Estación de Wesel

Wesel es una estación de ferrocarril en Wesel , Renania del Norte-Westfalia , Alemania . La estación se encuentra en la línea ferroviaria Arnhem-Oberhausen y en la línea ferroviaria Bocholt-Wesel . Los servicios de trenes son operados por Deutsche Bahn y Abellio Deutschland .

En 1832, el teniente holandés Brade propuso la construcción de un ferrocarril en la orilla occidental del Rin desde Ámsterdam hasta Colonia . Una vez que se habían completado en gran medida los trabajos preparatorios en los Países Bajos, Brade comenzó las primeras prospecciones en Prusia . Buscó el apoyo del alcalde de Wesel, que inicialmente se opuso al proyecto. La ciudad estaba más interesada en ampliar el tráfico en el Rin y el Lippe . La opinión de la ciudad solo cambió después de la apertura de las primeras líneas ferroviarias en Alemania. ^[5]

El 2 de marzo de 1841, Ludwig Bischoff, director del instituto de Wesel, fundó en Wesel un comité ferroviario que, durante las consideraciones preliminares para la construcción del ferrocarril Colonia-Minden , propuso una línea que pasara por Wesel, Münster y Bielefeld hasta Minden . Bischoff se refirió en un memorándum a las ventajas de esta ruta, que podría unir a largo plazo la ciudad fortaleza de Wesel con la capital provincial de Westfalia , Münster, y la capital prusiana, Berlín, y sugirió que apoyaría el movimiento hacia la unidad nacional alemana . Además, la ruta del norte era la conexión más corta de Berlín al Rin y era favorable para la construcción del ferrocarril. El jefe del comité ferroviario Colonia-Minden, David Hansemann , rechazó la iniciativa con el argumento de que la línea elegida debía ser la ruta más corta, especialmente porque la conexión entre Berlín y la ciudad fortificada de Colonia era más importante ^{[5] [6]}

Tras el rechazo de Hansemann, el Comité Wesel se concentró cada vez más en una conexión entre Colonia y Ámsterdam, que conectaría el Ruhr con el Mar del Norte . La ciudad de Emmerich , que también buscaba una conexión en ese momento, recibió la aprobación por orden del gabinete el 15 de septiembre de 1845 para los trabajos preparatorios para la construcción de un ramal desde Oberhausen en el ferrocarril Colonia-Minden a través de Wesel y Emmerich con una conexión con el ferrocarril Ámsterdam-Arnhem , que se inauguró entre 1843 y 1845. El Comité Wesel y Emmerich se fusionó en un comité conjunto con sede en Wesel el 22 de enero de 1846. Después de la Revolución de Marzo de 1848, Ludwig Bischoff tuvo que dimitir de la escuela y abandonar la ciudad de Wesel y el comité debido a sus opiniones liberales. ^{[5] [6]}

En 1850, la ciudad volvió a dirigirse al Ministerio de Comercio prusiano para promover la construcción de la línea. La ciudad resaltó su lealtad al rey y a la Casa de Hohenzollern y se refirió a su importancia como el bastión más noroccidental de Prusia. Para compensar los obstáculos asociados con la ley que regulaba su condición de fortaleza, la ciudad solicitó apoyo financiero para la construcción de la línea y un trato igualitario con otras líneas no rentables. Como alternativa a que el estado asumiera todos los costos de construcción, Wesel propuso la participación estatal en la obtención de capital para la construcción y una declaración de que garantizaría un tipo de interés del tres y medio por ciento. La ciudad siguió buscando el apoyo de algunos altos funcionarios militares; ya en 1843, el Ministerio de Guerra prusiano había respaldado una conexión ferroviaria con Wesel. En noviembre de 1850, el ministro de Comercio prusiano August von der Heydt ordenó a Wesel que dejara de promover el proyecto e indicó que la situación actual hacía imposible emitir una garantía de interés. Esto reflejaba las negociaciones en curso entre Prusia y los Países Bajos. ^{[5] [6]}

Después de que los Países Bajos acordaran cambiar la línea de Ámsterdam a Arnhem de ( 1.945 mm ( 6 ft  4+9 ⁄ 16  pulgadas)) a (1,435 mm(4 pies  8 pulgadas)+El proyecto, que contaba con una vía de ancho de vía  de 1 ⁄ 2 pulgada ,no tuvo ningún obstáculo. El 1 de octubre de 1853, laempresa ferroviaria de Colonia-Minden(Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, CME) recibió la concesión para la línea Oberhausen-Arnhem. La planificación en la zona de Wesel había comenzado ya en 1852 sobre la base de varios contratos preliminares.^[5][6]

