Sistema de tranvía de Wellington

El sistema de tranvía de Wellington (1878-1964) funcionó en Wellington , la capital de Nueva Zelanda . ^[1] Los tranvías eran originalmente propiedad de una empresa privada, pero fueron comprados por la ciudad y formaron una parte importante del sistema de transporte de la ciudad.

En 1878, los tranvías de Wellington funcionaban a vapor, con una locomotora que arrastraba un vagón independiente. Sin embargo, la mayoría de las locomotoras consideraban insatisfactorias: generaban una gran cantidad de hollín, eran pesadas (lo que aumentaba los costes de mantenimiento de las vías) y, a menudo, asustaban a los caballos. En 1882, una combinación de presión pública y preocupaciones financieras hizo que las locomotoras fueran reemplazadas por caballos. En 1902, después de que los tranvías pasaran a ser de propiedad pública, se decidió electrificar el sistema y el primer tranvía eléctrico funcionó en 1904. Los tranvías funcionaban de forma individual y, en su mayoría, eran de un solo piso y algunos de dos pisos (abiertos).

La primera línea de tranvía de Wellington se inauguró el 24 de agosto de 1878. La línea tenía 4,5 km de longitud y un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) y discurría entre el extremo norte de Lambton Quay y un punto justo al sur de Basin Reserve. Se utilizaban tres locomotoras de vapor, pero en enero de 1882 se sustituyeron por caballos porque eran ruidosas y sucias. ^[2]

El Ayuntamiento de Wellington compró la compañía de tranvías y se hizo cargo de ella a partir del 1 de agosto de 1900. El sistema se electrificó mediante un contrato firmado en 1902 y se convirtió al nuevo ancho de vía de 4 pies ( 1219 mm ). El primer tranvía eléctrico de prueba se puso en funcionamiento el 8 de junio de 1904, y el primer trayecto desde Newtown hasta Basin Reserve se realizó el 30 de junio de 1904. Las ampliaciones de 1904 se realizaron hasta Courtenay Place, Cuba y Wallace Street, Aro Street, Oriental Bay y Tinakori Road. ^[3]

Al año siguiente, se construyó una línea que atravesaba Newtown y Berhampore hasta Island Bay y, al año siguiente, desde la línea Te Aro hasta Brooklyn . En 1907, se completó un túnel de tranvía exclusivo hasta Hataitai , lo que permitió que los servicios llegaran a Kilbirnie , Miramar y Seatoun .

En 1907, la línea de Tinakori Road se extendió hacia el oeste en dirección a Karori , hasta llegar al cementerio de Karori. En febrero de 1911, la línea a Karori se extendió por Church Hill hasta Karori Park. El límite de la ciudad estaba en el Jardín Botánico de Wellington en Tinakori Road y el Ayuntamiento de Karori era responsable más allá de los jardines. Al igual que con el Ayuntamiento de Melrose en 1903, la operación de los tranvías de la ciudad por parte de un ayuntamiento fue un factor en la fusión del Ayuntamiento de Karori con el Ayuntamiento de Wellington en 1920. ^[4]

La construcción de nuevas vías se ralentizó, pero no se detuvo. En 1909, se construyó una línea desde Kilbirnie hasta Lyall Bay y luego otra desde Tinakori Road hasta Wadestown . En 1915, se construyó una línea para conectar Newtown con Kilbirnie, a través de Constable Street y Crawford Road.

En 1929 se completó la última línea nueva, un ramal de la línea Karori que atravesaba un túnel hasta Northland . Finalmente, en 1940, se abrió una ruta más corta por Bowen Street hasta los suburbios occidentales de Karori y Northland en lugar de la ruta por Tinakori Road. Esto se había propuesto desde 1907, pero los primeros ministros sucesivos (Ward y Massey) se opusieron a que los ruidosos tranvías utilizaran Bowen Street o Hill Street cerca del parlamento. Una manifestación en 1935 con un tranvía Fiducia convenció al presidente y a los miembros del Consejo Legislativo de que los tranvías modernos eran silenciosos. ^[5]

En 1924, se presentó un caso ante el Tribunal de Apelaciones de Nueva Zelanda en el que se impugnaba el uso del dominio eminente para asegurar derechos de paso para vías férreas. En el caso Boyd v Mayor of Wellington , el tribunal determinó que, si bien el gobierno había forzado la venta de tierras de manera indebida, había actuado de buena fe , por lo que la venta no se revirtió.

Los suburbios más al norte de Wellington, como Johnsonville y Tawa , no contaban con el servicio de la red de tranvías, ya que sí contaban (y siguen contando) con el servicio del sistema ferroviario de Wellington . El teleférico de Wellington , otra parte de la red de transporte de Wellington, a veces se describe como un tranvía, pero generalmente no se lo considera así, ya que es un funicular. Se inauguró en 1902 y todavía está en funcionamiento.

