Yugo

Entre los modelos derivados del Yugo 45 se incluyen el Yugo 55, el 60 y el 65, que indicaban la potencia del motor en CV. Los motores Yugo fueron fabricados por la empresa belgradense 21. Maj (DMB) . Los motores de 1.0 L y 1.1 L se produjeron con carburador hasta el cese de su producción en 2010.

En la década de 1980, se introdujeron gradualmente modelos con inyección de combustible y mayor cilindrada, comenzando con el GVX-EFI (Koral 65). El sistema de inyección de combustible era un Motronic MP3.1, que posteriormente fue actualizado por Bosch como el Motronic M4.6 MPI en los motores de 1.1 L y 1.3 L, añadiendo inyección de combustible multipunto. Contaba con un convertidor catalítico de tres vías y un sensor Lambda. ^{[ 4 ]}

Zastava no se dirigió únicamente a Occidente : a principios de 1985, se exportaron 500 Yugos a China , y las exportaciones a Bulgaria y Egipto ya estaban establecidas. ^{[ 5 ]}

Hacia el final de su producción, Zastava comercializó una versión actualizada del Yugo Koral, conocida como Zastava Koral IN, que contaba con cierre centralizado . Incluía un interruptor giratorio de tres posiciones para ajustar los faros en cuatro posiciones, un sistema de audio de cuatro altavoces, elevalunas eléctricos, retrovisores exteriores plegables eléctricamente , llantas de aleación, aire acondicionado opcional y una transmisión automática de tres velocidades diseñada por Renault, también opcional. Zastava vendió estos vehículos en Serbia, Montenegro , Croacia , Bosnia y Herzegovina , Macedonia del Norte , Grecia , Líbano , Libia , Siria , Túnez y Egipto.

Además de las versiones Koral, otros modelos incluían el Florida y el Skala. En octubre de 2003, se llegó a un acuerdo con Fiat para la producción del Fiat Punto por parte de Zastava para los mercados de Europa del Este, conocido como Zastava 10. El Koral IN L, equipado con un motor Peugeot de 1.1 L y 60 CV (44 kW) con inyección de combustible , cumplió con las normas de seguridad de la Unión Europea en una prueba supervisada por el organismo alemán de inspección técnica (TÜV), un paso necesario para su importación a los países de la UE.  

Zastava se fundó como fabricante de armas en 1853. A finales de la década de 1930, la empresa se expandió a la producción de automóviles, suministrando camiones diseñados por Ford al Ejército Real Yugoslavo . La producción de vehículos continuó hasta 1941, cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a Yugoslavia. Tras la guerra, Zastava obtuvo permiso para fabricar Jeeps bajo licencia de Willys-Overland hasta que la producción se detuvo a principios de la década de 1950.

Con motivo de su centenario, Zastava comenzó a producir vehículos bajo licencia de Fiat. Los primeros modelos de pasajeros se fabricaron el 26 de agosto de 1953, utilizando diseños con licencia de Fiat de Turín .

El primer modelo de gran éxito fue una versión con licencia del Fiat Milletrecento ("Mil trescientos"), en la que Zastava también introdujo algunas modificaciones locales. Se trataba de un sedán llamado "Hiljadu i trista" ("Mil trescientos") y estaba propulsado por un motor de 1300 cc .

Uno de los modelos más exitosos y reconocibles fueron los basados ​​en el Fiat 128 , comercializados bajo diferentes nombres: Zastava 101, Zastava 128, Zastava 311, Zastava Skala, etc.

Entre 1962 y 1985, Zastava produjo su segundo modelo más popular, una versión actualizada del Fiat 600 con motor trasero , denominada Zastava 750. Este modelo contaba con un motor de mayor cilindrada, faros más grandes, un depósito de combustible de mayor capacidad y un interior modernizado. El modelo más popular fue el Zastava 101, una versión hatchback del Fiat 128. El 101 también sirvió de base para el Yugo, de menor tamaño. ^{[ 6 ]}

