Viaducto de Welland

A finales de la década de 1870, el ferrocarril Midland Railway comenzó la construcción de la línea de 17 millas entre Kettering en Northamptonshire y Manton, Rutland . ^{[ 2 ]} El valle del río Welland representaba un importante obstáculo geográfico a lo largo de la ruta seleccionada para la línea, lo que requirió la construcción de un largo viaducto . En 1874, se aprobó una Ley del Parlamento que autorizaba la construcción de la línea. ^{[ 3 ]} Se licitó un contrato para la construcción del viaducto, y la empresa de ingeniería civil Lucas and Aird, con sede en Londres, obtuvo la condición de contratista principal. ^{[ 2 ]}

El viaducto, que cruza tanto el valle del Welland como su llanura aluvial , fue diseñado por William Henry Barlow y miembros de su compañía, entre ellos su hijo Crawford, quien era el ingeniero residente, y su antiguo alumno Charles Bernard Baker. Crawford describió el viaducto del Welland como: «una de las obras de ingeniería más grandiosas y perfectas que se pueden ver en el Reino Unido». ^{[ 2 ]}

En 1875, se construyó el campamento Cyprus en el extremo norte del viaducto adyacente al pueblo de Seaton para alojar a los trabajadores de la construcción y sus familias. ^{[ 2 ]} El campamento tenía 47 barracas de madera, cada una con capacidad para siete hombres, dos mujeres y tres niños; en su apogeo, llegó a tener una población de 560 personas. ^{[ 2 ]} Se construyeron otras 12 barracas en Gretton Hill . ^{[ 3 ]}

El viaducto se construyó principalmente con mano de obra. ^{[ 2 ]} Se estima que cada hombre que participó en la preparación del terreno y la construcción de las obras de tierra paleó más de 20 toneladas de tierra en un turno de 12 horas. En su apogeo, se emplearon 3500 trabajadores y 120 caballos a lo largo de la línea. ^{[ 2 ]} Varios trabajadores murieron durante su construcción. El reverendo D. W. Barrett, vicario de Nassington y cura a cargo de la misión ferroviaria del obispo de Peterborough, escribió un relato sobre los trabajadores titulado « Vida y trabajo entre los obreros ». ^{[ 3 ]}

El viaducto requirió aproximadamente 30 millones de ladrillos, la mayoría de los cuales se cocieron en el lugar. ^{[ 2 ]} WH Lorden fue el subcontratista de la mampostería, mientras que los ladrillos en sí fueron producidos por R. Holmes. Los materiales de construcción adicionales incluyeron 20 000 yardas cúbicas (15 000 m³ ⁾ de hormigón y 19 000 yardas cúbicas (15 000 m³ ) de piedra. ^{[ 3 ] [ 1 ]} La cal de Barrow para el hormigón y el mortero fue suministrada por Ellis and Sons de Mountsorrel Junction, Leicester. El viaducto se construyó en terrenos pertenecientes al teniente coronel Tryon de ^Bulwick Hall . ^{[ 3 ]}  

En marzo de 1876 se colocó el primer ladrillo del viaducto; el primer arco se completó en junio de 1877. ^{[ 7 ] [ 3 ]} Los pilares están articulados a intervalos variables por pilastras lisas, mientras que las caras interiores de los pilares presentan un par de paneles empotrados. Un pilar de parapeto saliente que descansa sobre paneles en voladizo se sitúa a intervalos de uno de cada tres arcos; estos parapetos están adornados con remates de piedra. ^{[ 8 ]}

Los 82 arcos del viaducto se completaron en 13 meses. ^{[ 2 ]} El 5 de julio de 1878, el teniente coronel Tryon colocó la llave del último arco en una ceremonia para marcar la finalización del viaducto. ^{[ 7 ] [ 9 ]} En el momento de su construcción, solo el acceso elevado de múltiples vías a la estación de tren de London Bridge superaba la longitud del viaducto de 1280 yardas (1171 metros). ^{[ 2 ] [ 3 ]} Incluso a principios del siglo XXI, sigue siendo el viaducto de mampostería más largo que cruza un valle fluvial en el Reino Unido. ^{[ 10 ]}

Inaugurada como ruta de pasajeros directa el 1 de marzo de 1880, la línea de Manton a Kettering proporcionó a Nottingham una conexión más directa con Londres con ocho trenes por día, cuatro en cada dirección. ^{[ 3 ]} El 1 de octubre de 1885, el "Slip Coach" entró en servicio para conectar con trenes rápidos a Londres, Northampton , Cambridge y los condados del este en Kettering. ^{[ 1 ]} Para 1903, la línea transportaba más de una docena de trenes expresos y con paradas en ambas direcciones diariamente. ^{[ 3 ]}

