Circunvalación de Welland

El desvío de Welland , finalizado en 1973, fue un proyecto de construcción de gran envergadura en el canal de Welland, en Ontario , Canadá .

Se construyó un nuevo canal de 13,4 km (8,3 millas) de longitud, que ofrece una ruta más corta y directa entre Port Robinson y Port Colborne , evitando el centro de Welland . El proyecto contribuyó a mejorar la navegación a lo largo del canal y alivió los problemas que la presencia de un canal de navegación con mucho tráfico estaba causando en Welland.  

Aunque la ciudad de Welland había crecido originalmente alrededor del canal, el tráfico en el canal comenzó a aumentar. En particular, la apertura de la Vía Marítima del San Lorenzo en 1959 provocó un aumento del tráfico a través de Welland. A pesar de los esfuerzos para mitigar esto, como el uso de CCTV para mejorar el flujo de barcos, ^{[ 1 ]} en la década de 1960 las constantes interrupciones en el flujo del tráfico vehicular y ferroviario a través de la ciudad se volvieron molestas. Un solo barco podía retrasar el tráfico durante al menos diez minutos mientras viajaba bajo un puente levadizo vertical . En períodos de mucho tráfico marítimo, un puente podía permanecer levantado para que pasaran varios barcos, y largas filas de automóviles, camiones y autobuses podían retrasarse más de 30 minutos. La Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo informó que, "... en un momento dado, unos 50 buques estaban alineados en los lagos esperando entrar durante horas o incluso días". ^{[ 2 ]} Además, muchos patios y líneas ferroviarias originalmente construidos en las afueras de Welland ahora se encontraban en medio de una ciudad en crecimiento; Las líneas ferroviarias más transitadas que conectan Toronto con Buffalo también sufrían retrasos.

La antigua ruta, establecida en 1932 con la construcción del cuarto Canal Welland , también resultaba incómoda para los barcos, ya que era sinuosa y estrecha. Los cinco puentes levadizos verticales y un puente giratorio ferroviario , todos muy cerca unos de otros, dificultaban las maniobras y hacían que el viaje fuera estresante. Los capitanes se quejaban de los edificios voluminosos en la orilla del canal que obstruían la visibilidad. Uno de ellos comentó: «Lo que más temía a todos los capitanes de los Lagos era el Puente 15 [construido durante la tercera época del canal, pero en uso hasta 1972], un puente ferroviario en la ciudad de Welland con un estribo en el medio... Creo que todos los capitanes de los Lagos lo han rozado alguna vez». ^{[ 3 ]}

Se consideraron varias opciones para aumentar la capacidad del canal a través de la región de Welland. La opción de ensanchar el canal a través de la ciudad fue rechazada debido a la densidad de población de la misma. También se consideraron rutas al este del trazado actual, que evitaban Welland por el este. ^{[ 4 ]}

Una de esas rutas consistía en dirigir el canal directamente hacia el sur desde Port Robinson hasta el lago Erie. Sin embargo, esta ruta requeriría una inversión sustancial para desarrollar un puerto y otras infraestructuras en el lago, ya que se evitaría el actual Port Colborne. Una ruta alternativa directa desde Port Robinson hasta Port Colborne habría invadido los desarrollos urbanísticos de Welland posteriores a la guerra, lo que habría conllevado costes públicos, políticos y de expropiación. ^{[ 5 ]}

Finalmente se seleccionó una tercera ruta, que también se extendía desde Port Robinson hasta Port Colborne, pero más al este, rodeando Welland a través de terrenos menos valiosos y menos desarrollados. ^{[ 6 ]}

El Dr. John N. Jackson, profesor de la cercana Universidad de Brock , señala que:

Resulta interesante que las tres rutas alternativas del canal que se consideraron se expresen en términos de su impacto en Welland. Port Colborne no parece haber sido incluido en las discusiones. ...Su análisis [de la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo] se limitó principalmente a consideraciones de ingeniería. ^{[ 7 ]}

El proyecto de circunvalación fue una obra de gran envergadura: se expropiaron 16,2  km² (4000 acres ) de terreno para su construcción. Se excavaron aproximadamente 50 millones de metros cúbicos de material. El nuevo canal tiene 100 m (330 pies) de ancho, en comparación con los 58 m (190 pies) del antiguo. La profundidad mínima del canal es de 9 m (30 pies) . Se construyeron dos túneles, el Túnel de Main Street y el Túnel de Townline , para permitir el paso de vehículos y trenes por debajo del canal.         

Para complementar esto, se construyó un acueducto para conducir el río Welland por debajo del nuevo trazado del canal. El diseño del acueducto es lo que se conoce como una alcantarilla de sifón invertido de cuatro tubos, de 200 m (660 pies) de largo, 28 m (92 pies) de ancho y que se extiende 9 m (30 pies) por debajo del canal de navegación. Se construyó con 30 000 metros cúbicos de hormigón. Se construyeron aproximadamente 1,6 km (0,99 millas) de nuevo canal fluvial para dirigir el río hacia el acueducto. La construcción de la alcantarilla de sifón redujo los niveles de agua subterránea en kilómetros a la redonda, y el proyecto provocó que muchos pozos excavados se secaran. La Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo negó su responsabilidad, pero pagó a muchos residentes para que instalaran pozos perforados para abastecerlos de agua (según testigos locales).          