En la década de 1970, los ingenieros de Zastava se percataron de que el diseño y la tecnología de su modelo de entrada, el Zastava 750, estaban muy desfasados. El Yugo se diseñó como un reemplazo más moderno para el Zastava 750, que en aquel entonces era el modelo de entrada. Sin embargo, debido a la popularidad del 750, ambos modelos se produjeron simultáneamente desde 1980 hasta 1985, año en que finalizó la producción del 750. El primer prototipo del Yugo se fabricó el 2 de octubre de 1978 y, supuestamente, se obsequió al entonces presidente yugoslavo Josip Broz Tito . ^{[ 7 ]}

Zastava presentó su modelo Jugo (o Yugo) por iniciativa propia en 1980. Se trataba de una versión más corta de los coches basados ​​en el 128 que la compañía ya fabricaba. Zastava pronto comenzó a exportar su nuevo modelo a otros mercados de Europa del Este, instalando el motor 128 de mayor cilindrada con árbol de levas en cabeza para alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph ) . La producción comenzó oficialmente el 28 de noviembre de 1980.  

La producción de piezas por parte de las repúblicas yugoslavas fue la siguiente:

• La mayoría de los componentes eléctricos se fabricaron en Nova Gorica , Eslovenia .
• Los acabados interiores se fabricaron en Split, Croacia .
• Los frenos se fabricaban en Varaždin , Croacia.
• Las piezas eléctricas del motor se fabricaron en Banja Luka , Bosnia y Herzegovina .
• Los cinturones de seguridad, las cerraduras y los espejos se fabricaban en Ohrid , Macedonia .
• El resto de las piezas del coche y el montaje final se realizaron en Serbia . ^{[ 8 ]}

Los primeros modelos de 1980 a 1985 presentaban ventanillas de ventilación practicables, intermitentes laterales redondos, un solo juego de luces traseras a cada lado del coche, ausencia de desempañador trasero y, por lo general, un interior negro con un salpicadero negro y numerosos detalles metálicos, como manivelas para las ventanillas y manijas de las puertas. A partir de 1985, los coches incorporaron asientos más cómodos, un salpicadero azul o marrón, luces traseras de dos piezas a cada lado, intermitentes laterales cuadrados, desempañador trasero, un cuadro de instrumentos rediseñado y ventanillas de ventilación fijas en las puertas delanteras.

Muchos mecánicos e incluso trabajadores de la fábrica Zastava coinciden en que los mejores Yugos se fabricaron entre 1988 y principios de 1991. El control de calidad era bueno; se establecieron altos estándares en cuanto a la calidad del plástico, la tapicería y un interior bien ensamblado. La pintura y los recubrimientos anticorrosivos también se aplicaron correctamente durante ese período, como lo demuestra el hecho de que muchos autos aún no presentan signos de óxido, rasgaduras en los asientos ni problemas importantes en el motor después de más de 20 años. ^{[ 9 ]}

1989 fue considerado un "año dorado" para los Yugo, ya que se fabricaron casi 200.000 unidades ese año, y muchas aún se pueden ver circulando hoy en día. Además, durante ese período, los coches solían comercializarse bajo la marca Yugo en lugar de Zastava, porque la empresa se enorgullecía de las buenas ventas y la reputación que había forjado en los mercados de exportación, especialmente en Estados Unidos. ^{[ 9 ]}

En 1990, se envió a Estados Unidos un lote de 450 automóviles con transmisión automática y aire acondicionado . Con los problemas políticos que comenzaron en 1991, la calidad disminuyó significativamente, con problemas como el mal ajuste de las piezas de plástico del tablero. ^{[ 9 ]}

En 1990, se añadió una tapa de llenado de combustible en lugar del tapón de rosca, y se implementaron algunos cambios menores en el interior y el panel de instrumentos. En 1991, se rediseñó el tablero, primero para el Yugo GVX y luego para el modelo europeo, se eliminaron las ventanillas laterales tipo mariposa y se introdujo un tanque de combustible más grande.

International Automobile Importers (IAI) fue una empresa fundada por Malcolm Bricklin para importar el X1/9 y el 2000 Spider después de que Fiat detuviera su fabricación. ^{[ 10 ]} Bertone y Pininfarina continuaron la producción bajo sus propios nombres y la IAI de Bricklin se hizo cargo de su importación en Norteamérica. Bricklin quería importar marcas adicionales, y los yugoslavos le habían pedido al negociador internacional Armand Hammer que identificara áreas de negocio en las que pudieran generar exportaciones para impulsar su economía. Hammer pensó que la idea de exportar los pequeños automóviles fabricados en Kragujevac , Serbia, por Zavodi Crvena Zastava, sería viable. Zastava había sido, desde mediados del siglo XIX, un productor de armamento de calidad y patrocinaba su propio museo.

