. Sin embargo, en octubre de 2001, la aeronave fue almacenada en el desierto de Mojave , California. Posteriormente, en octubre de 2002, pasó a ser propiedad de Wells Fargo Bank Northwest. ^{[ 3 ] : 14–16}

En enero de 2003, la aeronave fue vendida a Financial Advisory Group (FAG), una empresa de arrendamiento con sede en Miami. Posteriormente, la aeronave fue entregada a Ariana Afghan Airlines tras la autorización de la FAA para operar un vuelo de traslado a Kabul con la nueva matrícula YA-FAK. El primer contrato de arrendamiento fue firmado por Alpha and Omega Airways de Suazilandia , y la aeronave cambió su matrícula a 3D-FAK en junio de 2003. En octubre de 2003, Alpha and Omega Airways subarrendó la aeronave a UTA, y esta fue registrada con la matrícula guineana 3X-GDO. ^{[ 3 ] : 14–16}

La aeronave había completado un total de 40.452 ciclos de vuelo. La última revisión mayor de categoría C, la segunda más alta para el mantenimiento de aeronaves, fue realizada en enero de 2001 por American Airlines. No se disponía de documentación suficiente sobre las modificaciones realizadas en la aeronave. Se consideró "materialmente imposible" obtener la documentación pertinente de la aeronave durante su operación con UTA. ^{[ 3 ] : 14–16}

El vuelo 141 fue un vuelo chárter de pasajeros desde Conakry, la capital de Guinea, Cotonú, la ciudad más grande de Benín, y Beirut, la capital del Líbano, con destino final en Dubái. El plan de vuelo incluía una escala en la ciudad libia de Kufra para repostar combustible. Era un vuelo semanal programado con un viaje de ida y vuelta por semana. ^{[ 3 ] : 8}

El avión había sido fletado por dos hombres libaneses. ^{[ 7 ]} Muchos de los pasajeros eran libaneses de la diáspora que llevaban años viviendo en varios países de África Occidental. Como era Navidad, muchos viajaban a casa para pasar las fiestas con sus familias. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Se podía ver a decenas de pasajeros con equipaje de mano lleno de regalos navideños. La situación era caótica, ya que el personal de facturación del aeropuerto no había asignado asientos a los pasajeros. Tampoco se necesitaba tarjeta de embarque en el aeropuerto. Los pasajeros podían vender sus asientos en el último momento a otras personas que no tenían reserva en el vuelo, ya que sus nombres no figuraban en la tarjeta de embarque. ^{[ 3 ] : 32, 35}

El avión estaba lleno de pasajeros. Un total de 86 personas habían embarcado en Conakry y 9 habían desembarcado en Cotonú. El avión también había recibido a otros 10 pasajeros de un avión procedente de Togo. El embarque fue desordenado. Muchos pasajeros intentaron sentarse junto a sus amigos e incluso ocuparon los asientos auxiliares de la cabina, lo que desbordó a la tripulación. Mientras tanto, la tripulación de vuelo discutía en la cabina de mando porque no habían recibido la información básica sobre la carga del avión. ^{[ 3 ] : 8}

Mientras la tripulación de cabina discutía sobre el peso y el equilibrio, el operario de equipaje en tierra cargaba el equipaje en la parte trasera del avión. Un agente de UTA le pidió entonces al operario que cargara el equipaje en la bodega delantera, que ya estaba llena. En consecuencia, la bodega delantera quedó repleta de equipaje. De vuelta en la cabina, la tripulación continuó discutiendo sobre el peso del equipaje. Se frustraron aún más al no tener información sobre el número de pasajeros que habían embarcado en Cotonú. Era una situación tensa, ya que toda la tripulación de vuelo era incapaz de determinar el peso exacto del equipaje de cada pasajero. ^{[ 3 ] : 8}

Cuando el capitán decidió hablar del asunto con el ingeniero de vuelo, el primer oficial se enfadó y le gritó al director general de UTA, que estaba sentado en el asiento auxiliar de la cabina frente a él, debido a la falta de información. Sin embargo, el ejecutivo de UTA intentó razonar con el primer oficial sobre el asunto. ^{[ 3 ] : 77}