La construcción de la estación de Wesel estuvo sujeta a condiciones especiales debido a su proximidad a la fortaleza. El Ministerio de Guerra quería inicialmente una estación en el lado oeste. Esto habría requerido la construcción de un terraplén de 200  pies prusianos (≈ 753 metros) de largo para protegerse contra las inundaciones y el hielo en el Lippe. Además, la Rheintor (Puerta del Rin), que formaba la entrada al puente de pontones sobre el Rin, ya no habría sido utilizada por jinetes y carros. En este caso, el ferrocarril habría construido un puente de apertura para el ferrocarril. Además, la estación podría haber sido atacada desde la otra orilla del Rin. Por otro lado, una estación en el lado este satisfizo a la ciudad y al CME y finalmente se construyó debido a los problemas con la opción occidental. ^[7] El CME tenía la intención de construir el terraplén ferroviario a prueba de inundaciones a 35  pies prusianos (≈ 11,0 metros) sobre el nivel de Wesel. La administración militar exigió una reducción de la altura total a 30 pies (≈ 9,4 m), y más tarde a 28,5 pies (≈ 8,9 m). ^[8]

El Ministerio de Guerra autorizó la construcción de la estación dentro de la zona de la fortaleza para que no estuviera demasiado lejos de la ciudad. Dado que los edificios situados tan cerca de las murallas podrían haber ofrecido protección a los atacantes, los edificios de la estación tenían que ser de una sola planta y estar hechos de madera. Además, debían poder desmontarse en un día. La construcción también dio lugar a exigencias militares para ampliar considerablemente las fortificaciones. Para proteger la fortaleza existente, el Ministerio de Guerra exigió la construcción del Fuerte Fusternberg en el terreno entre la estación y el Lippe (con un coste de 185.000  táleros ). El ministerio también exigió la construcción de una torre fuerte con murallas ampliadas en el lado de la ciudad del Fuerte Fusternberg (135.000 táleros) que defendiera el paso del Lippe en caso de que cayera el Fuerte Fusternberg. La luneta  23 tendría que ser elevada debido al terraplén del ferrocarril (1500 táleros). Además, se requería la construcción de un ferrocarril tirado por caballos, incluidas las obras de protección desde la estación hasta el puerto, para llevar los materiales de operación a salvo a la fortaleza en caso de guerra (28.500 táleros). La CME rechazó los costes adicionales de 350.000 táleros y se declaró dispuesta a construir un baluarte en el punto fuerte de Flamer Schanze al otro lado del Lippe. La CME estaba dispuesta a construir el ferrocarril militar, pero se oponía a la construcción de las estructuras defensivas. La empresa señaló que el terraplén ferroviario sería demolido sin compensación en caso de guerra y, por lo tanto, no podía asumir los costos adicionales. Además, las ventajas de la construcción del ferrocarril serían mayores que las desventajas para el sistema de la fortaleza. Dado que el ministro de Guerra prusiano, Friedrich Graf von Waldersee , no estaba dispuesto a aceptar, pero los compromisos asumidos con los Países Bajos en relación con la construcción del ferrocarril no podían posponerse, el asunto se remitió al rey prusiano Federico Guillermo IV . El 10 de abril de 1856, la CME acordó pagar la mitad del costo de 174.250 táleros, mientras que la otra mitad se pagaría con el fondo del ferrocarril. El rey aprobó el proyecto el 14 de abril de 1856. ^{[7] [8]}

El tramo Dinslaken -Wesel-Emmerich, que se puso en servicio el 20 de octubre de 1856, permitió la puesta en servicio de toda la línea. ^[6] A partir del 17 de octubre de 1856, la CME celebró ceremonias de inauguración durante varios días, entre ellas un viaje especial de Deutz a Ámsterdam y de vuelta. Mientras que para el viaje de ida entre Ruhrort y Emmerich se utilizó el transporte fluvial por el Rin con parada en Wesel, para el viaje de vuelta se utilizó un tren. En Wesel no se había previsto ningún programa fijo. Como la locomotora de vapor tenía que reponer sus reservas de agua en Wesel, los habitantes de Wesel decidieron aprovechar este descanso de diez minutos; el comité de fiestas fue informado del proyecto y no puso objeciones. El alcalde pidió a todos los concejales de la ciudad que se reunieran en el andén vestidos de fiesta cuando llegara el tren a las 12:30 horas y también se formaría un cuerpo de música. Además, se promocionó el proyecto en la ciudad para que los ciudadanos estuvieran presentes en gran número. El proyecto se ejecutó según lo previsto. ^[7]

