Wilhelm Karmann Jr.

Wilhelm Karmann Jr. (4 de diciembre de 1914 – 25 de octubre de 1998) fue un empresario alemán. En 1952 asumió la dirección de Wilhelm Karmann GmbH, con sede en Osnabrück, y la convirtió en un socio reconocido de la industria automotriz como fabricante por contrato de vehículos completos y como proveedor de piezas estampadas, sistemas de producción y módulos de techo para descapotables. También participó en numerosos proyectos de desarrollo de vehículos.

Fue el VW Karmann-Ghia el que dio a conocer el nombre de Karmann en todo el mundo. En 1955, Karmann presentó la versión coupé del VW 1200, diseñada por Luigi Segre , propietario de la planta italiana de carrocerías Ghia en Turín, al director general de la planta de Volkswagen , Heinrich Nordhoff . A Volkswagen le gustaron las suaves líneas del coupé, y este fue el comienzo del éxito mundial del Karmann-Ghia. La pasión por los coches descapotables acompañó a Karmann durante toda su vida; no solo el VW Beetle y luego el Golf Cabriolet salieron de Osnabrück, sino también descapotables de Audi, Ford y Mercedes, así como diversos sistemas de techo como componentes. Un total de alrededor de 3 millones de vehículos salieron de las líneas de montaje bajo la dirección de Karmann; no solo descapotables y coupés, sino también otros vehículos producidos en series pequeñas. ^{[ 1 ]}

En 1990, Karmann cedió la dirección de la empresa a manos más jóvenes, pero acompañó y dirigió la compañía hasta su muerte en 1998 en su papel de presidente de la junta de accionistas y presidente honorario del consejo de supervisión de Wilhelm Karmann GmbH.

Wilhelm Karmann nació en Krefeld , hijo y tercero de los cinco hijos de Wilhelm Karmann padre, quien había heredado la prestigiosa empresa de fabricación de vagones de Osnabrück de manos de Christian Klages el 1 de agosto de 1901. Karmann padre pronto se labró una reputación en la aún incipiente industria automotriz gracias a medidas innovadoras, como la transición de la carrocería de madera a la semimetálica y, posteriormente, a la totalmente de acero. También introdujo la pintura en aerosol de nitrocelulosa de secado rápido en 1925. Ambas innovaciones fueron imprescindibles para la producción en serie de automóviles. Además, equipó su planta con grandes prensas y comenzó a fabricar sus propias herramientas de prensado. En la década de 1930, Karmann padre se convirtió así en un pionero de la producción en masa alemana de descapotables y limusinas para clientes como las fábricas Adler en Fráncfort del Meno o Hanomag en Hannover.

En 1947, durante una visita a la isla de Borkum, Karmann conoció a Christiane Kemper, originaria de Minden, quien estaba de vacaciones con sus hermanos en la isla del Mar del Norte . La pareja Karmann se casó el 24 de mayo de 1949 y tuvo tres hijos: Wilhelm-Dietrich (nacido en 1951), Christiane (nacida en 1952) y Stephanie (nacida en 1957). ^{[ 2 ]}

Karmann fue poseedor de numerosas órdenes y condecoraciones ^{[ 3 ].}

• El 29 de abril de 1977, la República Federal de Alemania le otorgó la Gran Cruz del Mérito de la Orden del Mérito.
• El 10 de septiembre de 1984, Karmann fue condecorado con la Gran Cruz del Mérito de la Orden del Mérito de Baja Sajonia .
• El 2 de enero de 1985, la ciudad de Osnabrück le otorgó la Medalla Justus Möser.
• El 17 de diciembre de 1993, Karmann fue nombrado senador honorario de la Universidad de Osnabrück.

Karmann murió el 25 de octubre de 1998 en Osnabrück. ^{[ 4 ]}

Con motivo del centenario del fundador de la empresa, Karmann y sus socios crearon la Fundación Wilhelm Karmann el 14 de febrero de 1971 con un capital inicial de un millón de marcos alemanes. La fundación apoyó proyectos en el Museo de Historia Cultural, la Sociedad del Zoológico de Osnabrück, el Museo de Cultura Industrial, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Osnabrück y la Universidad de Osnabrück. ^{[ 5 ]} El patrimonio de la fundación aumentó continuamente y ascendió a aproximadamente 3,9 millones de euros en 2019.

Karmann ocupó cargos honoríficos en numerosas organizaciones profesionales y asociaciones empresariales. Por ejemplo, fue vicepresidente de la Cámara de Industria y Comercio de Osnabrück-Emsland durante muchos años, y también vicepresidente de la Asociación Regional de Empleadores Industriales. Asimismo, participó en el Club Industrial de Osnabrück, fundado por su padre, que se considera un mediador entre la industria, la política y la sociedad, y que además promueve el intercambio de intereses comunes dentro de la comunidad empresarial de Osnabrück. Karmann se preocupaba profundamente por el bienestar de sus empleados. ^{[ 6 ]} Con frecuencia, ayudaba a familias en situación de vulnerabilidad social con recursos materiales y económicos, fiel al lema de que la ayuda rápida es doble ayuda.