Como compensación por la pérdida de las riberas del canal que atravesaban la ciudad de Welland, partes de las cuales eran utilizadas como zona de atraque por las industrias locales, el proyecto incorporó un muelle separado de la ruta principal de circulación.

Muchas de las líneas ferroviarias de la zona, que se habían construido siguiendo el trazado existente, tuvieron que modificarse drásticamente para adaptarse al nuevo trazado. Se tendieron aproximadamente 161 km (100 millas) de vía nueva con un coste de 50 millones de dólares canadienses . Hay un mapa de Google disponible que muestra los cambios en la red ferroviaria como resultado del traslado del canal, así como los cambios realizados posteriormente. ^{[ 8 ]} Este mapa también detalla las rutas antiguas y nuevas del canal.   

La construcción comenzó con la colocación de la primera palada el 9 de junio de 1967 y se prolongó durante seis años. (Durante la construcción, una excavadora gigante que trabajaba en el canal golpeó accidentalmente una tubería subterránea de gas natural, provocando una explosión que alcanzó una altura aproximada de 90 a 100 metros; no hubo heridos). En un acto simbólico presenciado por muchos residentes, en una noche nevada, el puente n.° 13 de East Main Street en Welland se elevó por última vez, iluminado por reflectores, el 15 de diciembre de 1972. El nuevo desvío se abriría al tráfico marítimo para la siguiente temporada. (En realidad, el puente se abrió discretamente al día siguiente para permitir el paso de un buque de servicio de la vía marítima del San Lorenzo ).

El túnel de Main Street se inauguró oficialmente el 20 de mayo de 1972, seguido por el túnel de Townline el 13 de julio. El tráfico ferroviario a través del túnel de Townline se inauguró el 31 de enero de 1973. El nuevo canal fue atravesado por primera vez por el guardacostas canadiense Griffon el 27 de marzo de 1973. ^{[ 9 ]} El primer barco comercial que pasó por el desvío fue el MV Senneville el 28 de marzo de 1973. Transportaba una carga de 1.063.868 bushels de cebada en tránsito desde Duluth, Minnesota a Port Cartier, Quebec . ^{[ 10 ]} La ceremonia oficial de inauguración del desvío de Welland tuvo lugar el 14 de julio de 1973.

En total, el proyecto costó aproximadamente 188  millones de dólares canadienses, en comparación con los 134  millones de dólares canadienses estimados originalmente por la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo en 1965. ^{[ 11 ]} El nuevo canal redujo la longitud del canal en 1,3 km (0,81 millas) y reemplazó seis puentes con los dos nuevos túneles. Redujo el tiempo de tránsito por el Canal Welland en unos 30 minutos (5 %) en comparación con el trazado anterior.   

La circunvalación de Welland simplificó notablemente el tránsito de barcos por el canal. La ciudad dejó de depender de los horarios, a menudo irregulares, de los buques. (Por ejemplo, el servicio regular de autobuses urbanos se implementó solo después de la reubicación).

Había que tomar una decisión sobre el uso del antiguo trazado. Originalmente, una de las ideas propuestas era rellenarlo y construir una extensión de la autopista 406 en él. Eso nunca se concretó, y en su lugar el antiguo canal fue cedido a la ciudad y rebautizado como Vía Navegable Recreativa de Welland .

Recientemente, la ciudad ha visto la construcción de un nuevo centro cívico, que incluye el ayuntamiento y la biblioteca pública en el centro, junto al antiguo canal.

Desde la inauguración del canal de circunvalación, el lado este de Welland se ha convertido prácticamente en una isla, separada del resto de la península del Niágara por el antiguo canal al oeste y por el canal de circunvalación al este.

• Las páginas sobre la historia del canal de la Biblioteca Pública de Welland, archivadas el 2 de agosto de 2018 en la Wayback Machine, contienen numerosos recortes de periódicos y fotografías que documentan la historia del canal en general y la construcción del desvío en particular.
• Mapas ferroviarios , incluidos mapas que muestran el proyecto de la circunvalación.

• Citación de las fuentes del mapa de Google enlazado en la sección de Construcción (producido para beneficio de este artículo);
  • Greenwald, Michelle (1977). Los canales de Welland . Toronto, Ontario, Canadá: Dirección de Planificación e Investigación Histórica, Ministerio de Cultura y Recreación de Ontario. ISBN 0-7743-3238-7.
  • "Página fotográfica del sur de Canadá - Welland" . Consultado el 2 de diciembre de 2007 .
  • "Raíles del Niágara" . Consultado el 25 de noviembre de 2007 .
  • Ubicación exacta de las vías determinada a partir de imágenes satelitales de Google Maps.
• Jackson, John N. (1975). Welland y el Canal Welland: El proyecto de desvío del canal . Belleville, Ontario, Canadá: Mika Publishing Company. ISBN 0-919302-92-0.