En sus inicios, la estación contaba con un edificio de oficinas independiente para el jefe de estación, además del edificio de entrada. Una rampa de carga abierta y una vía de carga bordeaban el gran almacén de mercancías. En el almacén de locomotoras de dos vías se disponía de un almacén para locomotoras de los trenes que llegaban a Wesel. Junto a él se encontraba la estación de agua, en la que se instalaron dos grúas de agua sobre un contenedor de almacenamiento de 1120 pies cúbicos prusianos (≈ 34,6 metros cúbicos). En 1858, la estación empleaba una media de 19 funcionarios y trabajadores. En el recinto de la estación había vías con una longitud de 650 varas (≈ 2,27 km) y 16 juegos de agujas. En 1862 ya existían 22 agujas y 715 varas (≈ 2,69 km) de vía. En 1868 se instalaron 25 agujas y en 1870 26. El número de empleados se redujo temporalmente a 13, tras la finalización de los trabajos restantes, y luego aumentó de forma continua hasta 28 en 1870. La CME estableció un vivero de árboles en unos terrenos que no se podían vender para delimitar la zona ferroviaria. ^[8]

En los primeros tiempos, el tráfico de mercancías de la estación de Wesel no estuvo a la altura de las expectativas, a pesar del buen tráfico en la línea. En 1858, se contabilizaron 101.375 pasajeros salientes en la estación, lo que era similar al tráfico en Essen y Hamm . Los billetes militares representaban casi el diez por ciento de los pasajeros. El volumen de tráfico de mercancías era significativamente menor, con alrededor de 50 vagones de mercancías entrantes y salientes por día. Debido al anillo de la fortaleza, el establecimiento de fábricas dentro de la ciudad era técnicamente imposible. Se prohibieron los edificios fuera de las murallas de la ciudad. La situación solo cambió gradualmente después de la desmilitarización de la ciudad a principios de la década de 1890. Otro inconveniente, derivado de la fortaleza, era el camino entre la ciudad y la estación. La entrada desde Berliner Tor era en ángulo y estaba cubierta de grava y arena gruesa . A pesar de la limpieza regular, la calle estaba cubierta de estiércol de caballo y surcada por ruedas de carro . No había aceras pavimentadas ni barandillas para cercar los fosos . Como la calle no estuvo iluminada hasta principios de la década de 1860, se produjeron graves lesiones y muertes tras caídas, especialmente de noche o en medio de una espesa niebla. El ferrocarril militar que conducía al puerto entró en funcionamiento el 3 de julio de 1865. La CME había retrasado su construcción porque temía perder tráfico de mercancías en favor de la industria naviera. ^{[8] [9]}

La primera gran renovación tuvo lugar en 1870. El almacén de mercancías se amplió de 104,3 m² a 558,1 m² y se ampliaron las rampas de carga para el tráfico militar. Con el estallido de la guerra franco-prusiana el 24 de julio de 1870, se interrumpió el tráfico de mercancías y el de pasajeros se redujo de 18 trenes a un par por día. La movilización duró hasta el 14 de agosto de 1870 y el horario de tiempos de paz se restableció a partir del 21 de septiembre de 1870. ^[8]

Las primeras propuestas para la construcción de un ferrocarril entre París y Hamburgo fueron presentadas por la empresa francesa Etudes et Travaux de Chemins de Fer , que contaba con el apoyo del banco Rothschild . En 1862, la empresa recibió autorización para realizar trabajos preparatorios en Prusia. Sin embargo, el Reino de Prusia no quería que una empresa ferroviaria extranjera explotara el ferrocarril y transfirió el proyecto a la CME. La condición para la concesión de una licencia general era la construcción de un cruce fijo del Rin cerca de Wesel, ya que la fortaleza podría impedir su uso en caso de guerra. Las crecientes tensiones entre Prusia y el Imperio francés , que culminaron en la guerra franco-prusiana en 1870, llevaron a la casa bancaria Rothschild a retirarse del proyecto. ^[10] Para la CME, el tramo oriental del ferrocarril, que conectaría Hamburgo con el Ruhr , era de mayor importancia. Por ello, la empresa siempre intentó retrasar la construcción de la línea Haltern-Venlo, que no se esperaba que fuera rentable, o modificarla para que pasara por un puente sobre el Rin cerca de Ruhrort, lo que fue rechazado. ^[11] Solo cuando la Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (Compañía de Ferrocarriles de Brabante Septentrional-Alemania; NBDS) aceptó hacer circular sus trenes hasta Wesel, la CME estuvo lista para llevar a cabo su construcción. ^[12] El puente finalmente se construyó río abajo de la ciudad. ^[13]