El ejecutivo de UTA se disculpó inmediatamente con la tripulación. Declaró que llamaría la atención de la gerencia tan pronto como el avión llegara a Beirut, y luego agregó que enviaría mensajes para que no se permitiera más equipaje o maletas que pesaran más de 30 kilogramos. Para entonces, todos los pasajeros ya habían abordado el avión. Se añadió combustible a ambos tanques y el capitán presentó el plan de vuelo. El capitán configuró entonces el avión con los flaps a 25 grados. El elevador se ajustó a 6 ¾ y se aplicaría la máxima potencia con los frenos puestos para el despegue, seguido de un máximo de tres grados para el ascenso. El primer oficial era el piloto al mando. ^{[ 3 ] : 8}

El aire acondicionado estaba apagado. El clima era caluroso y seco. El informe meteorológico indicaba que había nubes cirros cubriendo el cielo y algunos estratocúmulos a una altitud de 1500 pies (460 m). La visibilidad era de aproximadamente 8 kilómetros (5,0 millas; 4,3 millas náuticas) y la humedad del 75 %. ^{[ 3 ] : 17}

Una vez que todo estuvo listo, la tripulación inició la carrera de despegue. Sin embargo, varios pasajeros seguían reacios a sentarse y decidieron permanecer de pie cerca de sus amigos. Esto llevó a la jefa de cabina a informar a la tripulación de cabina sobre la situación. Finalmente se restableció el orden después de que la Dirección General de UTA hiciera un llamado al orden y los pasajeros finalmente decidieron sentarse en el suelo. ^{[ 3 ] : 8}

A las 13:58 hora local, la tripulación aplicó los empujes de despegue. Unos segundos después, se soltaron los frenos. El primer oficial empujaba el morro hacia abajo y el capitán observaba la velocidad aerodinámica. La aeronave alcanzó entonces _V1 y posteriormente su velocidad VR . El primer oficial realizó una corrección de inclinación _del morro desde 5 grados hacia abajo hasta 10 grados hacia arriba en un lapso de dos segundos. Sin embargo, el morro de la aeronave se mantuvo constante y la velocidad continuó aumentando. ^{[ 3 ] : 21}

El capitán se puso ansioso al ver que la rueda del avión no se había despegado de la pista. Entonces ordenó la rotación al menos dos veces. El primer oficial tiró entonces con más fuerza del mando para que el avión pudiera despegar. El ángulo de ataque cambió entonces de -1,2 grados a un máximo de +9 grados, a una velocidad de 1 grado por segundo. ^{[ 3 ] : 22}

Finalmente, el avión logró despegar a las 13:59:07 a una altitud insignificante. Al darse cuenta de que se les iba a acabar la pista, el capitán instó al primer oficial a tirar con más fuerza. ^{[ 3 ] : 22}

A las 13:59:11, la aeronave impactó contra las antenas del localizador al final de la pista. El tren de aterrizaje principal impactó entonces contra el edificio del localizador, provocando que el techo saliera disparado aproximadamente 9 metros desde el punto de impacto. El tren de aterrizaje principal derecho se desprendió. El impacto provocó posteriormente que pequeñas partes de la cola y de la escalera de la aeronave también se desprendieran. La aeronave impactó entonces contra la valla de hormigón que delimita el aeropuerto , raspando la parte inferior del fuselaje y provocando que algunas partes de los flaps se separaran de las alas. ^{[ 3 ] : 23–26}

La aeronave se deslizó y chocó contra un canal de drenaje pluvial ubicado justo después de la valla perimetral. La colisión dañó el tren de aterrizaje y partes de las alas. El borde de ataque y el alerón exterior del ala derecha se separaron del fuselaje . Un superviviente que viajaba en la parte trasera de la aeronave declaró que las personas salieron despedidas de sus asientos y, en el momento del impacto, "volaron por la cabina". Según los testimonios, algunos pasajeros no llevaban puesto el cinturón de seguridad. ^{[ 3 ] : 26–27, 32}

Tras impactar contra el canal de drenaje, la aeronave se partió en tres partes: la cabina, el fuselaje y la cola , las cuales terminaron en el mar. La mayor parte del fuselaje se mantuvo intacta; sin embargo, debido al impacto, quedó boca abajo, ahogando a los ocupantes. Quienes se encontraban sentados cerca de las roturas lograron salir de los restos que se hundían. ^{[ 3 ] : 28}

