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Lockheed YF-12

El Lockheed YF-12 es un prototipo estadounidense de interceptor de gran altitud, capaz de alcanzar Mach 3 o más , desarrollado y fabricado por la empresa aeroespacial estadounid...

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El Lockheed YF-12 es un prototipo estadounidense de interceptor de gran altitud, capaz de alcanzar Mach 3 o más , desarrollado y fabricado por la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation . 

El interceptor se desarrolló a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 como posible sustituto del interceptor F-106 Delta Dart para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El YF-12 era una versión biplaza del avión de reconocimiento monoplaza Lockheed A-12, entonces secreto , operado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A diferencia del A-12, estaba equipado con el radar de control de tiro Hughes AN/ASG-18 y podía armarse con misiles aire-aire AIM-47 Falcon (GAR-9) . Su primer vuelo tuvo lugar el 7 de agosto de 1963. Su existencia fue revelada públicamente por el presidente Lyndon B. Johnson el 24 de febrero de 1964; esta medida tenía como objetivo proporcionar una negación plausible para la flota de A-12 operada por la CIA, que se parecía mucho al prototipo YF-12.

Durante la década de 1960, la Fuerza Aérea realizó pruebas de vuelo con el YF-12, pero careció de fondos para ponerlo en servicio operativo debido a la Guerra de Vietnam y otras prioridades militares. El interceptor tripulado más grande, pesado y rápido del mundo estableció récords mundiales de velocidad y altitud de más de 2000 millas por hora (3200 km/h) y más de 80 000 pies (24 000 m) , que posteriormente fueron superados por el SR-71 Blackbird, estrechamente relacionado . [ 1 ] Tras su retirada por la USAF, la NASA lo utilizó como aeronave de investigación, lo que condujo a varias mejoras en el control del vuelo supersónico.  

Diseño y desarrollo

A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos buscaba un reemplazo para su interceptor F-106 Delta Dart . Como parte del programa Long Range Interceptor Experimental (LRI-X), se seleccionó el North American XF-108 Rapier , un interceptor con velocidad Mach 3. Sin embargo, el Departamento de Defensa canceló el programa F-108 en septiembre de 1959. [ 2 ] Durante este tiempo, la división Skunk Works de Lockheed estaba desarrollando el avión de reconocimiento A-12 para la Agencia Central de Inteligencia (CIA) de los Estados Unidos bajo el programa Oxcart . Kelly Johnson , director de Skunk Works, propuso construir una versión del A-12 denominada AF-12 por la compañía; la USAF encargó tres AF-12 a mediados de 1960. [ 3 ]

Imagen del borde inferior modificado para alojar el radar AN/ASG-18.

Los AF-12 ocuparon las posiciones séptima a novena en la línea de ensamblaje del A-12; estos fueron designados como interceptores YF-12A . [ 4 ] Los principales cambios consistieron en modificar el morro del A-12 recortando las aletas para alojar el enorme radar de control de tiro Hughes AN/ASG-18, desarrollado originalmente para el XF-108, con dos sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento ubicados en el borde de ataque de la aleta, y la adición de una segunda cabina para que un miembro de la tripulación operara el radar de control de tiro para el sistema de misiles aire-aire . [ 5 ] Las modificaciones cambiaron la aerodinámica de la aeronave lo suficiente como para requerir que se montaran aletas ventrales debajo del fuselaje y las góndolas de los motores para mantener la estabilidad. Tres de las cuatro bahías utilizadas anteriormente para albergar el equipo de reconocimiento del A-12 se convirtieron para transportar misiles Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). [ 6 ] Una bahía se utilizó para el equipo de control de tiro. [ 7 ]

Lockheed YF-12A, número de serie 60-6934, el único YF-12A con marcas ADC.