La estación de Wesel se adaptó para la integración de la línea Haltern-Venlo y se alargaron los ramales. Al mismo tiempo, se decidió garantizar que el radio de las dos curvas que seguiría la línea Haltern-Venlo por delante y por detrás de la estación de Wesel no fuera demasiado estrecho. De lo contrario, se habrían tenido que construir dos puentes más sobre el Lippe para una curva más amplia hacia el sur. El mando de la fortaleza también rechazó categóricamente una estación de intercambio de dos niveles debido a su ubicación elevada. Esto dio lugar a dos curvas cerradas con un radio de 200 varas prusianas (≈ 753 metros) en dirección a Haltern y 120 varas (≈ 452 m) en dirección a Venlo. La línea terminaba en la vía de andén 3, que estaba equipada con un andén de isla. La reconstrucción se prolongó hasta 1875. Una vez finalizadas las obras, el número de vías había aumentado a 24. La longitud de las vías aumentó en 7550 metros y se instalaron 35 agujas simples, dos agujas de tres vías y cuatro agujas de doble cruce. La CME tenía dos juegos de vías de maniobra orientadas al norte y al sur. ^[14] El tramo Haltern-Wesel se inauguró el 1 de marzo de 1874 y el tramo Wesel-Venlo se puso en funcionamiento en la víspera de Año Nuevo de 1874. ^[15]

La CME había garantizado contractualmente a la NBDS, que compartía con ella el tramo sobre el puente del Rin, la construcción de una plataforma, una vía de circunvalación y un ramal al norte del edificio de entrada existente. Como la CME también había recibido la concesión para el ferrocarril Bocholt-Wesel , construyó otra vía de plataforma. Las dos vías de plataforma y la vía de circunvalación construidas entre ellas terminaban en una plataforma giratoria cerca del edificio de entrada. Los ramales estaban más al norte. La longitud de la vía se aumentó en otros 550 metros y también se instalaron dos juegos de agujas. Para preparar la construcción de las vías, la CME había trasladado previamente todas las áreas de almacenamiento y dos rampas militares al lado este, donde más tarde se construyó un almacén de mercancías. El ramal del ferrocarril portuario permaneció en el lado oeste como única vía de mercancías. La línea (Wesel –) Gest (Büderich) – Goch de la NBDS y la línea Wesel–Bocholt se inauguraron el 1 de julio de 1878. Después de la puesta en servicio del ferrocarril Winterswijk–Bocholt por parte de la Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (Compañía de Ferrocarriles Holandés-Westfalianos) en 1880, Wesel tenía conexiones directas desde los Países Bajos en cuatro direcciones. ^[14]

Pronto se hizo evidente que, a pesar de la ampliación, la estación no podía hacer frente al aumento de tráfico. El problema resultó ser que los trenes de Venlo en ambas direcciones no podían circular al mismo tiempo y que las dos vías principales que iban hacia/desde Oberhausen debían bloquearse para que los pasajeros pudieran cruzar las vías hacia los andenes. La curva hacia Haltern solo se podía utilizar a baja velocidad. El edificio de entrada ya no podía soportar el tráfico después de la puesta en servicio de las líneas adicionales. Inmediatamente después de la nacionalización de la CME en 1880, la recién fundada Königliche Eisenbahn-Direktion ( Dirección Real de Ferrocarriles , KED) de Colonia de los Ferrocarriles Estatales Prusianos ( Preußische Staatseisenbahnen ), que era responsable de las instalaciones ferroviarias en la orilla este (derecha) del Rin, comenzó a renovarlas. Para separar el tráfico de las dos líneas principales, se trasladaron las instalaciones del Ferrocarril de Venlo al lado oeste del edificio de entrada, lo que utilizó el último espacio restante entre la estación y las fortificaciones. La curva de Haltern se redujo ligeramente mediante la ampliación del andén. Sin embargo, el Ferrocarril de Venlo y la línea de Oberhausen se cruzaban con diferentes radios de curva, cada uno de ellos situado en la curva interior, lo que significaba que los puntos de cambio solo podían utilizarse a velocidad reducida. El edificio de entrada fue sustituido por un edificio más grande en el mismo lugar y, como resultado de la renovación, ahora estaba en una isla entre las vías y era accesible a través de un paso a nivel. ^[16] Las otras estructuras de gran altura, como la torre de agua , los almacenes y los talleres, también se renovaron durante la renovación a principios de la década de 1880. Las primeras casetas de señales se pusieron en funcionamiento en 1881. ^[17] El tramo entre Sterkrade y Wesel se duplicó en 1886. ^[18] El ferrocarril de Venlo entre Wesel y Büderich se duplicó en 1899. ^[19] Los ferrocarriles estatales reemplazaron la antigua cochera de locomotoras por una rotonda permanente de ocho vías entre 1895 y 1898. ^[20]

