Canal de Walhonding

El canal de Walhonding era un canal en el condado de Coshocton , Ohio , que servía como canal de alimentación para el canal de Ohio y Erie . Este pequeño canal, de tan solo 40,2 km (25 millas ) de longitud, se encontraba completamente dentro del condado de Coshocton y seguía el río Mohican desde Cavallo hacia el sur hasta su confluencia con el río Kokosing , que junto con el Mohican forma el río Walhonding . El canal seguía el río Walhonding hacia el sureste en dirección a Coshocton , donde se unía al canal de Ohio y Erie en Roscoe Village . 

La construcción del canal de Walhonding comenzó en 1836 y finalizó en 1842. William H. Price, Charles J. Ward, John Waddle, Jacob Blickensderfer, Henry Fields y Sylvester Medbery fueron algunos de los miembros del cuerpo de ingenieros responsables del canal de Walhonding. Varios de estos hombres también trabajaron como contratistas en el canal de Ohio y Erie. Además de ellos estaban John Frew, S. Moffit, Isaac Means, John Crowley, W. K. Johnson y otros. Costó 607.268,99 dólares, o un promedio de 24.290,76 dólares por milla. ^{[ 1 ]}

Los superintendentes del canal de Walhonding fueron Langdon Hogle, John Perry, William E. Mead y Charles H. Johnson. La primera barcaza botada en el condado se llamó "Renfrew" en honor a James Renfrew, un comerciante de Coshocton. Fue construida por Thomas Butler Lewis, un antiguo constructor de barcazas de Ohio. ^{[ 1 ]}

Se pretendía extender el canal de Walhonding hasta la parte noroeste de Ohio, pero en 1842 ya se hablaba mucho de un medio de transporte más rápido. La obra era muy costosa, y los miembros de la legislatura de los distritos donde los canales ya no se consideraban viables no estaban dispuestos a apoyar las asignaciones necesarias. Dos años después de la aprobación inicial del canal, la Junta de Obras Públicas presionó para que se autorizaran extensiones del mismo. Una propuesta era una extensión de 23 millas (37,0 km) hacia el norte a lo largo del río Mohican y la otra, una extensión de 21 millas (33,8 km) hacia el oeste a lo largo del río Kokosing, en dirección a Mount Vernon, en el condado de Knox . Para 1844, los promotores de las extensiones se dieron cuenta de que ninguna de las dos obtendría la aprobación y pronto dejaron de solicitar asignaciones. ^{[ 1 ]}  

La ampliación del canal a lo largo del río Kokosing hasta Mount Vernon y hacia el norte a lo largo del río Mohican hasta Loudonville fue autorizada por primera vez por la Asamblea General de Ohio el 10 de marzo de 1838. La ampliación hasta Mount Vernon estaba supeditada a que la Compañía del Canal Lateral de Mount Vernon cediera al estado su concesión, derechos y privilegios que hubieran interferido con el interés del estado de Ohio en la construcción del canal. Las ampliaciones debían ser inspeccionadas y aprobadas por la Junta de Obras Públicas de Ohio antes de que pudiera comenzar la construcción, y debían operar a precio de coste durante siete años después de su finalización. ^{[ 2 ]}

El tráfico comenzó a disminuir a medida que otros medios de transporte mejoraban y la necesidad del canal se reducía. En 1889, la Pennsylvania Company organizó el ferrocarril Walhonding Valley , que seguiría la ruta del canal desde Coshocton hasta Loudonville . El ferrocarril Walhonding Valley pronto se fusionó con el ferrocarril Northwestern Ohio , que formó el ferrocarril Toledo, Walhonding Valley and Ohio . El ferrocarril se completó cuatro años después de su organización y utilizó parte de la franja de terreno del canal en su derecho de vía durante su construcción, lo que dio lugar a una disputa legal.

Supuestamente, la Compañía de Pensilvania no había obtenido una autorización estatal a principios de la década de 1890 para usar la propiedad del canal abandonada, aunque los abogados del ferrocarril afirmaron que la Junta de Obras Públicas de Ohio les había otorgado un permiso. Sin embargo, no existía ningún registro de dicho permiso en las transacciones de la junta. La Comisión del Canal de Ohio y un comité legislativo investigaron los hechos a finales de 1892 y principios de 1893 y concluyeron que el ferrocarril estaba ocupando la propiedad del canal estatal sin permiso. En la primavera de 1893, la Legislatura de Ohio finalmente aprobó una resolución que ordenaba al Fiscal General de Ohio , el republicano John K. Richards , iniciar un proceso de desalojo contra la Compañía Ferroviaria de Walhonding. La Comisión del Canal del estado adoptó una resolución similar en marzo de 1893, solicitando a Richards que presentara una demanda en este caso. Un artículo del New York Times informaba que, al 3 de septiembre de 1893, el ferrocarril llevaba más de un año ocupando los terrenos del canal estatal y habían transcurrido seis meses sin que el fiscal general Richards ni la Junta de Obras Públicas, controlada por los republicanos, tomaran ninguna medida. El artículo del New York Times utilizó este ejemplo para ilustrar cómo, según el autor, el control republicano del gobierno estatal de Ohio estaba provocando corrupción y la destrucción de las obras públicas. ^{[ 3 ]}

Finalmente, el fiscal general Richards interpuso una demanda contra la compañía ferroviaria (para entonces la Toledo, Walhonding Valley and Ohio Railroad), la cual llegó hasta la Corte Suprema de Ohio . Para resolver la disputa, la legislatura intervino y aprobó una ley (Proyecto de Ley de la Cámara número 560) el 14 de mayo de 1894, que ratificaba un acuerdo entre la compañía ferroviaria y la comisión del canal. En dicho acuerdo, la compañía ferroviaria obtuvo el derecho perpetuo de mantener su derecho de vía existente en la orilla del canal y los puentes existentes sobre el mismo a cambio de 5000 dólares en concepto de alquileres y peajes para el estado. A cambio de este acuerdo, el estado podía solicitar en cualquier momento a la compañía ferroviaria que modificara su derecho de vía o elevara la altura de sus puentes sobre los canales a la altura estándar de 3 metros (10 pies ) para permitir un tráfico adecuado en el canal. ^{[ 4 ]} 

El estado abandonó oficialmente el canal de Walhonding en 1896 y el ferrocarril que lo reemplazó continuó operando hasta 1936, cuando se construyó la presa de Mohawk para el control de inundaciones, interrumpiendo de hecho el derecho de paso.

• Asamblea General de Ohio. (1842). Documentos, incluidos mensajes y otras comunicaciones dirigidas a la Cuadragésima Asamblea General del Estado de Ohio . Parte I.-Vol. VI. Columbus: Samuel Medary, Impresor del Estado. págs.  6–8.

40°19′19″N 81°56′49″O / 40.32194°N 81.94694°O / 40.32194; -81.94694