El choque fue lo suficientemente fuerte como para ser notado por los dos controladores en la torre. Los bomberos llegaron inmediatamente al edificio del localizador destruido y luego confirmaron que un técnico dentro del edificio resultó gravemente herido por la colisión. ^{[ 3 ] : 9} Los miembros de los bomberos luego bajaron a la playa y encontraron que la situación ya era caótica. Los bañistas y residentes cercanos habían acudido inmediatamente al lugar. Si bien algunos pasajeros lograron escapar de los restos que se hundían, varios otros seguían atrapados dentro del fuselaje. Según CNN, varios espectadores gritaron mientras los cadáveres llegaban a la playa. Varios familiares de los que iban a bordo incluso intentaron recuperar los cuerpos de sus parientes saltando al mar. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

La primera hora de la operación de rescate fue difícil, ya que la situación se vio obstaculizada por miles de curiosos en el lugar del accidente. Los equipos de emergencia no pudieron realizar sus tareas con eficacia. Algunos vehículos de emergencia incluso quedaron atascados en la arena. La falta de coordinación entre las organizaciones de rescate agravó aún más la situación. ^{[ 3 ] : 32} La policía tuvo que usar cinturones para hacer retroceder a los curiosos. ^{[ 12 ]}

La ministra de Salud de Benín, Celine Segnon, declaró que al menos 90 personas murieron a causa del accidente, mientras que 18 sobrevivieron. ^{[ 13 ]} Entre ellas se encontraban los ocupantes de la cabina. Todos, excepto uno, lograron sobrevivir al accidente. El primer oficial falleció tras golpearse la cabeza contra el lado derecho de la cabina durante el impacto. La operación de búsqueda y rescate continuó durante toda la noche mientras los rescatistas intentaban recuperar más cuerpos y supervivientes. Buzos de la armada, el ejército y la Cruz Roja fueron enviados para colaborar en la operación de rescate. El presidente de Benín, Mathieu Kérékou, visitó personalmente el lugar del accidente para observar la operación de rescate. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

El 26 de diciembre, un avión de Middle East Airlines que transportaba al ministro de Asuntos Exteriores libanés, Jean Obeid, y a cinco buzos del ejército llegó a Benín para colaborar en la operación de rescate. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Sin embargo, los rescatistas declararon que era improbable encontrar más supervivientes en el lugar del accidente. Los rescatistas intentaron recuperar los restos utilizando cadenas atadas a tractores. ^{[ 17 ]} Mientras tanto, las dos cajas negras fueron recuperadas de los restos el 27 de diciembre. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Los rescatistas recuperaron un total de 141 cuerpos, 12 de los cuales no pudieron ser identificados. Inicialmente, había 27 sobrevivientes en el lugar del accidente, pero 5 personas fallecieron posteriormente a causa de sus heridas. Además, el informe mencionaba a 7 personas desaparecidas. ^{[ 20 ] [ 3 ] : 9}

Según el ministro de Asuntos Exteriores libanés, Jean Obeid, 122 de los pasajeros eran libaneses de nacionalidad francesa . También había personas de Togo , Guinea , Kenia , Libia , Sierra Leona , Palestina , Perú , Siria , Nigeria y un joven luchador de Irán . ^{[ 21 ] [ 22 ]} Entre los pasajeros se encontraban 15 cascos azules de la ONU de Bangladesh que regresaban de sus misiones en Sierra Leona y Liberia . ^{[ 23 ] [ 24 ]} Un informe del Congreso del Senado de los Estados Unidos indicó que había funcionarios relacionados con la operación de Hezbolá en África Occidental a bordo del vuelo 141. ^{[ 25 ]}

El manifiesto indicaba que un total de 86 personas, incluyendo 4 niños y 3 bebés, abordaron la aeronave mientras se encontraba en Conakry. Entre los 86 pasajeros había 45 procedentes de Sierra Leona, incluyendo a los cascos azules bangladesíes que habían abordado sin controles de tránsito. En Cotonú, un total de 9 pasajeros desembarcaron de la aeronave y 63 personas, incluyendo 3 niños y 2 bebés, abordaron la misma. La aeronave también recibió 10 pasajeros, incluyendo un niño y un bebé, de un vuelo de tránsito procedente de Togo. Según el manifiesto escrito, el número total de pasajeros era de 150, compuesto por 138 adultos, 8 niños y 6 bebés. Sin embargo, fue imposible determinar el número exacto de pasajeros a bordo, ya que se creía que había más pasajeros de los que figuraban en el manifiesto. ^{[ 3 ] : 7, 35}