En 1982, el empresario estadounidense Miro Kefurt contactó a Zastava en Kragujevac (ZCZ-Zavodi Crvena Zastava) con la idea de exportar el Yugo 45 a Estados Unidos. ^{[ 11 ]} Los vehículos serían rebautizados como Yugo GV para el mercado norteamericano y Kefurt y Ray Burns fundaron YugoCars, Inc. en Sun Valley, California . La propuesta requería la aprobación de Fiat en Italia debido a las restricciones contractuales vigentes para las colaboraciones entre Fiat y Zastava.

Los tres primeros vehículos Yugo, pintados de rojo, blanco y azul, se presentaron al público estadounidense en el Salón del Automóvil de Los Ángeles en mayo de 1984. El coche se promocionó con una garantía de diez años/100.000 millas (160.000 km), mantenimiento gratuito y un precio de tan solo 4.500 dólares. Aparecieron artículos de primera plana sobre el Yugo en Los Angeles Times (Sección de Negocios), New York Times y The National Enquirer . Sin embargo, pronto surgieron problemas cuando un coche fue enviado a la Junta de Recursos del Aire de California para realizar pruebas de emisiones, en las que no las superó con éxito. El Yugo necesitaba una importante reingeniería y, sin ayuda de Zastava, Kefurt se encontraba en una situación problemática. ^{[ 12 ]}

Según se informa, Malcolm Bricklin asistió al Salón del Automóvil de Los Ángeles y, mientras el evento aún estaba en curso, voló a Yugoslavia para cerrar un trato y importar el Yugo a Estados Unidos. Sin embargo, Kefurt y YugoCars ya contaban con el contrato de importación exclusivo para 5000 vehículos del modelo de 1985, que se venderían únicamente en California , y la certificación de emisiones de California ya estaba en trámite. En noviembre de 1984, YugoCars vendió los derechos de comercialización a International Automobile Importers (IAI) por 50 000 dólares (10 dólares por coche). Además, Miro Kefurt obtuvo una franquicia exclusiva de IAI para vender el Bertone X1/9 en North Hollywood, California .

YugoCars tenía previsto equipar su Yugo 45 con un motor de cuatro cilindros de 903 cc y 45 caballos de fuerza, con un convertidor catalítico de tres vías y un sensor de oxígeno para el control de emisiones. El consumo de combustible previsto era de 42 a 45 millas por galón estadounidense (5,6 a 5,2 L/100 km; 50 a 54 mpg _{- imp} ) a 70 millas por hora (110 km/h) . A finales de 1983, Zastava añadió una versión llamada Yugo 55, impulsada por un motor más grande utilizado en el Fiat 101/128. Tony Ciminera, de IAI, prefería usar este motor más grande de 1100 cc y 55 caballos de fuerza, aunque esto reduciría el consumo de combustible a 30 millas por galón estadounidense (7,8 L/100 km; 36 mpg _{- imp} ) , ya que era más rápido y podía seguir el ritmo en las autopistas norteamericanas. Aun así, con una velocidad máxima de 86 mph (138 km/h) , era el automóvil más lento vendido en Estados Unidos. ^{[ 13 ]}         

Al establecer Yugo America para importar el automóvil, Bricklin asignó a Bill Prior para que se encargara de la distribución y a Tony Ciminera para que perfeccionara el Yugo para el mercado estadounidense. Ciminera llevó a cabo una auditoría completa que resultó en más de 500 cambios para satisfacer las necesidades del mercado estadounidense, incluyendo el cumplimiento de las regulaciones estadounidenses de seguridad y emisiones . La vasta planta de Yugo se inspiró en las fábricas de Fiat de principios de la década de 1950 y empleaba a 50.000 personas, divididas en 85 organizaciones laborales básicas asociadas y 25 comités de trabajo. Para los modelos estadounidenses, se construyó una línea de ensamblaje separada con personal de élite cuidadosamente seleccionado que ganaba un salario adicional (1,23 dólares por hora extra), construyendo los Yugos destinados al Nuevo Mundo. El primer turno comenzaba a las 6:00 a. m., y después de una jornada de ocho horas , muchos empleados se iban a sus segundos trabajos en otros lugares. ^{[ 9 ]}

