Escape tuneado

En los motores de dos tiempos, donde el puerto de escape se abre al quedar descubierto por el pistón (en lugar de por una válvula independiente), un sistema de escape optimizado suele constar de una cámara de expansión. Esta cámara está diseñada para generar una onda de presión negativa que facilita el llenado del cilindro con la siguiente carga de admisión, y posteriormente una onda de presión positiva que reduce la cantidad de carga de admisión fresca que escapa por el puerto de escape ( bloqueo del puerto ).

Un diseño alternativo de los motores de dos tiempos consiste en que la lumbrera de escape se abre y se cierra mediante una válvula de asiento , mientras que la lumbrera de admisión se controla mediante el pistón (se abre al quedar al descubierto por este). La sincronización del cierre de la válvula de escape está diseñada para facilitar el llenado del cilindro con la siguiente carga de admisión (al igual que en los motores de cuatro tiempos).

Un motor de pistones opuestos utiliza barrido unidireccional; sin embargo, este diseño emplea lumbreras de cilindro controladas por pistones, donde un pistón controla la lumbrera de admisión y el otro la de escape. De manera similar, los motores monocilíndricos divididos también utilizan barrido unidireccional, donde el pistón de un cilindro controla la lumbrera de transferencia (por donde la mezcla de admisión entra al cilindro) y el otro pistón controla la lumbrera de escape.

El objetivo de un sistema de escape 4-2-1 es aumentar la evacuación de gases mediante la fusión de los conductos de escape de pares específicos de cilindros. Por lo tanto, las combinaciones de cilindros se definen por los intervalos entre los eventos de encendido, que a su vez están determinados por el orden de encendido y, en el caso de motores con un orden de encendido desigual, por el intervalo entre encendidos.

En un motor de cuatro cilindros en línea con un orden de encendido típico de 1-3-4-2, el emparejamiento de los cilindros 1 y 4, y de los cilindros 2 y 3 se considera "no secuencial", ya que los cilindros emparejados no se suceden en el orden de encendido. Esta disposición no secuencial da como resultado un intervalo uniforme de 360 ​​grados entre los intervalos de encendido de cada par de cilindros. Un emparejamiento secuencial daría como resultado intervalos desiguales, como 180 grados y 540 grados para los emparejamientos de los cilindros 1 y 2, y 3 y 4. Este emparejamiento secuencial se utiliza en muchos motores de motocicletas.

Para un motor V8 con un diseño típico de plano cruzado, los escapes 4-2-1 a menudo se denominan escapes "Tri-Y". Tradicionalmente, solo se emparejaban cilindros dentro de la misma bancada, lo que resultaba en espaciamientos de 90-630 grados (secuencial), 180-540 grados o 270-450 grados. Por lo general, se prefiere el intervalo de 270, lo que requiere diferentes emparejamientos en cada bancada; por ejemplo, 1 y 2 y 3 y 4 en una bancada, pero 1 y 3 y 2 y 4 en la otra. Naturalmente, dichos escapes son sensibles al orden de encendido específico en uso. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Los espaciamientos uniformes de 360-360 grados solo son posibles si se utiliza un colector de escape cruzado para emparejar cilindros de bancadas separadas.

La combinación de los pulsos de presión de escape de cada cilindro determina la longitud necesaria de los tubos. Generalmente, los tubos más cortos ayudan a generar más potencia a altas revoluciones del motor, mientras que los tubos más largos favorecen el par motor a bajas revoluciones, modificando así la curva de potencia . ^{[ 7 ]} Sin embargo, los gases tienden a enfriarse al pasar por tubos más largos, lo que reduce la eficacia del convertidor catalítico.

En un motor turboalimentado , el factor clave en la longitud de los tubos de escape es proporcionar pulsos de presión uniformemente espaciados a la turbina del turbocompresor. ^{[ 5 ]}