ruido de la carretera

El ruido de la carretera es el sonido que emana de los vehículos de motor , en conjunto por el contacto de los neumáticos con la superficie de la carretera , el motor /transmisión, las fuerzas aerodinámicas y los elementos de frenado , y específicamente las sirenas de la policía, las ambulancias y los camiones de bomberos, los amplificadores de ruido de los tubos de escape, ^{[ 1 ]} las bocinas de los automóviles y la música. Se ha descubierto que el ruido de los neumáticos rodando sobre el pavimento es el mayor contribuyente al ruido de la carretera y aumenta con velocidades más altas de los vehículos. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

En los países desarrollados y en desarrollo , el ruido del tráfico rodado contribuye con una proporción considerable a la contaminación acústica total de la sociedad . En Estados Unidos, contribuye más a la exposición al ruido ambiental ^{[ 5 ]} que cualquier otra fuente de ruido.

El ruido de las carreteras comenzó a medirse de manera generalizada en la década de 1960, cuando el modelado informático de este fenómeno comenzó a adquirir significado. Después de la aprobación de la Ley Nacional de Política Ambiental y la Ley de Control del Ruido , ^{[ 6 ]} la demanda de análisis detallados se disparó, y los responsables de la toma de decisiones comenzaron a recurrir a los científicos acústicos para obtener respuestas con respecto a la planificación de nuevas carreteras y el diseño de la mitigación del ruido .

Se ha demostrado que las prohibiciones parciales de vehículos motorizados en áreas urbanas tienen un impacto mínimo en la reducción de los niveles de ruido (como se vería en estudios de modelización posteriores); por ejemplo, la prohibición parcial en Gotemburgo, Suecia, resultó en una reducción minúscula de los niveles de ruido. ^{[ 7 ]}

La normativa sobre el ruido de los neumáticos y del sistema de propulsión en la UE y Japón solo ha buscado reducir el ruido en aproximadamente 3  dB, y su efecto será lento porque unos pocos vehículos antiguos y ruidosos pueden dominar el paisaje sonoro.

En la década de 1970 se produjeron pequeñas reducciones en el ruido de los vehículos a medida que los estados y las provincias aplicaban ordenanzas sobre vehículos sin silenciador.

El ruido de la flota vehicular no ha cambiado mucho en las últimas tres décadas; sin embargo, si la tendencia en el uso de vehículos híbridos continúa, se producirá una reducción sustancial del ruido, especialmente en el régimen de flujo de tráfico por debajo de 35 millas por hora. Los vehículos híbridos son tan silenciosos a bajas velocidades que crean un problema de seguridad para los peatones al dar marcha atrás o maniobrar al estacionar, etc. (pero no al viajar hacia adelante), ^{[ 8 ]} y por lo tanto, generalmente están equipados con sonidos de advertencia para vehículos eléctricos .

A nivel macro, se requiere investigación continua para dar respuesta a la contaminación acústica del tráfico a nivel nacional y mundial; entre los problemas se incluyen la elección del tipo de superficie de la carretera, la regulación y la imposición de impuestos a los diseños ruidosos, y la inspección continua de los vehículos individuales.

A nivel micro de la gestión de carreteras específicas, debido a la complejidad de las variables mencionadas anteriormente, es necesario crear un modelo informático que pueda analizar los niveles de sonido en las proximidades de las vías. Los primeros modelos significativos surgieron a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, abordando la fuente lineal del ruido (por ejemplo, la carretera). Dos de los equipos de investigación más destacados fueron BBN en Boston y ESL en Sunnyvale, California . Ambos grupos desarrollaron modelos matemáticos complejos que permitieron estudiar diseños alternativos de carreteras, operaciones de tráfico y estrategias de mitigación del ruido en un entorno arbitrario. Las modificaciones posteriores de los modelos se han generalizado entre los departamentos estatales de transporte y los planificadores urbanos, pero la precisión de los primeros modelos ha variado poco en 40 años.

Generalmente, los modelos trazan haces de rayos de sonido y calculan la pérdida por dispersión junto con la divergencia (o convergencia) de los haces de rayos debido a fenómenos refractivos. La difracción se suele abordar estableciendo emisores secundarios en cualquier punto de "agudeza" topográfica o antropomórfica (como barreras acústicas o superficies de edificios). La meteorología se puede abordar de forma estadística, permitiendo el uso de datos reales de rosa de los vientos y velocidad del viento (junto con datos de termoclina). Modelos recientes también han intentado predecir los niveles de contaminación atmosférica local basándose en un análisis de frecuencias específicas relacionadas con el ruido de los neumáticos y los motores. ^{[ 13 ]}

Incluso sin regulación, existen fuertes presiones económicas individuales para que los vehículos sean más silenciosos, ya que los propietarios y empleadores los perciben como más lujosos y menos estresantes. Las normativas más estrictas de la UE y Japón fomentan el diseño silencioso incluso en países sin regulación, dado que la mayoría de los fabricantes de automóviles aspiran a las ventas internacionales. Por otro lado, los propietarios particulares de motocicletas, coches con sistemas de música muy potentes y coches deportivos pueden preferir que su vehículo sea más ruidoso (al menos al ralentí o a bajas velocidades), y dicho ruido (a menudo proveniente de sistemas de escape modificados) solo puede controlarse mediante inspecciones y sanciones constantes.

Diversos estudios han concluido que reducir la contaminación acústica del tráfico es económico o rentable. Estos estudios consideran la disminución del valor de los inmuebles afectados por el ruido, los costos de mantener a una población dispersa que intenta alejarse del ruido y el aumento de los costos de atención médica estadísticamente atribuibles a un entorno más ruidoso .

La tecnología europea comenzó a emular el tratamiento del ruido vial en Estados Unidos hacia la década de 1980, aunque los requisitos nacionales para los estudios de ruido generalmente siguen siendo menos estrictos que en EE. UU. En los países en desarrollo, la contaminación acústica de los vehículos de motor representa un impacto significativo, pero las tecnologías no están tan avanzadas como en las naciones occidentales. Por ejemplo, un artículo reciente de Irán ilustra un nivel de tecnología que Estados Unidos encontró en la década de 1960. ^{[ 16 ]} La Unión Europea ha propuesto recientemente un conjunto de requisitos para neumáticos de vehículos, similares a los introducidos en EE. UU. en la década de 1970. ^{[ 17 ]}

En Mumbai , India, el uso excesivo de la bocina y el ruido del tráfico se consideran una molestia importante. La policía local puso en marcha un programa experimental en 2020 para vincular la duración de los semáforos en rojo con un sensor de ruido ambiental, aumentando la duración de los semáforos en rojo si el ruido ambiental del tráfico supera los límites. Esto actúa como elemento disuasorio para el uso de la bocina. ^{[ 18 ]}

• Control activo de ruido

• Modelo de ruido de tráfico de la FHWA
• Perfil de ruido de Noruega que muestra que el ruido del tráfico rodado representa el 78% de todas las molestias por ruido.
• NoiseOFF - La Coalición contra la Contaminación Acústica - Inicio