A principios de siglo, el edificio de la estación tenía un tejado general. Las vías adicionales de los andenes de las líneas Oberhausen y Venlo se equiparon con marquesinas de andén alrededor de 1904. Se tuvo que construir una sección de estación separada al sur del paso a nivel para la línea Oberhausen–Walsum–Wesel ( Walsumbahn ), que se inauguró el 15 de octubre de 1912, ya que no había espacio en la propia estación para acomodar trenes de pasajeros adicionales. La parte de la estación llamada Hamborner Bahnhof (en referencia a Hamborn en la línea Oberhausen–Walsum–Wesel) tenía una vía de andén con un andén y una vía de derivación. También tenía un pequeño edificio de entrada. También era posible la operación directa de trenes de mercancías utilizando un conjunto de agujas. ^{[16] [21]}

En 1943 se abrió una curva de conexión directa desde Haltern hacia Oberhausen, sin pasar por la estación de Wesel. ^[22] En el bombardeo aliado de Wesel durante la fase final de la Segunda Guerra Mundial, la estación apenas se vio afectada, a diferencia de la ciudad. En la mañana del 10 de marzo de 1945, las fuerzas de la Wehrmacht volaron el puente del Rin cuando se retiraban hacia la orilla oriental del Rin. ^[23] Los puentes sobre el canal Wesel-Datteln y el Lippe también fueron volados en el mismo mes. ^[24] El edificio de la estación sobrevivió a la guerra prácticamente ileso, aunque se quemó brevemente. Fue reabierto en noviembre de 1945. ^[25]

Hasta 1946 se utilizaron puentes provisionales en la línea hacia Oberhausen y los trenes hacia el norte terminaron en Emmerich hasta 1949, cuando se restableció el funcionamiento del tramo hasta la frontera cerca de Elten . Los primeros trenes de pasajeros civiles comenzaron a circular hacia Haltern en mayo o junio de 1945. ^[26] Los pioneros estadounidenses construyeron un puente improvisado entre Büderich y Wesel para transportar suministros en la primavera de 1945. El puente ferroviario estaba al sur del antiguo puente del Rin y cruzaba el Rin cerca del sitio del puente Rheinbaben (1917-1945). Se encontraba con el ferrocarril de Venlo cerca de Fort Fusternberg. ^[23] El puente y la curva construidos durante la guerra fueron desmantelados en el otoño de 1946. ^[26] Sin embargo, las conexiones sobre el antiguo puente del Rin hacia Büderich y hacia Walsum no se restablecieron después del final de la guerra. ^[24]

En 1950, la estación de Wesel contaba con unos 500 trabajadores ferroviarios, repartidos entre los distintos departamentos de la estación, incluidos los de operaciones de pasajeros y mercancías, mantenimiento de la infraestructura y mantenimiento del material rodante. En aquel momento, la estación todavía estaba clasificada como de clase I. ^[27] Ya en 1948, la antigua Dirección de Ferrocarriles del Reich de Essen hizo que la segunda vía del Ferrocarril de Venlo en dirección a Haltern se convirtiera en un ramal hacia Obrighoven. Cinco años más tarde, los ramales para empresas se conectaron directamente a la vía principal y se desmanteló el ramal de conexión. Al mismo tiempo, la línea se degradó a una línea secundaria. ^{[28] El 30 de septiembre de 1962,} la Deutsche Bundesbahn abandonó los servicios de pasajeros a Haltern y el 26 de mayo de 1974, el tráfico de mercancías. La vía se mantuvo como ramal para dar servicio a la subestación de Obrighoven. ^[29] Para acelerar el tráfico en la línea hacia los Países Bajos, la Deutsche Bundesbahn reubicó a principios de los años 60 las vías principales de esta línea. Pasaron por el centro de la antigua plataforma de la isla, de modo que después de la reconstrucción, hubo dos plataformas de isla con cuatro bordes de plataforma (vías 2 a 5). Las plataformas se conectaron al edificio de entrada a través de un túnel peatonal. La velocidad de los trenes de paso aumentó a 110 km/h. El cruce con el ferrocarril de Venlo finalmente se abolió a falta de un puente sobre el Rin desde 1945. La línea hacia Haltern se conectó a las vías de mercancías en el lado este, cuyo número se redujo durante la reconstrucción. Como resultado de la reconstrucción, también se eliminaron las vías de la plataforma de la bahía y la plataforma giratoria al norte de la plataforma de la isla; los trenes restantes hacia y desde Bocholt posteriormente invirtieron en el andén 5. El paso a nivel en la entrada del edificio de la estación rodeado de vías fue reemplazado en 1961 por un paso elevado más al norte. En 1966, las cajas de señales mecánicas y electromecánicas fueron sustituidas por la caja de señales "Wf", que contenía un panel de control de botones pulsadores del plano de vía para un enclavamiento de relé . ^[30]

