Wingfoot Express

El Wingfoot Express fue el coche de Walt Arfons y Tom Green , propulsado por un motor a reacción, con el que Green estableció un récord de velocidad en tierra el 2 de octubre de 1964, después de que Walt sufriera un infarto poco antes. El Express estaba propulsado por un motor Westinghouse J46 y alcanzó la  marca récord de 413 mph. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

En una feria comercial en Gary, Indiana, en 1962, Arfons conoció a Green, ingeniero jefe de un fabricante de llaves dinamométricas . Aunque la única experiencia de Green en las carreras había sido un año compitiendo en carreras de autos de serie en Nuevo México diez años antes, estaba muy interesado en la aerodinámica ; esto encajaba a la perfección con el interés de Arfons por la mecánica de carreras, y "En diez minutos estábamos planeando nuestro asalto al récord mundial de velocidad en tierra", recuerda Green.

Green presentó poco después los planos de un coche de tres ruedas para batir el récord de velocidad en tierra, que tuvo que modificarse a cuatro ruedas para cumplir con las normas de la FIA ; a partir de ahí, hubo pocos cambios hasta que el coche estuvo terminado. Green se centró en reducir la resistencia aerodinámica disminuyendo el coeficiente de resistencia y, especialmente, reduciendo el área frontal estrechando la vía y utilizando ruedas más pequeñas. Sus cálculos indicaron que los motores a reacción Westinghouse J46, fácilmente disponibles y de excedente , tendrían potencia más que suficiente para impulsar el vehículo a más de 640 km/h (400 millas por hora ) . 

Para conseguir financiación, Arfons y Green se pusieron en contacto con Goodyear , que ya financiaba el Spirit of America de Craig Breedlove . En una presentación ante 13 ejecutivos de Goodyear, Green hizo hincapié en sus análisis aerodinámicos, estimando que el Bluebird CN7, con tracción a las ruedas, estaría limitado a 640 km/h (400 mph ) y el revolucionario Flying Caduceus , propulsado por un motor a reacción de Nathan Ostich , a tan solo 580 km/h (360 mph ) , pero que su diseño alcanzaría los 770 km/h (480 mph ) , el objetivo que también perseguía Breedlove. Aunque el Spirit of America tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica menor, el diseño de Green tenía una superficie frontal más pequeña y pesaba algo más de la mitad. Esto, junto con un empuje de 7000 libras fuerza (31 kN) disponible en el motor J46 con postcombustión , en comparación con solo 4400 libras fuerza (20 kN) disponibles en el motor J47 de Breedlove , haría que su diseño fuera viable.        

Cuando el Flying Caduceus frustró al equipo de Ostich al negarse a superar los 571 km/h (355 millas por hora) , el dominio de Green sobre el tema quedó tan patente que Goodyear decidió financiar su proyecto además del de Breedlove; de ​​ahí el nombre, Wingfoot Express , derivado del pie alado, marca registrada de Goodyear, inspirado en una estatua de Mercurio . (En 1964, el Bluebird CN7 demostró una velocidad final de más de 708 km/h (440 mph), incluso limitado por las malas condiciones de la superficie, lo que invalidó la estimación de Green). Sin embargo, aunque el Spirit of America tenía un presupuesto de 250.000 dólares y el Bluebird CN7 superaba los 2.000.000 de dólares, el coche de Arfons y Green costó solo 78.000 dólares.  

La cabina del Wingfoot Express estaba ubicada en el centro, justo detrás del eje delantero, cubierta por una cúpula de vidrio acrílico desde delante de los pies del conductor hasta detrás de su cabeza. Las ruedas delanteras estaban montadas dentro de la carrocería, separadas apenas por el ancho del motor, mientras que las traseras estaban sobre soportes y expuestas al aire. Green estimó que la resistencia aerodinámica de las ruedas traseras expuestas le costaba al auto 20 millas por hora (32 km/h) , pero como sus cálculos indicaban que ya tenían mucha más velocidad disponible de la necesaria, esto no se consideró un problema. Una pequeña aleta se elevaba verticalmente en la punta del morro del auto. 

