Yamaha TX500

La Yamaha TX500 es una motocicleta estándar de dos cilindros fabricada por Yamaha y vendida en 1973 y 1974. Los primeros modelos se parecían mucho a la Triumph Bonneville en cuanto a estilo. En 1975, la motocicleta pasó a llamarse XS500 y luego continuó actualizándose hasta 1978, cuando cesaron las ventas en los EE. UU. En Europa, el modelo estuvo disponible hasta 1980.

La TX500 debutó en Tokio en octubre de 1972. ^[3] Llegó a la mayoría de los mercados en 1973, junto con la TX750 más grande. Al igual que la XS650 anterior de Yamaha , tanto la TX500 como la TX750 eran bicilíndricas de cuatro tiempos refrigeradas por aire. Si bien la TX500 y la TX750 se lanzaron al mercado al mismo tiempo o casi al mismo tiempo, hubo diferencias significativas entre sus motores. La corta vida de producción de la TX500 se debió en parte a problemas con fugas y fallas del motor. La TX750 experimentó problemas similares, que se atribuyeron en parte a la aireación del aceite del motor causada por el funcionamiento del sistema antivibración. ^[4] Yamaha atribuyó el problema a la acumulación excesiva de calor en el motor y la falta de durabilidad de la máquina. ^[5] En la TX500, la acumulación excesiva de calor promovió asientos de válvulas deformados y culatas agrietadas. ^[6] Sus puertos de escape fueron remodelados en motores posteriores para mejorar la disipación del calor.

1973

• Se presenta el TX500. El código del modelo es 371.
• El tanque de combustible es redondeado.
• Las cubiertas laterales tienen entradas de aire de imitación.
• Los frenos son de disco único delante y de tambor detrás.

1974

• Designación cambiada a TX500A.
• Se agregó sensor de desgaste del freno trasero.

1975

• La bicicleta cambia de nombre a XS500 ; el nombre completo es XS500B. El código del modelo sigue siendo 371.
• Los carburadores reciben nuevos inyectores y enriquecedores tipo émbolo.
• Tubo de equilibrio añadido al colector de admisión.
• Tubo de equilibrio agrandado instalado entre los escapes.
• Precarga del resorte de la horquilla reducida.

1976

• La designación del modelo ahora es XS500C. El código del modelo cambia a 1J3.
• Nuevo tanque más rectangular y nuevos paneles laterales.
• Nueva cubierta de asiento con guardabarros integrado.
• El guardabarros delantero está montado sin soportes. El guardabarros ahora es del color de la carrocería.
• Nuevos carburadores Mikuni de 38 mm.
• El cilindro y la caja de levas son ahora de una sola pieza.
• La relación de compresión cae de 9,0:1 a 8,5:1
• Los engranajes impulsores cambian de 17/43 a 16/42.
• La horquilla delantera ahora es de Showa.
• Las llantas de aleación reemplazan las llantas de radios.
• El freno de disco reemplaza el tambor trasero.
• La pinza delantera ahora está montada detrás de la horquilla.

1977

• La designación del modelo cambia a XS500D.
• La relación de compresión aumenta de 8,5:1 a 9,6:1

1978

• La designación del modelo cambia a XS500E.
• Último año de ventas en EE.UU.

La TX500 estaba propulsada por un motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire transversal que tenía un cigüeñal de 180°. A diferencia de la TX750 de cárter seco, la TX500 tenía un cárter húmedo. ^{[7] [3]} El tren de válvulas usaba árboles de levas dobles en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro , que eran operadas por balancines para cada par de válvulas. Yamaha afirmó que este era el primer motor de motocicleta de cuatro válvulas producido en masa del mundo. ^[3] También se afirmó que la TX500 era la primera motocicleta en usar un regulador de voltaje basado en circuito integrado . ^[8] La mezcla de aire/combustible era suministrada por dos carburadores de velocidad constante (CV) Keihin de 32 mm en los primeros modelos y por Mikunis de 38 mm a partir de 1976.

Tanto la TX500 como la TX750 contaban con una tecnología de control de vibraciones que Yamaha denominó "equilibrador omnifásico". En la TX750, dos ejes accionados por cadena con contrapesos contrarrestaban las vibraciones generadas en el motor, mientras que el equilibrador de la TX500 era una versión más sencilla con un solo eje de equilibrio. La cadena que accionaba el eje de equilibrio estaba oculta detrás del alternador, lo que dificultaba el ajuste manual.

La transmisión era una unidad de 5 velocidades completamente engranada que impulsaba la rueda trasera a través de una cadena n.° 530 y un juego de piñones de 17/43. Los piñones de transmisión se cambiaron más tarde a 16/42. La moto venía con arranque eléctrico y a patada.

El cuadro era de acero con doble tubo inferior. La suspensión delantera era una horquilla telescópica de Kayaba hasta 1976, cuando pasó a ser una pieza de Showa. La suspensión trasera era de doble amortiguador y basculante con precarga ajustable. En las primeras motos, el freno delantero era un disco único de 270 mm (10,5 pulgadas), mientras que en la parte trasera había un tambor de 179 mm (7,06 pulgadas). ^[1] En 1976, el disco delantero aumentó de tamaño a 298 mm (11,7 pulgadas) y el tambor trasero se convirtió en un disco único de 267 mm (10,5 pulgadas). 1976 también fue el año en que las llantas de aleación sustituyeron a los tradicionales radios de alambre montados anteriormente. El tamaño de los neumáticos delanteros era 3.25-19-4PR y el trasero era 3.50-18-4PR. El tamaño de los neumáticos traseros aumentó a 4.00H-18-4PR en motos posteriores.

Las primeras reseñas de la TX500 elogiaron el manejo de la motocicleta, y le dieron crédito al sistema Omni-phase por suavizar la vibración inherente del motor. ^[2] Los frenos también recibieron una calificación alta. Se experimentó un problema con las correderas del carburador atascadas. Otros revisores encontraron que la potencia entraba con fuerza y ​​​​de repente, especialmente en marchas bajas. También hubo un fuerte frenado del motor cuando se soltó el acelerador. ^[3] La transmisión recibió altas calificaciones en otras pruebas, pero los carburadores fueron criticados. ^[9] Otros evaluadores encontraron fallas en la disposición del cable del acelerador push-pull y comentaron que la holgura en la transmisión causaba algunos tirones. ^[10] La motocicleta fue descrita como pesada para su cilindrada pero que no sentía el peso en la carretera. Se indujo un poco de salto de rueda en una curva cuesta abajo de radio decreciente a alta velocidad. ^[11] Las revisiones de la XS500 revisada indicaron que se habían solucionado el acelerador delicado, los problemas del carburador y el juego de la transmisión de la TX500. ^[12]