El primer YF-12A voló el 7 de agosto de 1963. [ 6 ] El presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia de la aeronave [ A ] [ 8 ] el 24 de febrero de 1964. [ 9 ] [ 10 ] El YF-12A se anunció en parte para continuar ocultando el A-12, su antecesor aún secreto; cualquier avistamiento de A-12 de la CIA/Fuerza Aérea con base en el Área 51 en Nevada podría atribuirse a los YF-12A de la Fuerza Aérea bien publicitados con base en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. [ 8 ] La primera presentación pública de la aeronave fue el 30  de septiembre de 1964 en  Edwards. [ 11 ]

El 14 de mayo de 1965, la Fuerza Aérea realizó un pedido de producción de 93 F-12B para su Comando de Defensa Aérea (ADC). [ 12 ] Sin embargo, el Secretario de Defensa Robert McNamara no liberó los fondos durante tres años consecutivos debido a los costos de la Guerra de Vietnam . [ 12 ] La información de inteligencia actualizada redujo la prioridad de la defensa del territorio continental de los Estados Unidos, por lo que se consideró que el F-12B ya no era necesario. Finalmente, en enero de 1968, el programa F-12B se dio por terminado oficialmente. [ 13 ]

Historial operativo

Pruebas de la Fuerza Aérea

Vista lateral de un avión a reacción negro sobrevolando una montaña hacia la derecha de la foto.
YF-12A sobre terreno montañoso.

Durante las pruebas de vuelo, los YF-12A establecieron un récord de velocidad de 2070,101 millas por hora (3331,505 km/h) [ 14 ] y un récord de altitud de 80 257,86 pies (24 462,60 m) , ambos el 1 de mayo de 1965, [ 9 ] y demostraron resultados prometedores con su sistema de armas único. Se completaron seis disparos exitosos de los misiles AIM-47 , y un séptimo falló debido a una falla del giroscopio en uno de los misiles. El último fue lanzado desde el YF-12 a Mach 3,2 a una altitud de 74 000 pies (23 000 m) hacia un dron objetivo JQB-47E a 500 pies (150 m) del suelo. [ 15 ] El misil no tenía ojiva, pero aun así logró impactar directamente al B-47 y arrancar una sección de 4 pies (120 cm) de su cola. La Fuerza Aérea lo consideró un éxito y encargó 96 aeronaves, con un presupuesto inicial de 90 millones de dólares para realizar más pruebas, pero este fue retenido por el Secretario de Defensa McNamara, quien el 23 de noviembre de 1967 [ 16 ] lo destinó al programa F-106X, mucho menos exitoso y que estuvo a punto de fracasar. [ 17 ]      

El exitoso misil AIM-47 Falcon aumentó de tamaño y rendimiento, convirtiéndose en el misil AIM-54 Phoenix para el F-14 Tomcat . El radar AN/ASG 18 se actualizó para convertirse en el AN/AWG-9 y el APG-71, lo que le permitió rastrear múltiples objetivos.

Uno de los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea, Jim Irwin , llegaría a ser astronauta de la NASA y caminaría sobre la Luna .

El programa fue abandonado tras la cancelación de la producción del F-12B, pero los YF-12 continuaron volando durante muchos años con la USAF y con la NASA como aviones de investigación.

Pruebas de la NASA

La fase inicial del programa de pruebas incluyó objetivos destinados a responder algunas preguntas sobre la implementación del B-1 . Los objetivos de la Fuerza Aérea incluyeron la exploración de su uso en un entorno táctico y cómo el sistema de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) controlaría las aeronaves supersónicas. La parte correspondiente a la Fuerza Aérea se presupuestó en 4  millones de dólares estadounidenses. Las pruebas de la NASA responderían preguntas como la influencia del rendimiento de la entrada del motor en la interacción entre la estructura del avión y la propulsión, el ruido de la capa límite, la transferencia de calor en condiciones de alto número Mach y el mantenimiento de altitud a velocidades supersónicas. El presupuesto de la NASA para el programa de 2,5 años fue de 14 millones de dólares estadounidenses (aproximadamente 38,4 millones  de dólares en 2024 ). [ 18 ] 

