Aviones Unidos

El escándalo del correo aéreo de principios de la década de 1930 dio lugar a la reconstrucción del sistema de correo aéreo, bajo la Ley de Correo Aéreo de 1934 , en la que las compañías aéreas y sus fabricantes de equipos (por ejemplo, de fuselajes y motores) ya no podían pertenecer a la misma empresa. ^{[ 2 ]} La United Aircraft and Transport Corporation se disolvió el 26 de septiembre de 1934 como resultado de esta nueva ley. Los intereses de la corporación en el sector aéreo se convirtieron en United Airlines . Sus intereses de fabricación al este del río Misisipi —Pratt & Whitney , Chance Vought y Sikorsky— permanecieron juntos como la nueva United Aircraft Corporation, con sede en Hartford y Frederick Rentschler , fundador de Pratt & Whitney, como presidente. ^{[ a ]} ​​Todos los intereses de fabricación al oeste del Misisipi pasaron a formar parte de una Boeing Aircraft revitalizada . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

La segunda mitad de la década de 1930 presenció un aumento en la adquisición de armamento militar en todo el mundo, ya que los gobiernos anticipaban una posible guerra en el horizonte. United Aircraft vendió aeronaves tanto al Ejército como a la Armada de los Estados Unidos , pero los requisitos de la Armada para aeronaves embarcadas , con relaciones potencia-peso maximizadas para minimizar la longitud de la pista de despegue, siempre estuvieron más en sintonía con las especialidades de las subsidiarias de United (Pratt & Whitney, Chance Vought y Sikorsky). ^{[ 2 ]}

United Aircraft pasó a formar parte del índice Dow Jones Industrial Average el 4 de marzo de 1939, cuando United Aircraft y AT&T se incorporaron para reemplazar a Nash Motors e International Business Machines . United Aircraft, posteriormente conocida como United Technologies, ha permanecido como parte del Dow Jones Industrial Average desde entonces.

Para las filiales de United Aircraft y para innumerables otras empresas manufactureras, la Segunda Guerra Mundial fue un ejercicio sobre cómo intentar satisfacer la demanda ilimitada de producción (así como de I+D ). ^{[ 5 ] [ 6 ]} El gobierno estadounidense alentó a las corporaciones a desarrollar sus instalaciones físicas, pero estas sabían que, de hacerlo, se produciría un exceso de capacidad en la posguerra. En muchos casos, se llegó a un acuerdo en el que el gobierno financió parcial o totalmente las expansiones mediante exenciones fiscales y depreciación acelerada. ^{[ 2 ]}

United Aircraft ocupó el sexto lugar entre las corporaciones estadounidenses en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^{[ 7 ]} Al finalizar la guerra, los motores a reacción y los helicópteros eran dos grandes novedades cuyo crecimiento futuro muchas empresas esperaban aprovechar. United Aircraft incursionó en ambas industrias, a través de Pratt & Whitney y Sikorsky, respectivamente. ^{[ 2 ]}

Pratt & Whitney temía la ventaja inicial que Rolls-Royce y General Electric tendrían en el campo de los aviones a reacción, basándose en sus programas de aviones a reacción durante la guerra y finales de la década de 1940. Pero su equipo de aviones a reacción, liderado por Leonard S. Hobbs , desarrolló con éxito el Pratt & Whitney J57 , que, al ser el motor a reacción más potente del mercado durante algunos años, le brindó a Pratt & Whitney rentabilidad en el sector de los aviones a reacción. ^{[ 2 ]}

Vought se escindió como empresa independiente en 1954. Rentschler falleció dos años después.

La década de 1960 trajo nuevos desafíos, desde tecnología más compleja y aeronaves más grandes y costosas hasta mercados más maduros con una competencia más dura de GE, Rolls-Royce y SNECMA . ^{[ 2 ]} Las competencias por la aeronave solicitada que se convertiría en el Lockheed C-5 Galaxy y el Boeing 747 fueron algunos de los episodios financieramente más arriesgados. ^{[ 2 ]} Pratt & Whitney terminó construyendo los motores para el 747, produciendo el Pratt & Whitney JT9D , pero el programa fue accidentado. Durante varios años Boeing y Pratt & Whitney lucharon con una aeronave que era demasiado pesada y poco potente. ^{[ 2 ]} Finalmente, después de mucho trabajo de desarrollo continuo, el 747 se redimió.

En el ámbito militar, el programa de adquisición conjunta TFX dio como resultado el General Dynamics F-111 Aardvark propulsado por el Pratt & Whitney TF30 . ^{[ 2 ]}

UAC adquirió el UAC TurboTrain , diseñado por Chesapeake and Ohio Railway, para competir en el Proyecto de Demostración del Corredor Noreste del Departamento de Transporte (DOT). Dos trenes fueron construidos entre 1967 y 1968 por Pullman para uso de Penn Central Transportation Company y, posteriormente, de Amtrak , prestando servicio desde 1968 hasta 1980. Cinco trenes de siete vagones fueron construidos por MLW para Canadian National Railway.

En la década de 1970, los fabricantes de motores a reacción descubrieron que sus productos para el mercado comercial (aerolíneas) se habían convertido en productos básicos en mayor medida que en décadas anteriores. ^{[ 8 ]} Dejando atrás la tradición de acoplar fuselajes a motores específicos (lo que vinculaba la rentabilidad de un modelo de fuselaje a la de su proveedor exclusivo de motores), los fabricantes de fuselajes comenzaron a ofrecer múltiples marcas de motores. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Los productores tuvieron que competir en servicio, garantías e incluso, finalmente, comprando aeronaves completas para luego arrendárselas a las aerolíneas. ^{[ 8 ]}

• Connors, Jack (2010). Los motores de Pratt & Whitney: Una historia técnica . Reston, Virginia: Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica . ISBN 978-1-60086-711-8.
• Fernández, Ronald (1983), Excess Profits: The Rise of United Technologies , Boston: Addison-Wesley, ISBN 9780201104844.
• Gunston, Bill (2006). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos, 5.ª edición . Phoenix Mill, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. ISBN 0-7509-4479-X.
• Neumann, Gerhard (2004) [1984], Herman el alemán: Supongo que tuvo suerte , Bloomington, IN, EE. UU.: Authorhouse, ISBN 1-4184-7925-X.Una reedición de las memorias de 1984 tituladas Herman el Alemán: Enemigo Extranjero Sargento Mayor del Ejército de los EE. UU. [Morrow, Nueva York, NY, EE. UU.], con un nuevo título pero con cambios de texto menores o sin cambios.
• Sobel, Robert (1972). La era de las grandes corporaciones: una historia microeconómica de los negocios estadounidenses, 1914-1970 . Westport, Conn., Greenwood Press: Greenwood Press. ISBN 978-0-8371-6404-5OCLC 488208​​