Autobús ferroviario de Wismar

La "versión de Hannover" del autobús ferroviario Wismar ( Wismarer Schienenbus ) se desarrolló a principios de la década de 1930 como un autobús ferroviario ligero para servicios de pasajeros económicos en líneas secundarias de Alemania .

Ya en la década de 1920, las líneas secundarias de baja velocidad (las llamadas Kleinbahnen ) buscaban la manera de operar rutas poco transitadas al menor costo posible. Los trenes mixtos, que eran los más utilizados, resultaban muy lentos debido al tiempo necesario para las maniobras de los vagones. Además, solo circulaban unos pocos trenes al día. Para ofrecer servicios más rápidos y frecuentes, se adquirieron automotores ferroviarios. Dado que solían ser unidades únicas y la tecnología no siempre estaba completamente desarrollada, a menudo eran costosos. Por ello, se intentó aprovechar la experiencia y los componentes de la fabricación de autobuses. Los experimentos con autobuses adaptados no tuvieron éxito, ya que sus motores no eran lo suficientemente potentes y, además, no estaban diseñados para operaciones de tracción y empuje .

En 1932, la Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG (Fabricante de Autobuses y Vagones Wismar) construyó un automotor ligero de doble eje, cuya fabricación resultó económica gracias al uso de numerosos componentes procedentes de la fabricación de vehículos de carretera. Por ejemplo, se instalaron motores de gasolina Ford de 40 caballos de potencia , junto con sus transmisiones. El uso de transmisiones de vehículos de carretera con cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás hizo necesaria la instalación de dos motores. Estos se ubicaron fuera de la carrocería del vehículo, lo que le confirió al automotor una apariencia inconfundible.

El automotor ferroviario Wismar despertó gran interés tanto en los ferrocarriles de cercanías (Kleinbahnen ) como en los ferrocarriles privados debido a su bajo coste. En 1932 se entregó un prototipo al ferrocarril ligero Lüneburg-Soltau (Kleinbahn). Tuvo tanto éxito que la Oficina Estatal de Ferrocarriles de Cercanías de Hannover ( Landeskleinbahnamt Hannover ) encargó un lote de nueve vehículos para varios ferrocarriles de cercanías .

El automotor ferroviario Wismar tenía varias ventajas. En primer lugar, era económico: a 25.000 Reichsmarks , aproximadamente la mitad del precio de un automotor convencional. En segundo lugar, su mantenimiento era sencillo: los motores eran muy accesibles y las piezas de repuesto se podían conseguir en cualquier concesionario Ford. Y, en tercer lugar, era relativamente cómodo porque, aunque solo ofrecía asientos de tercera clase, estaban tapizados.

En 1936, la fábrica de vagones Wismar ofreció 5 variantes diferentes:

En la práctica, sin embargo, muy pocos vehículos se entregaron exactamente según sus especificaciones básicas. Por lo general, los vehículos se fabricaban según los requisitos del cliente y aproximadamente un tercio no se podía clasificar fácilmente en ninguna de las categorías básicas.

Hasta 1941 se fabricaron 59 unidades de estos vehículos, que se entregaron a diversas compañías ferroviarias nacionales e internacionales en diferentes anchos de vía . En 1935, la Deutsche Reichsbahn adquirió cuatro automotores ferroviarios de los ferrocarriles del Sarre, numerados del 133 009 al 133 012. Otros cuatro automotores más potentes, con una mayor distancia entre ejes , recibieron los números del 135 077 al 080. Si bien varios de estos vagones fueron destruidos durante la Segunda Guerra Mundial o quedaron en el extranjero tras el fin de la guerra, cuatro de ellos se incorporaron posteriormente a la flota de la Deutsche Bundesbahn , donde se les asignaron los números VT 88 900 al 902 (distancia entre ejes larga) y VT 89 900 (distancia entre ejes corta).

Tras la nacionalización de los ferrocarriles privados en la RDA , varios ejemplares también acabaron en la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental , que les asignó los números VT 133 505–510, 513–515 ( 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) ) y 524–525 ( 750 mm ( 2 pies 5 + 1/2 pulgadas ) ) . Los autobuses ferroviarios VT 133 513–514 , que fueron remotorizados a principios de la década de 1960 con motores diésel de camión Phänomen Garant de 47 caballos de fuerza (35 kW), fueron renumerados inicialmente como VT 135 501–502.        

Debido a los largos capós de los motores en cada extremo del automotor, que albergaban los motores para la conducción en ambas direcciones, este automotor fue apodado «Hocico de Cerdo» ( Schweineschnäuzchen ). Estos vehículos resultaron ser una verdadera salvación para los ferrocarriles de vía estrecha (Kleinbahnen ), ya que permitieron reducir considerablemente los elevados costes de los servicios de pasajeros, generalmente deficitarios, en las líneas secundarias del norte de Alemania. A menudo, las versiones de Hannover del automotor reemplazaban a trenes que solo constaban de una locomotora y uno o muy pocos vagones, lo que resultaba muy costoso de operar. Sin embargo, bastaban seis pasajeros de pago para que el automotor fuera rentable.