El ingeniero jefe y director del Instituto de Investigación y Desarrollo de Zastava era Zdravko Menjak, quien trabajó con el personal de Bricklin en la planta para supervisar el proceso, haciendo hincapié constantemente en la necesidad de una alta calidad. Un equipo de expertos británicos en calidad viajó a Kragujevac para estudiar la fábrica y recomendar mejoras. ^{[ 9 ]}

En 1984, el empresario automovilístico Malcolm Bricklin probó el mercado estadounidense para los vehículos Zastava, ahora comercializados como Yugo. Como resultado, a mediados de 1986, Yugo America comenzó a vender automóviles a un precio inicial de $3,990 ( equivalente a $11,719.26 en 2025 ) para el hatchback GV ("Good Value") de entrada, equipado con un motor de 1,100 cc con árbol de levas en cabeza y cinco cojinetes principales, y transmisión manual de cuatro velocidades. El GVL, similar, ofrecía un interior más lujoso, pero el deportivo GVX, el modelo tope de gama, estaba impulsado por un motor de 1,300 cc acoplado a una transmisión manual de cinco velocidades e incluía de serie una serie de características de lujo, como un paquete aerodinámico, llantas de aleación y faros de rally. Sin embargo, aunque el GVX se presentó como una versión deportiva y de alta gama del GV básico, pasó de 0 a 60 mph en 13,56 segundos, solo medio segundo más rápido que el GV. ^{[ 14 ]} 

Cinco modelos de Yugo se vendieron en Estados Unidos durante el año modelo 1987: el GV original, básico y de nivel de entrada de $3,990 (por "Great Value"), al que luego se unió el GVS de aspecto deportivo que recibió un kit de carrocería y otras mejoras estéticas. ^{[ 15 ]} También estaba el GVC con techo corredizo de cristal, el GVL con mejoras menores en los acabados y la tapicería, y finalmente el GVX con el motor de 1,300 cc, transmisión manual de cinco velocidades y equipamiento estándar que incluía un interior lujoso, paquete de efectos aerodinámicos, llantas de aleación y faros de rally. El convertible Cabrio se presentó en 1988.

El Yugo fue comercializado enérgicamente a finales de la década de 1980 como un automóvil que se adaptaría a la vida de todos, proporcionando un transporte básico, económico y confiable en la línea del Volkswagen Beetle y el anterior Ford Modelo T. El automóvil se promocionó como un vehículo nuevo excepcionalmente asequible  —una opción para compradores que de otro modo habrían optado por un vehículo usado—  y como un segundo automóvil confiable para compradores más adinerados. El Yugo llevaba el eslogan "Todos necesitan un Yugo alguna vez". ^{[ 16 ]} Esta estrategia de marketing atrajo con éxito a su mercado objetivo de compradores de automóviles nuevos de bajo presupuesto, así como a personas más adineradas que buscaban un segundo o tercer automóvil asequible. ^{[ 17 ]} Un anuncio popular incluyó la campaña 39-90, un juego de palabras con el precio de $3,990 del automóvil.

A finales de la década de 1980, Renault estaba adquiriendo una transmisión automática y Giorgetto Giugiaro había diseñado un modelo más grande (llamado " Florida ") que se encontraba en las primeras etapas de fabricación. Sin embargo, con el fin del comunismo , Yugoslavia comenzó a desintegrarse.