Los tranvías eléctricos de Wellington tenían un ancho de vía inusual de 4 pies ( 1219 mm ), un ancho de vía estrecho . Los tranvías de vapor y de caballos tenían un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), también estrecho y el mismo ancho de vía que el ferrocarril nacional de Nueva Zelanda.

A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, se decidió sustituir los tranvías por autobuses y trolebuses , que se consideraban más avanzados y más adecuados a las necesidades de la ciudad. La topografía de Wellington influyó en esta decisión: las calles de la ciudad suelen ser empinadas, sinuosas y estrechas, lo que hace que la mayor maniobrabilidad de los autobuses sea una ventaja importante. Se mantuvo el principio del transporte eléctrico: muchas de las rutas de tranvía fueron atendidas por trolebuses hasta 2017, véase Trolebuses en Wellington .

El primer cierre importante de una línea se produjo en 1949, cuando se cerró Wadestown. Al año siguiente, se cerró la línea Oriental Bay. En 1954, se cerró la línea Karori (incluido el ramal Northland). En 1957, finalizaron los servicios a Aro Street y Brooklyn, y la construcción del Aeropuerto Internacional de Wellington destruyó la ruta a Miramar y Seatoun. Todos los servicios a los suburbios del este habían cesado en 1962, con el cierre de Lyall Bay en 1960, Constable St/Crawford Rd en 1961 y Hataitai en 1962. (El túnel del tranvía de Hataitai todavía lo utilizan los autobuses). En 1963, se retiró el servicio a Island Bay, dejando principalmente rutas del centro de la ciudad. El 2 de mayo de 1964, se cerró la parte restante, con un desfile desde Thorndon hasta Newtown.

Algunos de los viejos tranvías de Wellington se han conservado y ahora están en funcionamiento en el Museo del Tranvía de Wellington en Paekākāriki . Ocasionalmente, se ha sugerido que los tranvías deberían regresar a Wellington, ya sea en una forma moderna o como una exhibición histórica. Ya en 1979 se sugirió convertir la línea de ferrocarril de Johnsonville en operación de tranvía. En 1992, el plan 'Superlink' propuso convertir la línea Johnsonville en tren ligero y extender el sistema al aeropuerto y Karori a través de un túnel desde Holloway Road en Aro Valley hasta Appleton Park, ganó el respaldo de muchos lugareños y algunos políticos e impulsó una mayor investigación sobre el tren ligero como modo de transporte para Wellington. En la década de 1990, se propuso una línea patrimonial para la costa de la ciudad y, más recientemente, se ha sugerido una línea de tren ligero a través del centro de la ciudad. Sin embargo, hasta el momento no hay planes firmes para ninguna restauración.

Los años de apertura y cierre de las distintas rutas del tranvía son: ^[6]

Los tranvías históricos siguen funcionando hoy en día, con muchos ejemplos en el Museo del Tranvía de Wellington en el Parque Queen Elizabeth en Paekākāriki en la Costa Kāpiti y en el Museo de Transporte y Tecnología en Auckland.

• Parsons, David (2010). El ferrocarril de Wellington: del vapor colonial a Matangi . Wellington: Sociedad de Ferrocarriles y Locomotoras de Nueva Zelanda. Págs. 54, 177, 192, 193. ISBN 978-0-908573-88-2.
• Stewart, Graham (1973). El fin de la sección del centavo: una historia del transporte urbano en Nueva Zelanda . Wellington: Reed. págs. 64-66, 201-202. ISBN 0-589-00720-3.

• Museo del Tranvía de Wellington
• Tráfico de vehículos (carruajes, tranvías, etc.) en la Enciclopedia de Nueva Zelanda, volumen I (Wellington), de 1897
• Tranvía eléctrico de Wellington 1904 en 1985 45c standp
• Ver fotos (405) a través de Archivos Buscar: buscar 'tranvía', marcar solo imágenes
• Fotografía de un tranvía tirado por caballos en The Quay, 1900
• Fotografía de una conductora de tranvía, 1943
• Fotografía de una empleada del tranvía reparando las vías, 1944
• Artículo sobre la apertura de la línea Lyall Bay
• "Fotografía de un tranvía de dos plazas frente al antiguo edificio gubernamental". NZRLS. 2022.
• "Tranvías y trolebuses en la estación de tren de Wellington (fotografía de 1963)". Biblioteca Nacional. 2022.
• "Tranvías tirados por caballos en la calle Cuba, esquina con la calle Dixon: 1885 (foto)". Archivos del CMI. 2024.