En el momento del accidente, la aeronave estaba configurada con 12 asientos de primera clase, 138 asientos de clase económica y 6 asientos para auxiliares de vuelo. Había cinco asientos en la cabina de mando y 4 asientos plegables para la tripulación de cabina. ^{[ 3 ] : 12}

Los tres miembros de la tripulación de vuelo habían volado previamente para Libyan Arab Airlines y realizaron su primer vuelo con la aerolínea el 8 de diciembre de 2003. Todos los miembros de la tripulación fueron proporcionados por Financial Advisory Group (FAG) como propietario de la aeronave. El capitán era Najib al-Barouni, de 49 años ^{[ 26 ]} , con 11.000 horas de vuelo, incluidas 8.000 horas en el Boeing 727. Su licencia de piloto comercial fue emitida por el Reino Unido en 1977. Posteriormente obtuvo la licencia de vuelo del Boeing 727 en 1988 y se unió a FAG en marzo de 2003. Antes de trabajar con UTA, había volado para Royal Jordanian Airlines durante 3 meses y para Trans Air Benin durante 6 meses. El primer oficial era Ahmad al-Harizi, de 49 años ^{[ 27 ],} cuya información de vuelo no se indicó en el informe del accidente. Había obtenido su licencia de piloto comercial en 1979, emitida por el Reino Unido. El ingeniero de vuelo de 45 años , identificado solo como Miftah, ^{[ 28 ]} tenía 14.000 horas de vuelo, todas en el Boeing 727. ^{[ 3 ] : 10–12}

A bordo de la aeronave viajaban otros siete miembros de la tripulación: cuatro auxiliares de vuelo, dos mecánicos de tierra peruanos ^{[ 29 ]} y un transportista. También se encontraban a bordo dos ejecutivos de UTA, incluido el Director General de UTA. Ambos estaban sentados en los asientos auxiliares de la tripulación de cabina. ^{[ 3 ] : 8, 12–13}

El accidente fue el más mortífero de un avión de pasajeros en la historia de Benín. También fue el primer accidente aéreo grave en el país. Por lo tanto, Benín carecía de la experiencia necesaria para investigar el accidente. Si bien el gobierno había creado una comisión especial para investigar la causa del accidente, solicitó a la BEA francesa que llevara a cabo la investigación. La investigación también contó con la participación de representantes de Boeing y la FAA. ^{[ 3 ] : 2, 37}

Según el informe final, el equipo de investigación enfrentó grandes dificultades al intentar obtener datos y documentación adecuados de la UTA. El equipo tuvo que basarse en testimonios directos de los miembros de la tripulación supervivientes, razonamientos y cálculos realizados a partir de los parámetros registrados disponibles. ^{[ 3 ] : 34}

Los testimonios recabados de los pasajeros y miembros de la tripulación supervivientes revelaron que el accidente podría haber sido causado por un problema de peso y equilibrio. Si bien los investigadores intentaron examinar esta teoría, no pudieron recuperar los supuestos datos de peso y equilibrio de UTA. No existían documentos sobre el peso de la aeronave ni el plan de carga para el vuelo entre Conakry y Cotonú. Los investigadores solo pudieron recuperar la lista de pasajeros y el peso del equipaje facturado. Las hojas de peso y equilibrio, todas pertenecientes al anterior propietario, Alpha Omega Airlines, fueron proporcionadas posteriormente por los investigadores libaneses. ^{[ 3 ] : 33}

El peso operativo básico de la aeronave, el peso real de la aeronave y su equipo sin el peso del combustible, se determinó en aproximadamente 43,5 a 47,17 toneladas (43.500 a 47.170 kg; 95.900 a 104.000 lb), siendo este último el más probable. Sin embargo, se desconocía el peso real de los pasajeros. El peso del equipaje también era difícil de determinar, ya que el personal de facturación de UTA nunca había limitado el peso del equipaje a un valor específico. El peso estándar permitido por UTA por pasajero adulto era de 75 kilogramos (165 lb), aunque vuelos anteriores revelaron variaciones de peso entre 75 y 84 kilogramos (165 y 185 lb). Posteriormente se determinó que el peso de los pasajeros y el equipaje estaba entre 10.480 y 11.704 kilogramos (23.104 y 25.803 lb). ^{[ 3 ] : 34}