Wilhelm Karmann Jr. se incorporó a la empresa a los 19 años. Tras un periodo de orientación, comenzó su aprendizaje en una empresa de carrocerías del sur de Alemania y en Deutsche Fiat. De 1935 a 1937, estudió Construcción de Carrocerías y Vehículos en la Technische Hochschule de Berlín (actualmente Technische Universität Berlin ). Tras sus exámenes, trabajó como ingeniero de diseño en el departamento de ingeniería de producción de Ambi-Budd . A los 25 años, regresó a Osnabrück para trabajar en su propia empresa. En 1941 fue reclutado como soldado, sirvió en Rusia, los Países Bajos e Italia, y no regresó del cautiverio estadounidense en Nápoles hasta 1945. Tras la Segunda Guerra Mundial , Karmann y su padre reconstruyeron la fábrica Karmann. Cuando su padre falleció de neumonía el 28 de septiembre de 1952, Karmann Jr. asumió la responsabilidad general.

En 1945, Karmann y su padre reanudaron las operaciones con los recursos de producción restantes. Para el ejército británico , por ejemplo, se fabricaron más de 100.000 tenedores y cucharas, y Karmann produjo 10.000 cubetas de hojalata para carretillas destinadas a la fábrica Harburg Tempo. Sin embargo, la colaboración con la Ford Company , con la que Karmann ya había trabajado mucho antes de la guerra, fue aún más importante. Karmann reunió las existencias restantes de herramientas disponibles en Berlín Oriental, las restauró y modernizó en Osnabrück y las entregó en Colonia. Ford quedó muy satisfecho con la reparación realizada por Karmann y encargó a la empresa de Osnabrück el suministro de 2.000 juegos de piezas estampadas. A esto le siguió el primer pedido importante: Karmann debía suministrar 800 carrocerías de plataforma para camiones Ford. En la primavera de 1946, se le encargó la producción de 1.000 cabinas para el tractor de carretera Hanomag .

Karmann y su padre intentaron volver a fabricar carrocerías de automóviles. Su empresa colaboró ​​con la recién creada Auto Union GmbH , por encargo de la cual se entregaron los primeros prototipos del sedán totalmente de acero y del descapotable de cuatro plazas a partir de agosto de 1949. A este pedido le siguió la producción de más de 1000 vehículos de serie para Auto Union. ^{[ 7 ]}

A principios de 1948, Karmann logró adquirir un Volkswagen sedán, el VW Tipo 1 , que transformó en descapotable con la ayuda de su padre. Juntos presentaron el descapotable en Wolfsburg a Heinrich Nordhoff , quien era Director General de Volkswagen desde el 1 de enero de 1948. En mayo de 1949, Karmann entregó 25 Volkswagen Cabriolets al departamento de pruebas de VW. Y el 1 de agosto de 1949, llegó el momento: Volkswagen encargó a Karmann "1000 descapotables Tipo 15 de cuatro plazas y cuatro puertas" ^{[ 8 ]} a un precio unitario por carrocería de 1900 marcos alemanes netos de fábrica. Se sentaron las bases de una colaboración duradera con Volkswagen . En ese momento, Karmann empleaba a 642 personas; tras la muerte del fundador de la empresa y la adquisición del negocio, la plantilla ya había aumentado a más de 1400.

Además de la construcción de vehículos y el taller de prensado, Karmann se dedicó al desarrollo de la fabricación de herramientas. La producción de herramientas grandes y complejas, con las que se formaban piezas de carrocería como guardabarros, techos o puertas a partir de las láminas de acero, resultaba muy costosa y también provocó discusiones acaloradas con su padre. Sin embargo, la estrategia de Karmann funcionó. A principios de los años 60, solo había unos pocos modelos de automóviles en Europa para los que Karmann no hubiera suministrado herramientas de prensado o piezas prensadas. ^{[ 9 ]}

Un año después de hacerse cargo de la empresa de carrocerías de su padre en Osnabrück, Karmann ideó lo que se convertiría en el Karmann-Ghia . Karmann quería producir un deportivo descapotable de dos plazas basado en el VW Beetle. Volkswagen también estaba interesado en un roadster deportivo que gustara a los soldados estadounidenses destinados en Europa y que se exportara a Estados Unidos.