El 1 de abril de 1954, la Dirección de Ferrocarriles Federales de Essen disolvió la oficina de operaciones de Wesel y sus funciones fueron asumidas por la oficina de operaciones de Oberhausen 2. El depósito de material rodante cerró con la electrificación de la línea hacia los Países Bajos el 22 de mayo de 1966. En sus últimos años, solo había prestado servicio al tráfico local de pasajeros y mercancías, mientras que los trenes internacionales se cubrían desde Oberhausen o Emmerich. La oficina de mantenimiento de infraestructuras ( Bahnmeisterei , "Bm") asumió las tareas de las oficinas similares de Bocholt , Emmerich y Dinslaken en los años 60 y 70 y fue absorbida por Bm Oberhausen en los años 80. La oficina de manipulación de mercancías de Wesel ( Güterabfertigung , Ga) se hizo cargo de las tareas de las oficinas de mercancías de Friedrichsfeld , Hamminkeln , Empel-Rees y Bocholt entre 1961 y 1979, después de que BD Essen las disolviera como oficinas independientes. En 1990, BD Essen fusionó la estación y la manipulación de mercancías en una sola oficina. ^[31] En el mismo año, Deutsche Bundesbahn abandonó el transporte de paquetes exprés, que desde el desmantelamiento de las vías ferroviarias al oeste tenían que ser manejados en los andenes de pasajeros. Un año después de la reforma ferroviaria alemana ( Bahnreform ), el transporte de mercancías cerró el 31 de diciembre de 1994. Posteriormente, Deutsche Bundesbahn desmanteló los apartaderos al este del andén 9; este sitio ha sido reurbanizado desde entonces. ^[30]

Tras la reforma ferroviaria, la empresa cerró varias instalaciones en el edificio de entrada, que estaba expuesto al vandalismo. A principios del siglo XXI, la situación se había agravado tanto que la Deutsche Bahn lanzó su campaña de limpieza de NRW en Wesel y se limpiaron los exteriores del edificio con un coste de 20.000 marcos alemanes . Un año después de esta campaña, el arrendatario del restaurante y del hotel renunció a su contrato de arrendamiento. Tras las negociaciones entre la ciudad de Wesel y la Deutsche Bahn, en 2007 se llevaron a cabo más obras. El túnel peatonal se amplió hacia el este y se creó una zona de aparcamiento para viajeros. El aparcamiento para viajeros existente en el lado oeste se amplió. Al mismo tiempo, la ciudad recibió un acceso sin barreras a los andenes con la instalación de rampas y ascensores. En medio de las obras, la Deutsche Bahn presentó sus anteproyectos para la ampliación de la línea Oberhausen-Emmerich como parte del corredor Róterdam - Génova de la Red Transeuropea . En un principio se había previsto la construcción de una tercera vía entre Wesel y Oberhausen en el lado este, pero poco después se supo que llegaría hasta Zevenaar, en los Países Bajos. También se pensó en la construcción de una cuarta vía entre Wesel y Oberhausen, que entraría en funcionamiento en el lado oeste y ocuparía así el espacio de una rampa peatonal construida anteriormente. ^[30] Tras otro cambio de plan, la construcción de la cuarta vía se redujo al tramo Oberhausen-Dinslaken, pero se modificó el trazado de la vía, de modo que se siguió planificando la construcción de una vía de paso entre los andenes y el edificio de entrada. Por tanto, sigue siendo necesaria la construcción de una nueva rampa peatonal. También está prevista la construcción de pantallas acústicas . ^[32]

En agosto de 2014 comenzaron las obras de elevación y modernización de las dos plataformas. ^[33] Las obras se paralizaron durante varios meses tras la quiebra de la empresa constructora. Se completaron a finales de 2017, salvo algunos trabajos de acabado. ^[34]