Los cálculos realizados por la BEA, junto con el combustible y otras cargas de la aeronave, concluyeron que el peso al despegue del vuelo 141 se encontraba entre 81.355 y 86.249 kilogramos (179.357 y 190.146 lb). Posteriormente, se realizó una simulación con los flaps a 25 grados, el estabilizador a 6 ¾ y un peso declarado de 78 toneladas (78.000 kg; 172.000 lb). La simulación reveló que el centro de gravedad de la aeronave seguía siendo estable y equilibrado , ya que el centro de gravedad permitido era del 19 %. Según los investigadores, la aeronave habría podido despegar del aeropuerto sin problemas y no debería haberse estrellado contra el edificio del localizador al final de la pista. ^{[ 3 ] : 36–37}

El cálculo era inconsistente con los testimonios recabados de los supervivientes del accidente, en los que la sobrecarga había sido la causa del accidente del vuelo 141. Posteriormente, Boeing y los investigadores realizaron una confirmación adicional basada en el parámetro registrado. El cálculo reveló que la aeronave pesaba en realidad 85,5 toneladas (85.500 kg; 188.000 lb) con un centro de gravedad al 14%, mucho más adelantado que el cálculo anterior. Según Boeing, con dicho cálculo, la aeronave habría requerido una maniobra mucho más rigurosa y rápida por parte de la tripulación para sobrevolar el edificio del localizador al final de la pista. ^{[ 3 ] : 38}

El centro de gravedad se había desplazado significativamente hacia adelante debido a la carga incorrecta realizada por el operario de equipaje, quien, según se reveló posteriormente, carecía de formación formal y decidió cargar la bodega delantera, ya llena, con más equipaje en lugar de distribuir el peso de la carga adecuadamente. Esto coincidía con el parámetro registrado, que mostraba la respuesta muy lenta del morro cuando la tripulación intentaba aplicar un impulso hacia arriba al elevador. ^{[ 3 ] : 37}

Con un centro de gravedad del 14%, la aeronave también habría requerido un ajuste mayor del estabilizador, que era de 7 3/4 en lugar de 6 3/4 , para un despegue mucho más efectivo. Al seleccionar esta última configuración, la aeronave habría despegado de la pista a menor velocidad. La decisión de seleccionar dicha configuración se debió a que la tripulación confió en su experiencia previa. Como UTA no había proporcionado los datos necesarios a la tripulación, tuvieron que basarse en la configuración que habían utilizado en vuelos anteriores y, por lo tanto, asumieron que la configuración de 6 3/4 para el estabilizador era suficiente para el despegue, ya que era habitual utilizar el peso declarado de 78 toneladas y el centro de gravedad del 19% para el cálculo del despegue. ^{[ 3 ] : 60}

Dado que la tripulación seleccionó la configuración, la aeronave habría necesitado una mayor distancia para despegar de Cotonú. La situación se agravó por el hecho de que la hora programada para el despegue era al mediodía , cuando la temperatura alcanzaba su punto máximo. Los datos meteorológicos disponibles indicaban que la temperatura en ese momento era de 32 °C (90 °F). Esta alta temperatura habría provocado una disminución de la densidad del aire, impidiendo el despegue de la aeronave. El desplazamiento del centro de gravedad hacia la parte delantera del fuselaje, junto con la configuración insuficiente, la corta longitud de la pista y la alta temperatura en el aeropuerto, provocaron el fracaso del despegue de la aeronave en Cotonú. ^{[ 3 ] : 38, 60}

Antes de operar la ruta Cotonú-Beirut, UTA llevaba años operando rutas más pequeñas en África Occidental. La aerolínea era una pequeña compañía regional con base en Guinea. En 1995, se trasladó desde su base anterior en Sierra Leona bajo el nombre de West Coast. Antes de adquirir el Boeing 727, UTA operaba un Let L-410 Turbolet y un Antonov An-24 mediante un contrato de arrendamiento. El Let L-410 se utilizaba para rutas entre varias ciudades de África Occidental, como Freetown , Banjul y Abiyán , mientras que el Antonov An-24 se empleaba para compañías mineras y servicios de ambulancia aérea . ^{[ 3 ] : 44}