Los aviones YF-12 y SR-71 sufrieron inicialmente graves problemas de control que afectaban tanto a los motores como al control físico de la aeronave. Las pruebas de viento realizadas en el Centro Dryden de la NASA y los vuelos de investigación del YF-12 permitieron desarrollar sistemas informáticos que resolvieron casi por completo los problemas de rendimiento. Las pruebas revelaron vórtices en los deflectores del morro que interferían con la entrada de aire, lo que condujo al desarrollo de un sistema de control informático para abrir las compuertas de derivación delanteras. También se desarrolló un sistema informático para reducir los fallos de arranque . Asimismo, se desarrolló un programa informático de ingeniería de vuelo llamado Analizador Central de Rendimiento Aerotransportado (CAPA) que transmitía datos del motor a los pilotos, les informaba de cualquier fallo o problema de rendimiento e indicaba la gravedad de las averías. [ 19 ]

Otro sistema, denominado Sistema Cooperativo de Control de Propulsión y Estructura (CAPCS), mejoró notablemente el control de las aeronaves supersónicas en vuelo. A velocidades tan elevadas, incluso pequeños cambios de dirección provocaban que la aeronave cambiara de posición miles de pies, y a menudo sufría cambios drásticos de temperatura y presión. El CAPCS redujo estas desviaciones en un factor de 10. Las mejoras generales aumentaron el alcance del SR-71 en un 7 por ciento. [ 19 ]

De los tres YF-12A, el AF Ser. No. 60-6934 resultó dañado irreparablemente por un incendio en la base aérea Edwards durante un accidente de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; su mitad trasera fue rescatada y combinada con la mitad delantera de un fuselaje de prueba estática de Lockheed para crear el único SR-71C . [ 20 ] [ 21 ]

El YF-12A, AF Ser. No. 60-6936, se perdió el 24 de junio de 1971 debido a un incendio en vuelo causado por una falla en la línea de combustible; ambos pilotos se eyectaron a salvo justo al norte de la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El YF-12A, AF Ser. No. 60-6935 es el único YF-12A que sobrevive; fue recuperado del almacenamiento en 1969 para una investigación conjunta de la USAF/NASA sobre tecnología de crucero supersónico, y luego voló al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio, el 17 de noviembre de 1979. [ 9 ]

YF-12C en rampa

Un cuarto avión YF-12, el "YF-12C", era en realidad el segundo SR-71A (AF Ser. No. 61–7951). Este SR-71A fue redesignado como YF-12C y se le asignó el número de serie ficticio de la Fuerza Aérea 60-6937 de un A-12 para mantener el secreto del SR-71. El avión fue prestado a la NASA para pruebas de propulsión tras la pérdida del YF-12A (AF Ser. No. 60–6936) en 1971. El YF-12C fue operado por la NASA hasta septiembre de 1978, cuando fue devuelto a la Fuerza Aérea. [ 22 ]

El YF-12 tenía un valor de sobrepresión de estampido sónico en condiciones reales de entre 33,5 y 52,7 N/m² ( 0,7 a 1,1  lb/ft² ) – por debajo de 48 se consideraba "bajo". [ 23 ]

Variantes

YF-12A
Versión de preproducción. Se construyeron tres. [ 24 ]
F-12B
Versión de producción del YF-12A con varias mejoras, como un radio de combate aumentado de 1200 a 1350 millas náuticas y un sistema de control de tiro mejorado con un alcance de detección de bombarderos aumentado de 100 a 125 millas; [ 25 ] cancelada antes de que pudiera comenzar la producción. [ 26 ]
YF-12C
Designación ficticia para un SR-71 proporcionado a la NASA para pruebas de vuelo. La designación YF-12 se utilizó para mantener la información del SR-71 fuera del dominio público. [ 27 ] De 1971 a 1978, el 61-7951 fue prestado temporalmente a la NASA por la Fuerza Aérea como "YF-12C #06937". [ 28 ]

Operadores

 Estados Unidos

Accidentes e incidentes

  • El 24 de julio de 1971, el avión YF-12A 60-6936 (Artículo 1003) se perdió en un accidente cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, EE. UU.