El primer edificio de entrada era una estructura de entramado de madera de una sola planta con una superficie de 4319 pies cuadrados prusianos (≈ 425,4 metros cuadrados). Por lo tanto, era muy diferente de las otras estaciones de la ruta. El edificio incluía un vestíbulo , una sala de espera para pasajeros de 1.ª y 2.ª clase y otra para pasajeros de 3.ª y 4.ª clase. En el medio había una taquilla y un mostrador de facturación de equipaje, con salas de servicio detrás. ^[8] La oficina de telégrafos se amplió para la construcción del ferrocarril Haltern-Venlo. Se estableció un restaurante de la estación en las salas de espera, probablemente a principios de la década de 1870. ^[14]

El segundo edificio de entrada se construyó en el lugar del primero, pero como edificio de dos pisos. Como resultado de la reconstrucción de la estación, ahora estaba en una "isla" rodeada de vías. Dado que las Rayonbestimmungen ("regulaciones de radio", que limitaban el tipo de edificios que se podían construir fuera de las fortalezas para evitar que sirvieran de cobertura a los atacantes) seguían aplicándose, este edificio también se construyó con madera. Las capas internas y externas de los muros consistían en tablones que se sellaron con yeso de tierra . La cavidad entre las dos capas no se rellenó, lo que habría retrasado la posible demolición del edificio durante una guerra. El edificio estuvo conectado al sistema de alcantarillado desde el principio. El aspecto externo del edificio se mejoró con una amplia carpintería. En los años siguientes, se agregó una marquesina de andén circundante al edificio. ^{[16] [17]} Después de la abolición de las regulaciones de radio restantes después de la Primera Guerra Mundial, se construyó un sótano debajo de una parte del edificio. ^[35]

El andén "Hamborn" de la línea Oberhausen–Walsum–Wesel ( Walsumbahn ), construido al sur del extremo sur de la estación principal, fue dotado de un edificio de entrada independiente con un porche anexo. Se construyó sobre una base de ladrillo en construcción de madera y, al igual que el edificio de entrada principal, tenía paredes de doble capa. En el interior, las superficies estaban clavadas con tejido tubular al que se le aplicó yeso y mortero de cal . Las superficies de las paredes inferiores de las salas de espera y de servicio, hasta 1,5 metros por encima del suelo, se recubrieron con una placa cepillada en lugar de yeso. La altura libre de las salas de servicio y la sala de espera de 3.ª/4.ª clase era de cuatro metros y la de la sala de espera de 1.ª/2.ª clase y el vestíbulo era de 2,65 metros. Las vigas de madera del vestíbulo estaban dotadas de un techo horizontal de tablas cepilladas. El interior se calentaba con calefactores. El techo estaba hecho de tablas recubiertas con impermeabilización bituminosa . Como las estructuras de madera no ofrecían las distancias mínimas requeridas por la normativa, se necesitó un permiso especial, que se concedió con la premisa de que la estación iba a ser remodelada en breve; el edificio de entrada estuvo en uso hasta la Segunda Guerra Mundial. ^[36]

A pesar de los intensos bombardeos de los aliados sobre Wesel , el edificio de la entrada principal sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial casi ileso. El edificio se incendió el 25 de noviembre de 1945, poco antes de que se terminara la renovación del apartamento del jefe de estación. ^[25] En el patio delantero de la estación se construyó rápidamente una estructura temporal como reemplazo, que contenía una taquilla y un restaurante de la estación. Después de que el nuevo edificio de entrada se pusiera en funcionamiento, el edificio temporal sirvió como taller de aprendices para la Deutsche Bundesbahn y fue demolido en 1963. ^[30]

En 1953 se redactaron los planos para el nuevo edificio. El edificio de entrada actual se inauguró el 8 de julio de 1955. Fue construido según los planos de Erich Eickemeyer. Su diseño se basa en los edificios de entrada de Borken (Westfalia) y Emmerich , pero era más grande, con una fachada de 80 metros de ancho. En un principio, la ciudad quería una estructura de tejado en forma de torre que no se realizó. Sin embargo, el tamaño de la estructura se amplió mediante la construcción de un pequeño hotel con diez camas. En la planta baja, junto a la taquilla, había una librería, una sala de espera de tercera clase y un restaurante de la estación con comedor, que también funciona como sala de espera de primera y segunda clase. La sala de espera de tercera clase se convirtió en un pub en 1972 y la librería de la estación se amplió en 1982. ^[30] En el sótano del restaurante también había una bolera . Parte de las instalaciones quedaron en desuso en 2002. ^[37]

Actualmente, todos los servicios de larga distancia pasan por Wesel sin detenerse. Las paradas más cercanas para los servicios de larga distancia se encuentran en Arnhem o Oberhausen .

