William C. Ocker

El coronel William Charles Ocker (18 de junio de 1880 - 15 de septiembre de 1942) fue un pionero de la aviación estadounidense. Se le conoce como el "padre del vuelo instrumental". ^{[ 1 ]}

Nació el 18 de junio de 1880 en Filadelfia, Pensilvania .

Ocker fue uno de siete hijos ^{[ 2 ]} nacidos de padres de ascendencia alemana. Se educó en el sistema de escuelas públicas de Filadelfia. ^{[ 3 ]}

Ocker ingresó en el Ejército de los Estados Unidos el 25 de junio de 1898, sirviendo en la caballería y la artillería durante la Guerra Hispano-Estadounidense y la Guerra Filipino-Estadounidense .

En 1909, el cabo Ocker ^{[ 4 ]} estaba de guardia en Fort Myer cuando se estaba ensamblando el biplano de los hermanos Wright para su primera demostración en el Ejército. Se obsesionó con el deseo de convertirse en piloto, pero cuando solicitó permiso para comenzar el entrenamiento de vuelo, le dijeron:

Enseñar a volar a los soldados rasos va en contra de la política del Departamento de Guerra. ^{[ 5 ]}

Sin embargo, se sintió alentado por los exitosos esfuerzos de Vernon L. Burge , quien estaba tomando lecciones de vuelo del teniente Frank P. Lahm en Fort William McKinley . Burge se convertiría en el primer piloto alistado certificado por la FAI el 14 de junio de 1912. El cabo William A. Lamkey , quien ingresó al Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU . el 17 de mayo de 1913, ya había recibido entrenamiento de piloto de la Escuela de Vuelo Moisant (1912), y por lo tanto se convirtió en el segundo piloto alistado certificado por la FAI. En 1912, Ocker (para entonces sargento Ocker) solicitó un traslado a la División Aeronáutica. Su comandante, el capitán Billy Mitchell , aprobó el traslado, comentando: "He estado pensando en trasladarme yo mismo". (Mitchell más tarde dirigiría la Fuerza Expedicionaria Estadounidense del Servicio Aéreo en Francia durante la Primera Guerra Mundial ). Ocker realizó el traslado el 23 de septiembre de 1912, siendo asignado como mecánico de aviones en la Escuela de Aviación del Ejército en North Island, San Diego, California .

El Ejército de los Estados Unidos enseñó a Ocker a reparar y mantener sus dos biplanos Curtiss, y él utilizó esta experiencia para trabajar a tiempo parcial en la cercana Escuela de Vuelo Curtiss; en lugar de recibir un salario por el mantenimiento de los aviones, recibía clases de vuelo.

El 20 de abril de 1914, Ocker recibió el certificado de aviador número 293 de la Federación Aeronáutica Internacional y se unió a Burge y Lamkey como los únicos tres pilotos alistados en el Ejército de los Estados Unidos.

En 1915, Ocker (durante un permiso del Ejército) pilotó un biplano Curtiss desde Pensilvania hasta Washington, D.C., llevando consigo al recién elegido representante Orrin Dubbs Bleakley . Bleakley fue reconocido como la primera persona electa en volar desde su estado natal a la capital del país para cumplir con su deber. ^{[ 6 ]}

En 1938, Ocker y el teniente George R. Smith patentaron un nuevo y revolucionario tipo de hélice de avión que producía menos ruido y vibración que las versiones anteriores. En 1941, Ocker y el mayor Carl J. Crane inventaron el "Entrenador de Reflejos Previo al Vuelo", utilizado para familiarizar a los estudiantes de piloto con los movimientos de un avión antes del entrenamiento de vuelo real.

Murió en el Hospital Walter Reed en Washington, DC el 15 de septiembre de 1942, a la edad de 62 años. ^{[ 1 ]}

Ocker participó en las pruebas y el mantenimiento de algunos de los primeros experimentos sobre estabilidad y guiado de aeronaves, realizados en el hidroavión Curtiss que él mismo mantenía. Elmer A. Sperry , quien desarrollaba el equipo, supervisaba con frecuencia a Ocker en estas tareas.