Aviones en exhibición

YF-12A AF Serie No. 60-6935 en el Museo Nacional de la USAF
YF-12A

Especificaciones (YF-12A)

Diagrama proyectado ortográficamente del Lockheed YF-12
Diagrama proyectado ortográficamente del Lockheed YF-12

Datos de la familia SR-71 'Blackbird' de Lockheed [ 31 ]

Características generales

  • Tripulación: 2; piloto y oficial de control de tiro (FCO)
  • Longitud: 101  pies 8  pulgadas (30,97  m)
  • Envergadura: 55  pies 7  pulgadas (16,95  m)
  • Altura: 5,64 m ( 18  pies 6 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 1795 pies  cuadrados  (167  m² )
  • Relación de aspecto : 1,7
  • Peso en vacío: 60.730  lb (27.604  kg)
  • Peso bruto: 124.000  lb (56.200  kg)
  • Peso máximo al despegue: 140.000  lb (63.504  kg)
  • Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney J58 (JTD11D-20A) turborreactor con postcombustión y derivación de purga del compresor, 20.500  lbf (91  kN) de empuje cada uno  en seco, 31.500  lbf (140  kN) con postcombustión

Actuación

  • Velocidad máxima: 2275  mph (3661  km/h, 1977  nudos) a 80 000  pies (24 000  m) [ 6 ]
  • Velocidad máxima: Mach 3,35
  • Alcance de combate: 3000  millas (4800  km, 2600  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 90 000  pies (27 400  m)
  • Velocidad de ascenso: 11.820  pies/min (60  m/s)
  • Empuje/peso : 0,44

Armamento

aviónica

  • Radar de control de tiro Hughes AN/ASG-18 con capacidad de detección y ataque hacia abajo.

Véase también

Desarrollo relacionado

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ En su discurso, Johnson mencionó el avión como A-11, el nombre que recibe el diseño de dos plazas.

Citas

  1. ↑ Pace, Steve (1995). X-Planes en Edwards . Zenith Imprint. pág.  11. ISBN 978-1-61060786-5.
  2. ↑ Pace 2004, págs. 45–46.
  3. ↑ Pace 2004, págs. 46–47.
  4. ↑ Landis y Jenkins 2005, págs. 40–41.
  5. ↑ Jn., JSB (noviembre de 1964). "Nueve veces mejor" (PDF) . Revista de la Fuerza Aérea . USAF.
  6. 1 2 3 Green y Swanborough, 1988, pág. 350.
  7. ↑ "Hughes AIM-47 Falcon" . Sistemas de designación. Archivado del original el 3 de enero de 2022. Consultado el 27 de marzo de 2010 .
  8. 1 2 McIninch 1996, pág. 15.
  9. 1 2 3 Fundación del Museo de la Fuerza Aérea, 1983, pág. 133.
  10. ↑ McIninch 1996, pág. 14.
  11. ↑ "Presentación de un supercaza a reacción por parte de EE. UU." Spokesman-Review . Spokane, Washington. Associated Press. 1 de octubre de 1964. pág. 1. 
  12. 1 2 Pace 2004, pág. 53.
  13. ↑ Donald 2003, págs. 148, 150.
  14. ↑ ¿Podría esto cambiar los viajes aéreos para siempre? , 5 de enero de 2024, archivado del original el 5 de enero de 2024 , consultado el 5 de enero de 2024
  15. ↑ Landis y Jenkins 2005, pág. 44.
  16. ↑ Knaack, 1978.
  17. ↑ SR-71 Blackbird de Paul F. Crickmore. Bloomsbury. ISBN 9781472813176
  18. ↑ Drendel 1982, pág. 6.
  19. 1 2 "NASA - Datos sobre la tecnología del Centro Dryden de la NASA - Programa de investigación de vuelo YF-12" . www.nasa.gov . Archivado del original el 12 de septiembre de 2019. Consultado el 24 de abril de 2020 .
  20. ↑ Landis y Jenkins 2005, págs. 62, 75.
  21. ↑ Pace 2004, págs. 109–110.
  22. ↑ Landis y Jenkins 2005, págs. 49–55.
  23. ↑ Dugan, James F. Jr. "Estudio preliminar de configuraciones de transporte supersónico con bajos valores de estampido sónico". Archivado el 4 de abril de 2023 en Wayback Machine , pág. 18. Centro de Investigación Lewis de la NASA , marzo de 1973. Recuperado: marzo de 2012. (PDF)
  24. ↑ Landis y Jenkins 2005, pág. 40.
  25. ↑ Robert P. Lyons (30 de abril de 1986). LA BÚSQUEDA DE UN CAZA AVANZADO: UNA HISTORIA DESDE EL XF-108 HASTA EL CAZA TÁCTICO AVANZADO (PDF) (Informe). Centro de Información Técnica de Defensa. pág. 10. Archivado (PDF) del original el 21 de enero de 2019. 
  26. ↑ Landis y Jenkins 2005, pág. 46.
  27. ↑ Landis y Jenkins 2005, págs. 49–50.
  28. ↑ "61-7951" . habu.org . Archivado del original el 24 de noviembre de 2020 . Consultado el 17 de enero de 2021 .
  29. ↑ "YF-12A/60-6935". Archivado el 4 de abril de 2013 en Wayback Machine del Museo Nacional de la USAF. Consultado el 16 de abril de 2013.
  30. ↑ "YF-12A/60-6934". Archivado el 23 de abril de 2013 en el Museo Aeroespacial Wayback Machine Hill. Consultado el 16 de abril de 2013.
  31. ↑ Goodall y Miller, 2002.