Entre 1933 y 1937, se entregaron a ferrocarriles privados en España un total de 25 automotores y 3 vagones remolque. De los vehículos que la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) adquirió tras la nacionalización de los ferrocarriles en España, cuatro automotores fueron reconstruidos y equipados con motores más potentes. Otros se transformaron en vagones de equipaje sin motor. Todos los automotores en España fueron retirados del servicio a finales de la década de 1960.

La carrocería del vagón descansaba sobre un bastidor compuesto por dos vigas de celosía que convergían en la parte delantera y trasera. Las vigas tenían orificios para reducir el peso. Toda la construcción era soldada, lo que convirtió al automotor Wismar en el primer vehículo ferroviario completamente soldado de Alemania. Sus perfiles eran plegados y los muelles de la suspensión estaban montados sobre secciones de goma. El automotor completo pesaba tan solo 6 toneladas.

Una característica de este vehículo eran sus ruedas con suspensión de goma, con elementos de goma insertados entre el neumático y la llanta. Por lo tanto, este diseño, utilizado en el Intercity-Express , no es un descubrimiento moderno. Sin embargo, debido a su corta distancia entre ejes de tan solo 3,5 a 4  metros, el vehículo tendía a oscilar ligeramente.

El prototipo tenía puertas giratorias, pero la mayoría de los modelos de producción tenían  puertas correderas de 740 mm de ancho.

En cada extremo había una instalación idéntica de motores de gasolina Ford, que impulsaban el primer eje mediante una transmisión de cuatro engranajes y un eje cardán. Solo se utilizaba el motor delantero, orientado en el sentido de la marcha, y se operaba desde la cabina del conductor en ese extremo. Para maniobrar o en caso de fallo de un motor, el automotor también podía circular marcha atrás.

Estudiantes de la Bauhaus , la famosa escuela de diseño alemana, colaboraron en el diseño interior. Esto se aprecia en las formas definidas y el diseño de la tapicería. Las paredes estaban revestidas de madera contrachapada y el suelo de linóleo. Los asientos estaban tapizados y las ventanillas se podían bajar parcialmente. El asiento del conductor, situado en el extremo que no se utilizaba, se plegaba para mantener despejada la entrada. Inicialmente, la calefacción se proporcionaba mediante un calefactor de aire fresco que aprovechaba el calor del motor; posteriormente se instalaron también calefactores Webasto . El interior contaba con iluminación eléctrica.

Inicialmente, se utilizaron motores Ford AA (la versión para camiones del Ford Modelo A ), pero en 1935 se instalaron motores Ford BB más potentes, lo que permitió aumentar la velocidad máxima de 50  km/h a 60  km/h. Estos autobuses ferroviarios se pueden reconocer por las rejillas verticales en los radiadores.

Solo se construyeron dos ejemplares de la versión con calefacción de leña. Estos tenían una estufa de leña instalada en el interior del vagón, en lugar de un grupo de asientos. Se distinguen por la ausencia de una ventana.

Posteriormente, en las reconstrucciones se instalaron diversos motores; la Deutsche Reichsbahn de la RDA utilizó motores Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR .

Para poder transportar equipaje y mercancías voluminosas, muchos autobuses ferroviarios estaban equipados con portaequipajes en el techo, que también eran comunes en los autobuses. El espacio junto al capó también se utilizaba a menudo para colocar cestas de malla metálica o portabicicletas.

Otra novedad fue la librea, con una carrocería roja y franjas beige en las ventanas. Incluso se ofrecieron varios remolques para pasajeros y equipaje, pero solo la Fliegerkommandantur List recibió uno de estos remolques de Waggonfabrik Wismar .

Algunos de los automotores ferroviarios para los ferrocarriles del Sarre eran bastante diferentes de los modelos estándar. Tras adquirir dos automotores estándar, se encargaron dos más con puertas más anchas y bancos longitudinales, y otros cuatro con una distancia entre ejes de 6 metros y motores diésel con transmisiones Mylius comunes , que permitían que el vehículo funcionara con ambos motores simultáneamente y con tracción en ambos ejes. Además, contaban con motores diésel Humboldt-Deutz de 50 caballos de fuerza (37 kW) . 

Se han conservado al menos 10 ejemplares.

• Bohlmann, Dieter-Theodor. Die Wismarer Schienenomnibusse der Bauart Hannover , Zeunert, Gifhorn, 2001 (reimpresión), ISBN 3-924335-27-3
• Löttgers, Rolf. Schienenbusse en Alemania. Die Serienwagen von Henschel, Wismar, Uerdingen und MAN , Franckh, Stuttgart, 1982, ISBN 3-440-05044-0
• Davies, WJK (julio de 2011). "Wismar Railbus". Continental Modeller . Beer: Peco Publications. ISSN 0955-1298 . 

• Fahrzeugübersicht über Wismarer und andere Schienenbusse
• El Wismarer Schienenbus des DEV
• Sitio web de Wismarer Waggonfabrik
• Mit dem "Schweineschnäuzchen" der AVL über die herbstliche Bleckeder Kleinbahn en YouTube