Para 1990, los modelos GV y GVL, junto con el motor de 1100 cc y la transmisión manual de cuatro velocidades, fueron reemplazados por un motor OHC de 1300 cc y una transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática de tres velocidades diseñada por Renault . Además, el aire acondicionado con soporte para enfriar dos latas de refresco se convirtió en una opción para el modelo GVX. El modelo estándar pasó a ser el GV Plus. ^{[ 9 ]}

Se desarrolló un prototipo de camioneta para el mercado estadounidense. ^{[ 18 ]}

En 1990, Yugo America introdujo una versión con inyección de combustible del Yugo GVX para reemplazar el primitivo motor con carburador , ^{[ 19 ]} pero llegó demasiado tarde como resultado de una llamada a revisión por parte de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de más de 126.000 vehículos vendidos en los Estados Unidos porque violaban las regulaciones de emisiones. ^{[ 9 ]} La llamada a revisión provocó que Yugo America cesara la importación y cerrara en abril de 1992. ^{[ 20 ]} El sistema de emisiones que no cumplía con la normativa utilizaba un carburador de diseño obsoleto, un convertidor catalítico bidireccional anticuado con una bomba de aire y recirculación de gases de escape . La aplicación de este primitivo equipo de control de emisiones, que reducía la potencia en un motor ya débil, fue uno de los principales problemas que hicieron que los vehículos se ganaran la reputación de tener una mala conducción. ^{[ 9 ]}

A principios de la década de 1990, las sanciones de las Naciones Unidas contra Yugoslavia obligaron a Zastava a retirar el automóvil de todos los mercados de exportación. Tras los embargos que paralizaron la producción, el golpe de gracia fue el bombardeo de la OTAN en 1999 contra la división automotriz de la compañía, en lugar de la división de fabricación de armas de Zastava. La producción no se pudo reanudar hasta el año 2000, y el Florida no se lanzó al mercado hasta 2003.

Malcolm Bricklin firmó un acuerdo con Zastava en 2002 para traer de vuelta el Yugo a Estados Unidos con un modelo denominado provisionalmente ZMW. Bajo la dirección de Bricklin, Zastava Motor Works USA esperaba vender 60 000 coches en 2003. ^{[ 21 ]} Sin embargo, Bricklin optó por comercializar la línea de coches chinos Chery . ^{[ 22 ]} La incursión de Bricklin en la importación y comercialización de coches Chery desde China fracasó a mediados o finales de 2006 cuando Bricklin no pudo conseguir la inversión necesaria para financiar vehículos Chery con especificaciones para Estados Unidos. ^{[ 23 ]}

Ventas en Estados Unidos por año calendario:

Zastava Cars Limited (GB) estableció su sede en Basingstoke Road en Reading, Berkshire , en 1981, y los primeros coches que vieron los automovilistas británicos fueron la serie 1100/1300 en otoño de ese año, con las denominaciones Zastava ZLC (cinco puertas) y Zastava ZLM (tres puertas). Estos coches se basaban en el Fiat 128, que había sido elegido coche europeo del año en 1969. La fábrica de Kragujevac produjo réplicas fieles del sedán 128, conocido como Zastava 128 (Osmica), y a partir de 1971 también comenzó la producción del Zastava 101. El legendario "Stojadin" era un Fiat 128 con una parte trasera rediseñada, disponible en versiones hatchback de tres y cinco puertas. Entre 1982 y 1983, a medida que las ventas mejoraban lentamente, Zastava Cars Limited introdujo versiones especiales denominadas "Mediterránea" y "Caribeña". El mercado del Reino Unido (y, entre 1985 y 1992, la República de Irlanda) fueron los únicos mercados que ofrecieron versiones con volante a la derecha.

Para cuando los primeros usuarios británicos se estaban adaptando a sus nuevos vehículos yugoslavos, la atención en Yugoslavia se había desviado del Stojadin hacia la nueva serie "Yugo", cuya producción comenzó en octubre de 1980 y apareció en las carreteras británicas a partir de 1983. El "Tipo 102" respondió a la demanda de un automóvil familiar más compacto y económico con portón trasero. El "Tipo 102" evolucionó al Yugo 45 de producción temprana con un motor de 903 cc, más tarde al 55 con un motor de 1116 cc y luego al más potente 65 equipado con un motor de 1301 cc, que también estuvo disponible en el mercado británico. El nuevo Yugo compitió con automóviles nacionales como el Austin Mini-Metro y el Ford Fiesta MK1 / MK2 , importaciones cautivas como el Vauxhall Nova ( Opel Corsa A) y modelos franceses como el Citroën Visa y el Talbot Samba .

