Northrop YF-17

Los elementos de diseño principales de la aeronave datan de principios de 1965, del proyecto interno N-300 de Northrop. El N-300 se derivó del F-5E y presenta un fuselaje más largo, pequeñas extensiones de la raíz del borde de ataque (LERX) y turborreactores GE15-J1A1 más potentes , con una potencia nominal de 9000 lbf (40 kN). La posición del ala se elevó ligeramente para aumentar la distancia al suelo para el armamento. El N-300 evolucionó posteriormente al P-530 Cobra, que utiliza motores GE15-J1A5 de 13 000 lbf (58 kN) , con una relación de derivación muy pequeña de 0,25:1, lo que le valió el apodo de "turborreactor con fugas". ^{[ 2 ]} El aire de derivación era necesario para enfriar el postquemador y la tobera, y la superficie fría del conducto de derivación permitió que el compartimento del motor se construyera con materiales más ligeros y económicos. ^{[ 1 ]}    

La planta alar y la sección del morro del P-530 eran similares a las del F-5, con una forma trapezoidal formada por un barrido de 20° en la línea del cuarto de cuerda y un borde de salida sin barrido , pero tenía más del doble de área, con 400 pies cuadrados (37 m² ) en comparación con los 186 pies cuadrados (17,3 ^{m² )} del F-5E. ^{[ 2 ]} Inicialmente montadas en los hombros, las alas se bajaron a la posición media. ^{[ 2 ]} Su característica nueva más distintiva eran las LERX que se estrechaban hacia el fuselaje debajo de la cabina. ^{[ 2 ]} Añadían aproximadamente un 50% de sustentación adicional en ángulos de ataque superiores a 50°, mejorando la maniobrabilidad. ^{[ 2 ]} Las extensiones también alineaban el flujo de aire hacia los motores en ángulos de ataque elevados. ^{[ 2 ]} El parecido con la cabeza de una cobra llevó a la adopción del apodo "Cobra" para el P-530. ^{[ 2 ]}      

Cuando se anunció el programa del Caza Ligero en 1971, Northrop modificó el P-530 para crear el diseño P-600, que posteriormente se denominaría YF-17A. Mientras que el P-530 estaba concebido como un avión polivalente, el P-600 debía ser exclusivamente un demostrador aire-aire; por consiguiente, el cañón se trasladó de la parte inferior del fuselaje a la superior. El diseño del YF-17 y del prototipo del motor YJ101, una evolución del motor GE15, requirió más de un millón de horas-hombre y 5000 horas de pruebas en túnel de viento.

El YF-17 se construyó principalmente de aluminio , con una estructura semimonocasco convencional de revestimiento resistente, aunque más de 408  kg (900  lb) de su estructura estaban compuestos de grafito/epoxi. El pequeño morro albergaba un radar de alcance simple. La cabina contaba con un asiento eyectable inclinado a 18°, una cúpula de burbuja y una pantalla de visualización frontal (HUD). Las delgadas alas no transportaban combustible y, en áreas como el borde de ataque y el borde de salida, así como el LERX, estaban compuestas de un núcleo de nido de abeja de Nomex con láminas de material compuesto. La parte trasera de la aeronave tenía dos estabilizadores totalmente móviles de aluminio sobre un núcleo de nido de abeja y dos estabilizadores verticales de construcción convencional. Al igual que las alas, los bordes de ataque y de salida estaban construidos con láminas de material compuesto sobre un núcleo de nido de abeja. Un freno aerodinámico de material compuesto se ubicaba en la parte superior del fuselaje, entre los motores. ^{[ 3 ]}

La aeronave estaba propulsada por dos turborreactores con postcombustión General Electric YJ101-GE-100 de 14 400 libras de fuerza (64 kN) , ^{[ 4 ]} instalados uno al lado del otro para minimizar la asimetría de empuje en caso de fallo de un motor. Para minimizar el tiempo de extracción de los motores, estos se extraían desde debajo de la aeronave sin alterar los controles del empenaje. Cada motor accionaba una bomba hidráulica para sistemas independientes de la aeronave. A diferencia del P-530, el YF-17 tenía un sistema de control de vuelo parcialmente electrónico, denominado sistema de aumento de control electrónico (ECAS), que utilizaba alerones, timones y estabilizadores para el control de vuelo primario. ^{[ 3 ]} 

Los estudios demostraron que un solo estabilizador vertical era insuficiente a altos ángulos de ataque, por lo que se cambió a dos estabilizadores verticales inclinados a 45°, lo que dio como resultado un diseño de "estabilidad longitudinal relajada" que mejora la maniobrabilidad. Northrop aún no confiaba en los controles fly-by-wire y mantuvo los controles de vuelo de accionamiento mecánico. La aeronave resultante, presentada el 28 de enero de 1971, tenía un peso máximo de 40 000  lb (18 144  kg) y una velocidad máxima de Mach  2, pero despertó poco interés entre los compradores extranjeros. ^{[ 2 ]}

El primer prototipo ( número de serie 72-1569 ) fue presentado en Hawthorne el 4 de abril de 1974; su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards tuvo lugar el 9 de junio con Henry "Hank" Chouteau a los mandos ^{[ 5 ]} volando durante 61 minutos alcanzando una altitud de 18.000 pies y una velocidad máxima de 610 millas por hora. ^{[ 6 ]} Posteriormente, Chouteau comentó que, "Cuando nuestros diseñadores dijeron que en el YF-17 iban a devolverle el control del avión al piloto, lo decían en serio. Es un caza para pilotos de caza". ^{[ 6 ]} El segundo YF-17 (s/n 72-1570 ) voló por primera vez el 21 de agosto. ^{[ 5 ]} A lo largo de 1974, el YF-17 compitió contra el General Dynamics YF-16 . Los dos prototipos del YF-17 realizaron 288 vuelos de prueba, con un total de 345,5 horas. ^{[ 5 ]} El YF-17 alcanzó una velocidad máxima de Mach  1,95, un factor de carga máximo de 9,4 g y una altitud máxima de más de 50 000 pies (15 000 m) . Demostró un ángulo de ataque máximo de 68 grados a 28 nudos IAS. ^{[ 7 ]}  

Inicialmente, la Armada de los Estados Unidos no participó activamente en el programa LWF. En agosto de 1974, el Congreso ordenó a la Armada que aprovechara al máximo la tecnología y el hardware del LWF para su nuevo caza ligero de ataque, el VFAX . ^{[ 8 ]} Dado que ninguno de los contratistas tenía experiencia con cazas navales, buscaron socios que aportaran dicha experiencia. General Dynamics se asoció con Vought para el Vought Modelo 1600 ; Northrop con McDonnell Douglas para el F-18. Cada uno presentó diseños revisados ​​que se ajustaban a las necesidades de la Armada en cuanto a un radar de largo alcance y capacidades multirrol. ^{[ 9 ]}