La investigación reveló que todos los puestos directivos de la aerolínea estaban ocupados por miembros de la misma familia sin ningún conocimiento en aviación. Los únicos empleados ajenos a la familia eran el director técnico, responsable de la formación, y el jefe de pilotos, encargado del control de calidad. Este último no tenía la competencia suficiente para pilotar aeronaves de gran capacidad, ya que no había obtenido la habilitación para el Boeing 727. ^{[ 3 ] : 46}

UTA no poseía la documentación suficiente de su propia flota. El primer Boeing 727 adquirido por la aerolínea carecía de la documentación adecuada, lo que llevó a los investigadores libaneses a impedir que la aeronave operara bajo matrícula libanesa, ya que sus documentos esenciales pertenecían a otras aerolíneas extranjeras. Para solucionar el problema, UTA compró otro Boeing 727, el avión accidentado, a Alpha and Omega Airways. UTA tampoco pudo proporcionar a los investigadores el manual de mantenimiento e inspección, ni el manual de operaciones. Este último tuvo que ser facilitado por las autoridades guineanas. Un examen más detallado reveló que el manual había sido copiado de numerosos manuales de aerolíneas extranjeras. Por ejemplo, algunas frases habían sido copiadas de actividades aéreas en Jordania y Gaza . ^{[ 3 ] : 46–47}

También se observaron los siguientes hallazgos: la ausencia de un límite de tiempo de trabajo para la tripulación de vuelo, la falta de detalles sobre la carga, el peso y el equilibrio de la aeronave, la inexistencia de una estructura de la aerolínea e incluso la inexistencia de departamentos dentro de la misma. Según el informe final, UTA tampoco pudo proporcionar el más mínimo dato sobre los vuelos realizados, las horas de vuelo ni los períodos de servicio de la tripulación. ^{[ 3 ] : 47}

El investigador también señaló la siguiente declaración, que se encuentra en el documento de UTA: ^{[ 3 ] : 47}

La seguridad es la norma más importante para todas las aerolíneas. Es un ingrediente esencial para cualquier evaluación del éxito. Es responsabilidad de todos. Nuestro objetivo es el control efectivo de desastres con cero accidentes. Controlar los desastres significa prevenir lesiones o accidentes a personas o bienes. Con UTA, la seguridad es la prioridad. Procure que sea su actitud y su regla de vida.

El accidente puso de manifiesto la actuación de las autoridades guineanas, que permitieron a UTA operar utilizando manuales copiados de otras compañías y autorizaron a la aerolínea a extender la ruta del vuelo 141 a Dubái sin la debida revisión. Esta atención al entorno regulatorio reveló que UTA operaba con escasa o nula supervisión y que las autoridades guineanas deberían haberle impedido operar debido al flagrante incumplimiento de la normativa por parte de la aerolínea. ^{[ 3 ] : 57–58}

Además, si bien las autoridades guineanas habían ratificado el Convenio de Chicago , que incluye disposiciones sobre seguridad y supervisión, los reguladores del país aún no lo habían implementado a nivel local, y su cumplimiento era prácticamente inexistente. El organismo internacional que supervisaba el convenio, la OACI , incluso declaró en su informe de 2001 que Guinea no había establecido un mecanismo regulatorio para su industria de la aviación. La incapacidad de los reguladores para ejercer una supervisión efectiva podría atribuirse al contexto del país, donde a menudo se pasaba por alto el cumplimiento de las normas. Sin embargo, el informe final destacó que las condiciones económicas y políticas también eran un factor determinante, ya que los conflictos y la inestabilidad política en la región implicaban que, con frecuencia, se les negaba financiación a los reguladores o se les impedía obtener los recursos necesarios para llevar a cabo una supervisión efectiva. ^{[ 3 ] : 57–58}

El informe final también recomendó que la OACI proporcionara a los reguladores nacionales de aviación directrices claras y estructuradas sobre las responsabilidades de los organismos estatales en materia de seguridad y cumplimiento normativo. Asimismo, recomendó que los Estados con recursos y conocimientos técnicos para ayudar a otros Estados en sus esfuerzos regulatorios revisaran sus programas de asistencia técnica existentes y los reorganizaran para que se ajustaran mejor a las prioridades de la OACI. ^{[ 3 ] : 57–58}