Luigi Segre , propietario de Carrozzeria Ghia en Turín, fue incluido en el proyecto del Salón del Automóvil de Ginebra . Consiguió un chasis de un Beetle en Osnabrück y le montó una carrocería de diseño propio. Para sorpresa de Karmann, Luigi Segre le presentó en el Salón del Automóvil de París no un roadster, sino un coupé que también podía transformarse en roadster . En una cita concertada con poca antelación en Osnabrück el 16 de noviembre de 1953, al jefe de VW, Heinrich Nordhoff, le gustó tanto el coupé, con sus líneas fluidas y formas redondeadas, que encargó la construcción del coche ese mismo día. ^{[ 10 ]}

A pesar de las numerosas sugerencias, ni Wolfsburg ni Osnabrück dieron con la idea perfecta para el nombre del coche. Karmann propuso el Karmann-Ghia . Volkswagen supo así lucir el mundialmente famoso nombre Ghia, y para la planta de carrocerías de Turín, este nombre también representaba la mejor referencia al diseño italiano. A lo largo de la dilatada historia de la compañía, el coche ha llevado el nombre Karmann por todo el mundo. El 14 de julio de 1955, Karmann presentó el nuevo coupé de Volkswagen en el Casino Hotel de Georgsmarienhütte , en la vecina ciudad de Osnabrück.

Solo en el primer año de producción, se entregaron un total de 10.000 coupés en lugar de las 3.000 unidades previstas. Johannes Beeskow, quien dirigió el desarrollo técnico de 1956 a 1976, continuó trabajando en este y muchos otros vehículos en Karmann. El VW Karmann-Ghia se convirtió en un éxito de ventas con más de 362.000 unidades, a pesar de que el rendimiento del coche, con solo 30  CV y ​​una velocidad máxima de 115  km/h, no estaba a la altura de su aspecto deportivo. El Karmann-Ghia descapotable llegó en 1957 y en 1961 el modelo más grande, el Tipo 34, el VW Karmann-Ghia Tipo 34, cuyo diseño también provenía de Carrozzeria Ghia. ^{[ 11 ]}

Con el Karmann-Ghia, pero también con el Beetle Cabriolet, Wilhelm Karmann contribuyó a que los concesionarios Volkswagen resultaran más atractivos. Si bien ambos modelos eran productos de nicho, su popularidad impulsó las ventas del VW Beetle como producto de consumo masivo.

En cuanto a la cantidad producida por Karmann, los coupés y cabriolets Karmann-Ghia fueron superados posteriormente por el VW Golf Cabriolet y el VW Scirocco I. Sin embargo, si se suman las primeras versiones del Karmann-Ghia (coupé y cabrio), el Karmann-Ghia se convirtió en el vehículo más exitoso de la marca.

Además del Beetle Cabriolet y el Karmann Ghia, Karmann también produjo todos los Golf cabriolet y los coupés deportivos VW Scirocco y VW Corrado para Volkswagen. Karmann construyó otras plantas de vehículos, en 1960 en São Bernardo do Campo (Brasil) y en 1965 en Rheine . Desde 1965 en adelante, Karmann produjo vehículos completos y carrocerías del BMW Coupé 2000 C/CS (cuatro cilindros), y más tarde también los coupés BMW E9 de seis cilindros (2.5 CS, 2.8 CS, 3.0 CS/CSi) en la planta de Rheine en Westfalia. Desde 1976 hasta la década de 1980, Karmann asumió primero la producción en serie y luego la carrocería del BMW Serie 6 coupé (628 CSi, 633CSi, 635 CSi). Todos los modelos descapotables del Ford Escort se entregaron en Rheine como vehículos completos. ^{[ 12 ]}

Karmann también fabricó autocaravanas bajo la marca Karmann-Mobil a partir de 1977. La idea de su primera autocaravana surgió durante un viaje a Sudáfrica. Los primeros vehículos se construyeron sobre la base de una Volkswagen T2, seguidos por la T3 y la LT, así como por la Mercedes-Benz T1. Paralelamente, se desarrollaron y fabricaron en Brasil los modelos de caravana Postilion 4500 y 5000, que se lanzaron al mercado en 1982. Posteriormente, se lanzaron muchas otras autocaravanas con las denominaciones Gipsy, Davis y Distance.

Un momento especialmente memorable en la vida de Karmann fue el aniversario de producción en la planta de Volkswagen. El 23 de junio de 1981, el coche número 1,5 millones con el emblema de Volkswagen producido en Osnabrück salió de la línea de montaje. Se trataba de un Scirocco GTI blanco. ^{[ 13 ]}

Karmann fue presidente del Consejo de Administración hasta su 75 cumpleaños en 1989. Ese año se conmemoraron varios aniversarios. Karmann Rheine llevaba 25 años en el mercado. El Golf Cabriolet tenía 10 años y Karmann no solo podía recordar 40 años de cooperación con Volkswagen, sino también celebrar el 50 aniversario de su empresa. ^{[ 14 ]} Su sucesor en el consejo de administración fue Rainer Thieme, quien anteriormente dirigió Keiper Recaro , una empresa que fabricaba asientos para las industrias automotriz y aeronáutica. Tras retirarse de la gestión operativa, Karmann continuó dirigiendo la empresa en sus funciones como presidente de la junta de accionistas y como socio general responsable del holding Wilhelm Karmann KG. Cuando Karmann asumió la dirección de la empresa en 1952, 1415 empleados generaban una facturación de 24 millones de DM. En 1998, año de su muerte, la facturación del grupo de empresas, que contaba con unos 7.000 empleados, había aumentado a más de 1.100 millones de marcos alemanes.