Solo en 1984, Zastava (GB) LTD importó pequeñas cantidades del Zastava 128. Después, con la marca de la compañía modificada a "Yugo Cars", relegando el nombre Zastava a la letra pequeña, Zastava (GB) LTD se concentró en vender la gama 101, comercializada como Yugo 311/313/511/513, y las series 45/55/65. Los coches se vendieron de forma constante durante toda la década, y aunque lograron evitar las pésimas críticas reservadas a Lada y FSO , los comentaristas de la prensa automovilística británica rara vez fueron más que tibios en sus elogios al coche: un titular de 1986 decía: "El Yugo 55 es un buen coche pequeño, pero ¿te dejarías ver en uno?".

En 1988, Zastava lanzó el primero de su nueva gama "Florida", concebida como un reemplazo a largo plazo para el veterano Stojadin. Diseñado por Giorgetto Guigiaro, el automóvil presentaba un diseño moderno para la época y guardaba un parecido notable con el Citroën ZX . El Florida, comercializado como "Sana" en el Reino Unido, apareció por primera vez en Gran Bretaña en 1990 ^{[ 29 ]} y parecía destinado a tener éxito, con críticas iniciales positivas. La gama Stojadin dejó de exportarse al Reino Unido en 1991, mientras que las ventas del Sana continuaban.

El Sana podría haber consolidado a Yugo como un referente en el mercado británico durante la década de 1990, pero los acontecimientos políticos impidieron que tal posibilidad se materializara. Con el desarrollo de las guerras de sucesión yugoslava (1991-1995 y 1999), Zastava (GB) LTD pasó prácticamente desapercibida. Sin embargo, el suministro de vehículos al Reino Unido se redujo drásticamente en 1991 y 1992, y con la imposición de sanciones de las Naciones Unidas a la Yugoslavia residual de Slobodan Milošević , compuesta por Serbia y Montenegro , la empresa quebró en 1993. Los Yugo restantes en los concesionarios se vendieron a precios muy reducidos o se dieron de baja por completo al considerarse económicamente inviables.

A finales de la década de 1980, Yugoslavia se encontraba al borde de la desintegración, un hecho que muchos anticipaban bajo el liderazgo de Josip Broz Tito . Dado que el Yugo se construyó como un automóvil "yugoslavo", los problemas políticos y el estallido de las guerras yugoslavas en 1991 tuvieron consecuencias directas para la empresa en Kragujevac: la producción se ralentizó y el suministro de piezas se interrumpió. La mayoría de los plásticos y el interior provenían de Croacia, mientras que los alternadores y el equipo eléctrico procedían de Eslovenia. Con el inicio de la guerra civil, se rompieron los lazos económicos y de transporte, lo que provocó escasez de la mayoría de las piezas procedentes de las dos repúblicas secesionistas. Los asientos y los amortiguadores traseros del maletero llegaban a través de Kosovo, que también atravesaba un período de inestabilidad. La desintegración de la federación yugoslava provocó repentinamente una escasez de suministros en Kragujevac y una drástica caída en los índices de producción.

Zastava continuó produciendo vehículos para los mercados yugoslavo y europeo hasta que las exportaciones se vieron limitadas por las sanciones impuestas por las Naciones Unidas en la década de 1990. Cuando la inestabilidad política en Yugoslavia se intensificó a principios de 1992, Zastava se vio obligada a detener las exportaciones.

Aunque las sanciones no entraron en vigor hasta mayo de 1992, los Yugos fabricados entre junio de 1991 y principios de 1996 se construyeron con diversas piezas sobrantes: por ejemplo, era posible encontrar coches con salpicadero azul y volante marrón, asientos de colores diferentes y, muy probablemente, un cuadro de instrumentos «americano» con la velocidad impresa en MPH en lugar de km/h, etiquetas escritas como agua y aceite en vez de pequeños dibujos, y una luz de advertencia del cinturón de seguridad. En algunos casos extremos, el coche venía con paneles interiores diferentes y un volante de otros modelos de Zastava, como el Zastava 750. Cuando cesaron las exportaciones a Estados Unidos (y al resto del mundo), quedaron varios Yugos adaptados a las normativas federales en los aparcamientos de la fábrica, y mucha gente recibió estos Yugos «americanos» en lugar de los europeos.