El informe final se publicó en 2004. ^{[ 30 ]} El accidente fue causado principalmente por la sobrecarga y la carga inadecuada del equipaje del Boeing 727. Sin embargo, el equipo de investigación también enumeró las causas estructurales que finalmente permitieron la sobrecarga de la aeronave. La BEA enumeró la causa de la siguiente manera: ^{[ 3 ] : 62}

El accidente fue consecuencia de una causa directa:

• La dificultad que encontró la tripulación de vuelo al realizar la rotación con un avión sobrecargado cuyo centro de gravedad delantero les era desconocido;

y dos causas estructurales:

• La grave falta de competencia, organización y documentación reglamentaria del operador le imposibilitó tanto organizar correctamente el funcionamiento de la ruta como comprobar la carga del avión;
• La insuficiencia de la supervisión ejercida por las autoridades de aviación civil de Guinea y, anteriormente, por las autoridades de Suazilandia, en el contexto de la supervisión de la seguridad.

Tras el accidente, la BEA emitió recomendaciones a varios organismos internacionales de aviación para mejorar la supervisión de los aviones comerciales dentro de su ámbito de operación. El informe también solicitó a la FAA de Estados Unidos y a la EASA de Europa la creación de un sistema autónomo para medir el peso y el equilibrio. Posteriormente, todas las aeronaves deberían ser equipadas con dicho sistema. ^{[ 3 ] : 63–65}

En respuesta al accidente, el gobierno de Benín declaró tres días de duelo nacional . ^{[ 31 ]} El entonces Secretario General de las Naciones Unidas, Kofi Annan, expresó sus condolencias a los familiares de las víctimas del accidente, en particular a las familias de los 15 cascos azules de la ONU. ^{[ 32 ]} La Misión de las Naciones Unidas en Sierra Leona (UNAMSIL) envió posteriormente a 11 miembros de un equipo de coordinación a Cotonú para la repatriación. ^{[ 33 ]} El 28 de diciembre, se celebró en Cotonú una ceremonia de repatriación para 77 víctimas libanesas y 2 iraníes. Se ordenó a un avión militar francés que transportara los ataúdes a Beirut. El avión llegó a Beirut al día siguiente y se celebró otra ceremonia de repatriación, a la que asistieron el presidente libanés Émile Lahoud , el primer ministro Rafic Hariri , el presidente de la Cámara de Representantes Nabih Berri y clérigos musulmanes. ^{[ 34 ]}

El accidente del vuelo 141 reveló otra fuente de financiación para Hezbolá , un destacado grupo militante chií libanés , procedente de países de África Occidental. Entre los pasajeros se encontraba un funcionario de Hezbolá que portaba 2 millones de dólares estadounidenses recaudados por simpatizantes de Hezbolá en África Occidental. Un informe del Congreso de los Estados Unidos reveló una extensa red de ciudadanos libaneses adinerados en varios países de África Occidental que habían apoyado las campañas de Hezbolá y proporcionado fondos a la organización. El informe también acusó a Hezbolá de tráfico de diamantes de sangre y otras actividades ilícitas con narcotraficantes locales en la región, ya conocida por sus notorias alianzas con el narcotráfico. ^{[ 25 ]}

En octubre de 2010, un tribunal libanés condenó al capitán del vuelo, Najib al-Barouni, a 20 años de prisión tras ser declarado culpable de negligencia. El tribunal también condenó a prisión a Imad Saba, propietario palestino-estadounidense de la aeronave, al director general de UTA, Ahmed Khazem, y al jefe de operaciones de UTA, Mohammed Khazem, con penas de entre 3 meses y 3 años. A todos ellos se les ordenó indemnizar a los familiares de las víctimas por un total de 930.000 dólares estadounidenses. ^{[ 35 ]}

• Vuelo Arrow Air 1285R
• Vuelo 5481 de Air Midwest

• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .

(Resumen de la investigación francesa sobre el accidente)

• Transcripción de la grabadora de voz de la cabina y resumen del accidente
• Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil
  • " Accidente de un Boeing 727 en Cotonou el 25 de diciembre de 2003 ". (en francés) ( Archivo )
  • Resumen de la traducción al inglés de la investigación ( Archivo )
    • Informe completo en inglés ( Archivo )
  • Informe original en francés (en francés) (HTML) ( Archivo )
    • Versión en PDF del informe francés (en francés) ( Archivo )
• Imágenes del accidente cortesía de la BBC.
• Fotografía del avión accidentado por Aviation Safety Network.