En 1906, el terraplén al norte del viaducto se derrumbó debido a un drenaje insuficiente tras fuertes lluvias, dejando las vías suspendidas en el aire. ^{[ 11 ]} Durante la Primera Guerra Mundial , el viaducto fue atacado por un zepelín alemán , posiblemente debido a su importancia estratégica para el transporte de tropas a los puertos del Canal de la Mancha . ^{[ 12 ] [ 1 ]} En 1939, las amenazas de bombardeo emitidas por el Ejército Republicano Irlandés (IRA) provocaron que la zona alrededor del viaducto fuera puesta bajo vigilancia policial. ^{[ 13 ]}

En 1967, como consecuencia de los recortes de Beeching , se suspendieron los servicios regulares de pasajeros sobre el viaducto, pero la línea permaneció abierta para el tráfico de mercancías. ^{[ 3 ]} En 2009, East Midlands Trains reintrodujo los servicios de pasajeros , convirtiéndose en el primer servicio regular diario de pasajeros que operaba a través del viaducto desde la década de 1960. ^{[ 14 ]} La línea también es transitada ocasionalmente por trenes históricos fletados. ^{[ 15 ]}

La mampostería del viaducto ha sufrido deterioro estructural y erosión. Antes de la privatización de British Rail , las reparaciones las realizaba personal de ingeniería civil de Kettering y Leicester. Los albañiles informaron haber visto las huellas de manos y pies de niños en los ladrillos, producto de haber caminado sobre los moldes llenos de arcilla antes de la cocción en el horno. ^{[ 15 ]} El viaducto está construido con ladrillos fabricados en el lugar, que tienen una cara roja. Las reparaciones han utilizado otros tipos de ladrillos, principalmente ladrillos de ingeniería azules , que tienen una resistencia superior al agua y son más fuertes, lo que los hace adecuados para el revestimiento de arcos y la sustitución de ladrillos de fachada. El uso de diferentes ladrillos ha dado al viaducto una apariencia de mosaico rojo y azul en algunos lugares. ^{[ 2 ]} Algunos de los ladrillos azules se han pintado de rojo por razones estéticas. ^{[ 8 ]}

Durante 2001, comenzaron los trabajos de restauración del viaducto. ^{[ 1 ]} En 2004, en el marco del programa de mantenimiento continuo de estructuras de Network Rail , Birse Rail llevó a cabo reparaciones estructurales; la restauración costó 1,5 millones de libras esterlinas ( equivalente a 2.710.000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 16 ]} Se emplearon métodos y materiales tradicionales junto con técnicas de acceso modernas para garantizar la integridad estructural a largo plazo del viaducto. ^{[ 17 ]}

Entre 2016 y 2017, Amco Rail llevó a cabo trabajos en el marco de los Proyectos de Infraestructura de Network Rail, específicamente en el área de Renovaciones Civiles de East Midlands. ^{[ 2 ]} Se abordaron defectos en la mampostería y se preparó el viaducto para un plan de refuerzo a largo plazo destinado a elevar su capacidad de carga, pasando de RA0 (la más baja) a RA10 (la más alta), para que el tráfico pudiera cruzar con mayor rapidez. Los trenes de mercancías con una carga por eje de 25 toneladas tenían una velocidad máxima de 20  mph al cruzar; uno de los principales objetivos de las medidas de refuerzo era aumentarla a 60  mph. ^{[ 2 ] [ 18 ]}

Los parapetos tenían juntas de 20 mm cortadas con sierra para permitir el movimiento de corte, reduciendo la tasa de agrietamiento, mientras que se instalaron más de 2300 barras de refuerzo verticales de 20 mm de diámetro a intervalos de un metro a través de la mampostería para anclar los parapetos a la estructura. Las grietas verticales se equiparon con barras de unión de 6 mm donde correspondía, y se fijaron soportes angulares de acero galvanizado a cada lado de las juntas donde la inclinación hacia afuera superaba los 40  mm. ^{[ 2 ]} Network Rail exigió que no se hiciera más uso de placas de soporte en el viaducto. La perforación de núcleos de los parapetos se realizó con una  plataforma personalizada de 900 kg, desarrollada por Amco Rail, que redujo el costo del programa en 200 000 libras esterlinas en comparación con los medios convencionales, incluso incluyendo su costo de desarrollo. ^{[ 2 ] [ 18 ]}