El veterano piloto de carreras de aceleración Arfons iba a conducir el coche para el intento de récord, pero un mes antes de la carrera programada, durante las pruebas iniciales en una pista de aceleración con Arfons observando desde fuera del coche, los dos paracaídas de frenado se soltaron y el coche "atravesó una valla de tela metálica a 320 km /h , cruzó una autopista, saltó dos zanjas de 1,2 metros y se precipitó 23 metros en una zona boscosa. Solo 91 metros de valla que se habían enredado en sus ruedas traseras lo detuvieron", según Green. Aunque el conductor resultó ileso, "cuando Walt vio el Wingfoot dirigiéndose hacia el abismo, sufrió un infarto en el acto" y fue hospitalizado brevemente, pero se dio de alta para reparar el coche. En el proceso, se dañó los ligamentos de una mano, eliminando cualquier pequeña posibilidad que le quedara de conducir el coche para el récord. En ese momento no había tiempo para encontrar otro conductor, y Green, que nunca había conducido a más de 130 millas por hora (210 km/h) en su vida, era la opción lógica debido a su familiaridad con la mecánica del vehículo. En Bonneville , Green comenzó su carrera de récord de velocidad terrestre manejando el auto con cuidado alrededor del "área de estacionamiento" como cualquier conductor estudiante. En su primera carrera cronometrada llegó a 236 millas por hora (380 km/h) , pero "no había anticipado del todo que tendría la sensación de traquetear y golpear sobre la línea negra como una roca en una lata... la sal era un poco áspera...". "a 250 mph [400 km/h] la tapicería del asiento me abrazaba como un traje de presión, ¡a 275 [440 km/h] tuve la extraña sensación de que estaba nevando en la cabina!" La "nieve" eran copos de sal que eran succionados hacia la cabina por las vicisitudes de la aerodinámica; Además de ser una distracción, esto generó temores de que la presión del aire pudiera agrietar, incluso destrozar o arrancar por completo la cabina a alta velocidad. A mayor velocidad, el eje delantero corto comenzó a oscilar, lo que requirió un aumento en la amortiguación de los amortiguadores ; pero después de esa última modificación, Green descubrió que podía dirigir con una sola mano: "Nunca me desvié más de 2,4 metros de la línea negra". La primera carrera con el postquemador llevó el auto a más de 480 km/h ; cuando se apagó, Green sintió como si hubiera "frenado bruscamente, pero el indicador de velocidad aerodinámica mostró que seguía acelerando con la potencia normal del motor". Esa carrera alcanzó los 539 km/h.              antes de que los cristales de sal que entraron en el motor lo desequilibraran. Con solo tres días reservados en Bonneville, el equipo tuvo que ceder el paso a Craig Breedlove, quien estableció el récord en 400 millas por hora (640 km/h) ; lo que provocó un intenso debate dentro de la FIA sobre qué constituía un automóvil, resultando en la inusual decisión de que el vehículo a reacción de tres ruedas de Breedlove era en realidad una motocicleta. 

En 1964, el Wingfoot Express regresó a Bonneville durante una semana, pero el motor nunca recuperó la potencia mostrada en sus primeras pruebas y tuvo dificultades para alcanzar velocidad. Incluso con la instalación de otro motor, el éxito se les escapó. Finalmente, el hermano de Walt y antiguo competidor, Art Arfons , un brillante mecánico intuitivo tanto para motores de pistón como de reacción, sugirió que la apertura de 430 mm (17 pulgadas) de las "almejas" en el escape del motor era el problema. "Fue un dieciseisavo de vuelta del ajuste de ralentí del motor y la apertura de las almejas del postquemador a 480 mm (19 pulgadas) lo que llevó al motor a un rendimiento récord", recuerda Green. Green también retiró parte de la chapa metálica alrededor de la entrada del motor, dándose cuenta más tarde de que en el proceso había destruido el logotipo de Goodyear. Pero el Wingfoot Express ahora alcanzaba fácilmente los 481 km/h (299 millas por hora) sin postquemador. El último día disponible, el 2 de octubre de 1964, a las 4:06 p. m., una breve ráfaga de postcombustión llevó al auto a una velocidad registrada de 406 mph (653 km/h) , pero el récord oficial requería que la carrera se "repitiera" en la dirección opuesta. La hora tardía no dejaba tiempo para repostar, por lo que se decidió ahorrar combustible al no realizar una carrera completa en toda la distancia para acelerar, y el auto comenzó la carrera de regreso a solo 2 millas (3,2 km) de las luces de cronometraje. Se encendió la luz verde y el auto aceleró como un cohete, registrando una notable velocidad de 420,07 millas por hora (676,04 km/h) , con un promedio de 413,20 millas por hora (664,98 km/h) en ambas direcciones y estableciendo un nuevo récord casi un 2 % más rápido que el de Breedlove.        

Sin embargo, en tres  días Art Arfons batió el récord. Aunque la última prueba demostró que Wingfoot Express tenía mucha más velocidad disponible, Green decidió no tentar a la suerte y se retiró de la competición, volviendo a su trabajo habitual. Hoy es vicepresidente de la empresa, que antes fabricaba llaves dinamométricas para Snap-On . Sigue en contacto con Arfons y se reúnen periódicamente. «Me ofrecí a ayudar a Walt con su coche cohete, pero el diseño era suyo».

Walt Arfons continuó solo construyendo el Wingfoot Express 2 usando cohetes de combustible sólido ; la potencia y aceleración máximas fueron enormes, pero no se pudieron mantener el tiempo suficiente para establecer un récord en la distancia medida. El Wingfoot Express 2 comenzó con 10 botellas de cohete JATO y estableció un récord de velocidad no oficial de 605  mph con 25 botellas JATO en 1965. ^{[ 3 ]}

Nadie sabe qué ocurrió con el Wingfoot Express original, ni dónde podría estar ahora.