Bibliografía

  • Fundación del Museo de la Fuerza Aérea Inc. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Dayton, Ohio: Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, 1983.
  • Donald, David, ed. «Los Blackbirds de Lockheed: A-12, YF-12 y SR-71». Black Jets . AIRtime, 2003. ISBN 1-880588-67-6.
  • Drendel, Lou. SR-71 Blackbird en acción . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1982, ISBN 0-89747-136-9.
  • Goodall, James y Jay Miller. La familia SR-71 'Blackbird' de Lockheed . Hinchley, Inglaterra: Midland Publishing, 2002, ISBN 1-85780-138-5.
  • Green, William y Gordon Swanborough. El libro completo de los luchadores . Nueva York: Barnes & Noble, 1988, ISBN 0-7607-0904-1.
  • Jenkins, Dennis R. Proyectos secretos de Lockheed: Dentro de los talleres clandestinos . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001, ISBN 978-0-7603-0914-8.
  • Jenkins, Dennis R. y Tony R. Landis. Aviones de combate experimentales y prototipos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Minnesota, EE. UU.: Specialty Press, 2008, ISBN 978-1-58007-111-6.
  • Knaack, Marcelle Size. Enciclopedia de aeronaves y sistemas de misiles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Volumen 1. Cazas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973 . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  • Landis, Tony R. y Dennis R. Jenkins. Lockheed Blackbirds . North Branch, Minnesota: Specialty Press, edición revisada, 2005, ISBN 1-58007-086-8.
  • McIninch, Thomas. " La historia del carro de bueyes ". Centro para el Estudio de la Inteligencia, Agencia Central de Inteligencia, 2 de julio de 1996. Recuperado: 10 de abril de 2009.
  • Pace, Steve. Lockheed SR-71 Blackbird . Swindon: Crowood Press, 2004, ISBN 1-86126-697-9.
  • Mach 3+: Investigación de vuelo del YF-12 de la NASA/USAF, 1969-1979, por Peter W. Merlin (libro en PDF)
  • Manual de vuelo del YF-12A y fotos del YF-12A n.° 60-6935 en SR-71.org
  • Ficha informativa del YF-12 en el sitio web del Museo de la USAF.
  • ¿Dónde están ahora? Mapa de la ubicación de cada mirlo
  • Números de serie de aeronaves de la USAF para 1960, incluyendo todos los A-12, YF-12A y M-21.
  • Vídeos de la NASA: Despegue , Reabastecimiento de combustible en pleno vuelo
  • El documental de la NASA sobre el Lockheed Martin YF-12