En la década de 1910, era difícil conseguir horas de vuelo debido a la limitada flota de aeronaves del Ejército. Ocker se ofreció voluntario para cualquier prueba posible y, por lo tanto, acumuló horas de vuelo más rápidamente que la mayoría de los pilotos de la época. En 1916 trabajó en las pruebas y el desarrollo de equipos de radio aerotransportados ^{[ 7 ].}

Ocker también fue noticia en 1916 cuando voló un avión de reconocimiento a 10.000 pies de altitud sobre San Diego, California , y sobrevoló la zona durante una hora: "Aviador asciende a 10.000 pies, sobrevuela el puerto durante una hora; los espectadores quedan maravillados con el espectáculo". Más tarde ese mismo año, volvió a ser noticia cuando realizó 15 rizos consecutivos sobre la ciudad.

Ocker fue nombrado capitán de la Reserva del Ejército de los Estados Unidos el 11 de enero de 1917. Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, Ocker fue llamado para enseñar a volar a otros, primero en la Sección de Aviación y luego como oficial en servicio activo, al mando de Chandler Field en Essington, Pensilvania (del 15 de marzo al 13 de abril de 1917).

Ocker y el mayor David Meyers abordaron la desorientación asociada al vuelo a ciegas . Utilizando una silla de Bárány , demostraron que esta desorientación estaba relacionada con el efecto de las aceleraciones en el sistema vestibular . Su método de vuelo a ciegas incorporaba la dependencia del indicador de viraje y alabeo . Así, en lugar de depender únicamente de sus sentidos, construían una imagen mental del horizonte a partir de sus instrumentos, en los días previos al horizonte artificial . ^{[ 8 ] [ 9 ]}

En 1930, el Ejército asignó a Ocker a Kelly Field con el rango de Mayor. Había obtenido una patente sobre el uso de la maniobra de giro e inclinación en el vuelo de aeronaves, pero cedió los derechos de la patente al gobierno.

En 1930 volvió a ser noticia (en Tucson, Arizona ) por sus vuelos transcontinentales (que incluían aterrizajes en el aeropuerto de Tucson) mientras desarrollaba instrumentos para vuelo a ciegas. ^{[ 10 ]}

En 1921, Ocker fue nombrado miembro de una comisión de investigación sobre el muy publicitado accidente de un avión del Ejército ocurrido el 28 de mayo de 1921, en el que fallecieron siete personas, tras una revista de la brigada aérea en Langley Field . El avión regresaba a Bolling Field, en el área de Washington D. C., cuando se vio atrapado en una intensa tormenta. Ocker también regresaba volando de la misma actividad y también se vio afectado por la tormenta; esta participación fue reconocida públicamente por el Ejército en el comunicado de prensa en el que nombró a Ocker y a los demás miembros de la comisión. ^{[ 11 ]}

Ocker fue seleccionado personalmente por el general Billy Mitchell ^{[ 5 ]} para explorar varias parcelas destinadas a futuros aeródromos cerca del río Potomac . Uno de los terrenos que seleccionó se convirtió en Bolling Field , Washington, DC.

El 24 de junio de 1930, Ocker voló 900 millas (de San Antonio, Texas a Scotts Field, Illinois) en una cabina cerrada, sin referencia a referencias visuales externas. ^{[ 2 ]} Llamó al vuelo "una prueba no oficial". ^{[ 5 ]}

Desarrolló un "integrador de vuelo", esencialmente un giroscopio accionado eléctricamente con un fondo desplazable que representaba un cielo con nubes y la silueta de un avión en miniatura que permanecía correctamente orientada con respecto al horizonte así representado.

En enero de 1955, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó póstumamente la Legión al Mérito a Ocker en reconocimiento a las numerosas vidas salvadas durante la Segunda Guerra Mundial gracias a los dispositivos de entrenamiento que él había diseñado y desarrollado. La recibió su viuda, Doris Ocker, en una ceremonia celebrada en la Base Aérea Davis-Monthan . ^{[ 5 ]}

En 1934, Orville Wright escribió: «Excepto por el gran celo del mayor Ocker como misionero, dudo que el curso de vuelo para personas con discapacidad visual fuera un requisito en el Ejército hoy en día. Creo que su campaña educativa ha tenido más influencia en el uso de instrumentos que la de cualquier otra persona». ^{[ 12 ]}

• Jóvenes promesas de la época anterior a la Guerra Civil , The Sportsman Pilot, agosto de 1931
• Vuelo a ciegas en teoría y práctica , (coautor con el teniente Carl J. Crane), Naylor Printing Co. San Antonio TX (1932) ^{[ 13 ] [ 14 ]}

• Guía de estudio para el examen de supervisión de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (AFI 36-2241V1) pp.  407 https://www.e-publishing.af.mil