Cuando Yugoslavia se desintegró a principios de la década de 1990, los índices de producción disminuyeron drásticamente hasta alcanzar las 14.000 unidades en 1992, las 7.000 en 1993 y 1994, y las 9.000 en 1995.

Una versión del Yugo, la automática, es cada vez más rara; se estima que quedan alrededor de 20 en circulación en Serbia, la mayoría de las cuales se vendieron en 1992, justo después de la imposición de las sanciones, alcanzando precios elevados en las subastas. Un pequeño número de Yugos más recientes se pueden encontrar con transmisión automática; estos se fabricaron principalmente por encargo y contaban con un motor de 1.3 litros.

En 1996, cuando se levantaron las sanciones contra Serbia y Montenegro , los niveles de producción aumentaron gradualmente a medida que mejoraba el nivel de vida en el país. Aun así, la fábrica volvió a tener problemas cuando, a mediados de 1999, tuvo que paralizar su producción como consecuencia de la guerra con la OTAN . Durante la Semana Santa de 1999, la fábrica de Zastava en Kragujevac fue atacada por las fuerzas de la OTAN durante la campaña de Kosovo y, aunque sufrió graves daños, no quedó fuera de servicio.

En el año 2000, el coche recibió un nuevo frontal con nuevos parachoques, alerón trasero, un salpicadero rediseñado y asientos nuevos. Los últimos cambios se produjeron en 2007, con la introducción de un nuevo cuadro de instrumentos.

Una mejora popular es la conversión a autogás , que ha ganado gran popularidad en Serbia. Dado que la mayoría de los Yugo no cuentan con inyección de combustible, la conversión a GLP es económica y sencilla, y se amortiza rápidamente. Una desventaja de estas conversiones es que un maletero ya de por sí pequeño queda prácticamente inutilizado, puesto que el depósito de GLP ocupa espacio. Estos vehículos convertidos ofrecen mayor fiabilidad, ya que se evita el uso de una bomba de gasolina poco fiable. Sin embargo, algunos presentan problemas de arranque en climas muy fríos debido a una instalación incorrecta del sistema de GLP.

En 2006, varios modelos estaban disponibles en la antigua Yugoslavia, incluido un acuerdo firmado con Fiat para la producción del modelo Fiat Punto 2003. ^{[ 30 ]} Siendo el Yugo número 794.428 vendido el último, la producción finalizó el 11 de noviembre de 2008. ^{[ 31 ]} De ese número, alrededor de 250.000 fueron exportados a varios países.

Casi 4 años después de su desaparición, el Yugo seguía siendo común en Serbia, con casi 60.000 vehículos aún en circulación, la mayoría de los cuales se fabricaron en la década de 2000. Las piezas aún estaban fácilmente disponibles en la mayoría de las tiendas de repuestos de automóviles y en los desguaces de todo el país. También eran comunes en Macedonia del Norte y Montenegro hacia el final de su producción. ^{[ 9 ]} Sin embargo, los Yugos han sido raros en otras antiguas repúblicas yugoslavas, particularmente en Croacia, donde solo se registraron un total de 3.040 automóviles Zastava en 2020 ^{[ 32 ]} y Eslovenia, porque la mayoría de ellos fueron "importados" de vuelta a Serbia a principios de la década de 2000, muy probablemente porque la mayoría estaban en buen estado para su edad.

En Estados Unidos, un total de 408 Yugos seguían en servicio en 2021, ^{[ 33 ]} probablemente debido a las sanciones internacionales impuestas a Yugoslavia a principios de la década de 1990, que limitaron el suministro de repuestos y los centros de servicio. En el Reino Unido, quedan 14 Yugos en circulación en 2022 (aunque 12 de ellos están registrados como Zastava). ^{[ 34 ]}

En 2025, el profesor universitario Dr. Aleksandar Bjelić obtuvo los derechos de la marca Yugo y se asoció con el diseñador serbio Darko Marčeta para presentar un Yugo moderno con un diseño retro inspirado en el original. Está previsto que la próxima generación del Yugo se presente en la Expo de Belgrado de 2027 y se posicione como un hatchback de entrada asequible con motor de gasolina. ^{[ 35 ]}

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• Automobil Revue - Anuarios de automóviles de Revue
• SynLube: Historia del YUGO 45