La estación de Wesel está servida (a partir de 2020) por las siguientes líneas (el Wupper-Lippe-Express opera solo de lunes a viernes): ^[38]

También cuenta con varias líneas de autobuses regionales y locales operadas por NIAG, RVN y Rheinlandbus: ^[38]

• SB3 ( Wesel Bf – Drevenack – Krudenburg – Hünxe – Dinslaken-Lohberg – Dinslaken Bf)
• SB6 ( Wesel Bf - Ginderich - Xanten)
• SB7 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Alpen Bf – Issum – Geldern Bf)
• SB21 ( Wesel Bf – Drevenack – Krudenburg – Schermbeck)
• 37 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Alpen Bf – Bönninghardt – Sonsbeck – Kevelaer)
• 63 ( Wesel Bf – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel-Flüren – Diersfordt – Hamminkeln-Mehrhoog – Mehrhoog Bf (– Hamminkeln Weststraße – Hamminkeln-Unterbauernschaft, Hasenheim) – Rees-Haldern Bf – Rees-Empel Bf)
• 64 ( Wesel Bf - Blumenkamp - Hamminkeln - Dingden – Bocholt Bf – Bocholt, Bustreff)
• 66 (autobús escolar: Wesel Bf – Wesel-Büderich – Ginderich – Xanten Krankenhaus – Xanten Bf)
• 67 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Alpen Bf – Issum – Geldern Bf)
• 68 ( Wesel Bf – Wesel-Büderich – Rheinberg-Wallach – Rheinberg-Ossenberg – Ayuntamiento de Rheinberg – Rheinberg-Winterswick – Moers-Utfort – Moers, Palacio Real – Moers Bf)
• 72 ( Wesel Bf - Hamminkeln - Raesfeld)
• 80 (Wesel Post – Wesel Bf – Friedrichsfeld Bf – Hünxe Gewerbepark – Bucholtwelmen – Hünxe Busbahnhof)
• 81 (Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Friedrichsfeld Bf – Voerde-Spellen – Voerde-Mehrum – Voerde-Löhnen – Voerde, Rathausplatz)
• 82 (Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld – Wesel, Im Buttendicksfeld)
• 83 (Wesel-Lackhausen, Konrad-Duden-Straße – Stoppenbergstraße/Bf Feldmark – Wesel Martinistraße – Wesel Bf – Wesel-Fusternberg – Wesel, Im Buttendicksfeld)
• 85 (Wesel-Flüren, Waldstraße – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld-Nord – Obrighoven, Rosenstraße – Wesel, Im Buttendicksfeld)
• 86 (Rees Schulzentrum – Bergswick – Mehrbruch – Mehrhoog Bf – Bislich – Wesel-Flüren, Waldstraße – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel Bf – Wesel-Schepersfeld-Nord – Obrighoven, Voßhöveler Straße – Wesel, Im Buttendicksfeld)
• 96 ( Wesel Bf – Wesel-Feldmark, Marktplatz – Wesel-Blumenkamp – Hamminkeln, Markt (– Brünen, Verbandsparkasse) – Hamminkeln Weststraße – Loikum – Wertherbruch, Kirche)

• 
  Un autobús que pasa por Wesel en dirección a la estación.
• 
  Un tren de la clase 425 llega a Wesel en la RB33
• 
  Clase 628 en ruta a Bocholt
• 
  Clase 111 en ruta a Mönchengladbach

• Lista de estaciones de tren en Renania del Norte-Westfalia

• Kocks, Volker (2005). Becks, Jürgen; Roelen, Martín Wilhelm (eds.). Der Weseler Bahnhof . Eisenbahnen am Niederrhein (en alemán). Wesel. ISBN 3-924380-75-9.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Frericks, Vicente (2005). Becks, Jürgen; Roelen, Martín Wilhelm (eds.). Die Bahnstrecke Venlo – Wesel – Haltern . Eisenbahnen am Niederrhein (en alemán). Wesel. ISBN 3-924380-75-9.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Schack, Martín (2004). Nueva estación de tren. Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948-1973 (en alemán). Berlín: VBN Verlag B. Neddermeyer. ISBN 3-933254-49-3.
• Swoboda, Rolf (2010). Venloer Bahn. Haltern – Wesel – Venlo (en alemán). Berlín: VBN Verlag B. Neddermeyer. págs. 20-22. ISBN 978-3-941712-04-1.
• Wuwer, Heinrich (2013). Heimatverein Voerde (ed.). 100 años Hochbahn. Die Eisenbahnlinie Oberhausen – Hamborn – Walsum – Möllen – Spellen – Wesel . Voerde.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )