Proyecto Zveno

El Zveno (en ruso:Звено, lit. ' Vuelo ') fue unavión compuestodesarrollado en laUnión Soviéticadurante la década de 1930. Fue una creación del ingeniero aeronáuticoVladimir Vakhmistrov. Consistía en unbombardero pesadoTupolev TB-1oTupolev TB-3como avión nodrizay de dos a cincocazas parásitos. Dependiendo de la variante, los cazas despegaban con el avión nodriza o se acoplaban en vuelo, y podían repostar combustible desde el bombardero. El Zveno-SPB definitivo , que utilizaba un TB-3 y dosPolikarpov I-16, cada uno armado con dos250kg (550lb), se utilizó operativamente como sistema de armas estratégico con buenos resultados contra objetivos en elReino de Rumaniadurante las primeras etapas de lacampaña del Frente Oriental en la Segunda Guerra Mundial. El mismo escuadrón llevó a cabo posteriormente un ataque contra un puente sobre elrío Dniéperque había sido capturado porlas fuerzas alemanas. ^{[ 1 ]}  

En junio de 1931, Vladimir Vakhmistrov del Instituto Científico de Pruebas de la Fuerza Aérea ( Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdushnykh Sil , abr. NII VVS ) comenzó a trabajar en combinaciones de cazas rígidamente acoplados a aviones bombarderos pesados. El sistema fue concebido para cumplir varios propósitos: ^{[ 2 ]}

1. Despliegue de combatientes más allá de su alcance convencional.
2. Suministro de bombarderos con cazas de escolta.
3. Uso de cazas para bombardeos en picado con bombas más pesadas de las que podrían lanzar por sí solos.
4. Utilizar el empuje adicional de aviones parásitos para hacer despegar un bombardero fuertemente cargado.

En todas las configuraciones de Zveno , todas las aeronaves estaban pilotadas y todas tenían sus motores en marcha; se esperaba que el empuje combinado compensara con creces el peso y, de hecho, mejorara el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos convencionales. ^{[ 3 ]} Los cazas estaban rígidamente sujetos mediante marcos metálicos en forma de pirámide, con ambos pestillos controlados por los pilotos de caza. En Zveno-1 , los pestillos delanteros eran controlados por la tripulación del bombardero, mientras que el pestillo trasero era controlado por el piloto de caza; esto se cambió a control por parte de todos los pilotos de caza en la siguiente versión. ^{[ 3 ]} El diseño original incluía líneas de combustible umbilicales que permitían a los cazas usar combustible del bombardero mientras estaban sujetos, ^{[ 3 ]} aunque esto no se implementó completamente en la práctica.

El primer vuelo exitoso del Zveno-1 , utilizando una nave nodriza Tupolev TB-1 y dos cazas Tupolev I-4 montados sobre las alas, tuvo lugar el 3 de diciembre de 1931. Un error en la secuencia de apertura de los pestillos por parte de la tripulación del bombardero resultó en la separación prematura de uno de los cazas, pero el TB-1, con un I-4 todavía acoplado a una de las alas, se mantuvo en vuelo controlado y el segundo caza se desplegó pronto sin incidentes. ^{[ 3 ]} Después de que el control de los pestillos se transfirió completamente a los cazas, el procedimiento de lanzamiento normal consistía en que los pilotos de cazas abrieran el seguro de cola y luego tiraran de la palanca de control para abrir los seguros delanteros y separarse del bombardero. ^{[ 3 ]} Como se predijo, la presencia de cazas acoplados tuvo un impacto mínimo en el rendimiento de la nave nodriza, y el Zveno-2 Tupolev TB-3 que transportaba tres cazas Polikarpov I-5 se manejó igual que un bombardero ordinario. ^{[ 3 ]} Para montar la aeronave en las alas, se empujaban por rampas especiales, pero la aeronave central tenía que levantarse a mano sobre el fuselaje. Esto era tan engorroso que el I-5 central se convirtió en un elemento permanente sobre el Zveno-2 TB-3 y nunca despegó. ^{[ 3 ]} En un momento dado, al I-5 central, todavía con un piloto a los mandos para operar el motor, se le quitaron las alas y las superficies de cola y se usó exclusivamente como quinta planta motriz para el bombardero nodriza. ^{[ 3 ]}

El Zveno-3, en el que un TB-3 transportaba dos cazas Grigorovich IZ bajo las alas, presentaba un desafío diferente: el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo que tocaba el suelo mientras estaba suspendido bajo la nave nodriza. Para compensar el terreno irregular durante los despegues, los cazas estaban sujetos mediante un bastidor flotante que permitía el movimiento vertical con respecto al TB-3. Sin embargo, inmediatamente después del despegue, los pilotos del IZ debían empujar hacia adelante las palancas de control para bloquear el bastidor en la posición inferior fija; si el cazabombardero no se mantenía rígido en vuelo, el bombardero se volvía extremadamente difícil de controlar. ^{[ 3 ]} Durante uno de los vuelos de prueba, un piloto del IZ, Korotkov, calculó mal el momento de la maniobra de bloqueo y la sustentación generada por su caza rompió el bastidor de acoplamiento, estrellándose contra la parte inferior del ala de la nave nodriza. El bombardero intentó entonces un aterrizaje de emergencia con ambos cazas aún sujetos. Debido a la velocidad de aterrizaje relativamente baja del TB-3, el IZ perdió sustentación y se desprendió, causando la muerte de Korotkov. ^{[ 3 ]} Este fue el accidente más grave de todo el programa Zveno a pesar de la complejidad inherente de transportar hasta cinco aeronaves, realizar lanzamientos y acoplamientos en pleno vuelo, y los daños a las naves nodriza causados ​​por las hélices y el tren de aterrizaje de los cazas. Las pruebas con varias combinaciones de aeronaves determinaron que las configuraciones montadas en la parte superior presentaban la mayor dificultad en el acoplamiento debido al flujo de aire turbulento que salía de las alas de la nave nodriza. ^{[ 2 ]} El problema de la fijación segura bajo las alas se resolvió con la introducción del caza Polikarpov I-16 con tren de aterrizaje retráctil, lo que permitió el uso de los mismos bastidores de montaje rígidos que para las aeronaves montadas en la parte superior. ^{[ 3 ]}

La nave nodriza y sus combatientes fueron apodados extraoficialmente "Circo de Vakhmistrov" ( ruso: Цирк Вахмистрова ). ^{[ 4 ]}

El ejército ordenó que se repartieran 40 portaaviones entre la armada y el ejército, pero los soviéticos temían una invasión alemana, por lo que la producción se desvió hacia armamento de eficacia probada. Solo se entregaron cinco portaaviones. ^{[ 5 ]}

Zveno-1

Un Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4 sobre las alas. A los I-4, normalmente sesquiplanos , se les quitaron las alas inferiores (sin afectar negativamente a las características de vuelo) debido a problemas de espacio con las hélices del TB-1. ^{[ 3 ]} Primer vuelo: 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por AI Zalevskiy y AR Sharapov, y los I-4 por Valery Chkalov y AF Anisimov. El propio Vakhmistrov voló en la torreta del artillero delantero. ^{[ 6 ]}

Zveno-1a

Un TB-1 y dos Polikarpov I-5 en las alas, primer vuelo en septiembre de 1933. El TB-1 fue pilotado por Stefanovskiy , y los I-5 por Kokkinaki y Grozd. ^{[ 2 ]}

Zveno-2

Un Tupolev TB-3 y tres I-5; el tercer avión iba acoplado sobre el fuselaje. Primer vuelo en agosto de 1934. El TB-3 fue pilotado por Zalevskiy, y los I-5 por Altynov, Suprun y Suzi. ^{[ 2 ]}

Zveno-3

TB-3 y dos Grigorovich IZ bajo las alas. ^{[ 2 ]}

Zveno-5

El TB-3 y un único IZ bajo el fuselaje se acoplaban y desacoplaban en el aire debido a la falta de espacio libre en tierra para el caza. El 23 de marzo de 1935, el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y el IZ con Stepanchenok a los mandos realizaron el primer acoplamiento en el aire del mundo entre dos aeronaves de ala fija. ^{[ 2 ]}

Zveno-6

Un TB-3 y dos Polikarpov I-16 que se acoplaron en tierra con el tren de aterrizaje retraído. Primer vuelo en agosto de 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy y los I-16 pilotados por Budakov y Nikashin. Los I-16 solo podían desacoplarse, no volver a acoplarse, en vuelo ^{[ 2 ].}

Zveno-7

Un TB-3 y dos I-16, todos acoplados en el aire. Primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los cazas podían volver a acoplarse en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles, uno bajo cada ala. El acoplamiento, si bien era posible, se consideró demasiado difícil para ser práctico. ^{[ 2 ]}

Aviamatka ( lit. ' nave nodriza aérea ' )

El TB-3 contaba con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre las alas y un IZ acoplado bajo el fuselaje en pleno vuelo. Su primer vuelo tuvo lugar el 20 de noviembre de 1935. El TB-3 fue pilotado por Zalevskiy, y los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun y Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en un Aviamatka más grande con ocho I-16. En este esquema, el TB-3 despegaría con dos I-16 bajo las alas y los seis restantes se acoplarían en el aire. No todos los ocho se acoplarían simultáneamente, sino que rotarían durante el vuelo, desacoplándose y volviéndose a acoplar según fuera necesario. Estos seis aviones también podían repostar combustible desde el avión nodriza. Aunque se realizaron algunos acoplamientos y transferencias de combustible exitosos en pleno vuelo en 1938 ( Zveno-6 y 7 ), la configuración de ocho cazas nunca se completó. ^{[ 4 ]}

SPB ( Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik , iluminado. ' Bombardero en picado combinado ' )

El TB-3-4AM-34FRN y dos I-16 bajo las alas, cada uno armado con un par de bombas FAB-250 de 250 kg (550 lb) . Se utilizó operativamente en la Segunda Guerra Mundial con bastante éxito. ^{[ 2 ]}  

En 1938, Vakhmistrov diseñó el Zveno-SPB ( Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik , literalmente " Bombardero en picado combinado " ), que consistía en un avión nodriza Tupolev TB-3-4AM-34FRN y dos cazas Polikarpov I-16 Tipo 5. Cada uno de los cazas estaba armado con un par de bombas de alto explosivo FAB-250 de 250 kg (550 lb) . ^{[ 2 ]} Aunque un I-16 Tipo 5 podía despegar por sí solo con no más de 100 kg (220 lb) de bombas, ^{[ 2 ]} una vez elevado en el aire por el TB-3 podía alcanzar 410 km/h (220 nudos; 250 mph) a 2500 m (8200 pies) , tenía un techo de servicio de 6800 m (22 300 pies) y podía picar hasta 650 km/h (350 nudos; 400 mph) . ^{[ 4 ]} Una vez lanzadas las bombas, los I-16 lanzados por el SPB se comportaban como los Tipo 5 convencionales. El Zveno-SPB, compuesto por tres aeronaves, tenía un peso total al despegue de 22 000 kg (49 000 lb) , una velocidad máxima de 268 km/h (145 nudos; 167 mph) ^{[ 2 ]} y un alcance de 2500 km (1300 millas náuticas; 1600 millas) ^{[ 4 ]} . El uso de una aeronave nodriza aumentó el alcance de los I-16 en un 80 % ^{[ 4 ] .}                      

El SPB voló por primera vez en julio de 1937. ^{[ 2 ]} Tras el exitoso programa de pruebas en 1938, el Zveno-SPB fue aceptado en servicio. Para el 1 de febrero de 1940, la Fuerza Aérea Soviética debía recibir 20 TB-3 y 40 I-16, y la misma cantidad se destinaría a la Aviación Naval Soviética . ^{[ 4 ]} A Vakhmistrov también se le pidió que investigara la posibilidad de utilizar el Tupolev TB-7 , el Tupolev MTB-2 y el GST (una versión de transporte del hidroavión estadounidense Consolidated PBY Catalina ) como aviones nodriza, así como armar los I-16 con bombas de 500 kg (1100 lb) . ^{[ 4 ]} Para 1939, el apoyo gubernamental al proyecto había disminuido, la Armada Soviética canceló todos sus pedidos y la Fuerza Aérea Soviética redujo el número de cazas de 40 a 12. ^{[ 4 ]} Sin embargo, los observadores militares soviéticos notaron el éxito de los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87 Stuka en las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial . Como la Unión Soviética no tenía bombarderos en picado, se decidió reanudar el trabajo a pequeña escala en el Zveno-SPB . ^{[ 4 ]} Las pruebas del primer Zveno de producción comenzaron en junio de 1940. Se diferenciaba del prototipo en que utilizaba los cazas I-16 Tipo 24 mucho más potentes. ^{[ 4 ]} Se completaron seis combinaciones de avión nodriza-caza (seis TB-3 y doce I-16 Tipo 24 modificados). Todos estaban adscritos al 2.º Escuadrón Especial del 32.º Regimiento de Caza de la 62.ª Brigada de Aviación de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, con base en Yevpatoria , al oeste de Crimea . ^{[ 4 ]} Haciendo eco del apodo de los experimentos Zveno , el escuadrón fue apodado «El Circo de Shubikov» ( en ruso: Цирк Шубикова ) en honor a su comandante, Arseniy Shubikov. ^{[ 4 ]}  

El Zveno-SPB tuvo un uso limitado pero exitoso en combate en el Frente Oriental de la Segunda Guerra Mundial. En las etapas iniciales, la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro recibió la misión de destruir objetivos industriales en el Reino de Rumania , aliado de la Alemania nazi . El más importante de ellos era el Puente Rey Carol I sobre el Danubio , por donde pasaba eloleoducto Ploiești - Constanța . Tras varios intentos fallidos de destruir el puente , fuertemente protegido, con bombarderos convencionales, la tarea se asignó al escuadrón Zveno . Como prueba de combate, se decidió atacar primero el depósito de petróleo de Constanța . El 26 de julio de 1941, dos aviones Zveno-SPB realizaron un ataque exitoso contra el depósito a plena luz del día sin sufrir bajas. Los cazas se alejaron 40 km (22 millas náuticas; 25 millas) del objetivo y regresaron a su base aérea por sus propios medios. ^{[ 4 ]}   

El primero de los dos ataques al puente tuvo lugar el 10 de agosto de 1941. Para esta misión, los I-16 fueron equipados con tanques de combustible adicionales de 95 litros (21 galones imperiales ; 25 galones estadounidenses ) bajo las alas para un tiempo de vuelo adicional de 35 minutos. ^{[ 4 ]} De los tres Zveno-SPB , uno tuvo que regresar debido a problemas mecánicos. Los otros dos lanzaron sus cazas a 15 km (8,1 millas náuticas; 9,3 millas) de la costa rumana. Los cazas bombardearon con éxito en picado desde una altitud de 1800 m (5900 pies) y regresaron a casa sin pérdidas a pesar del intenso fuego antiaéreo. ^{[ 4 ]} El segundo ataque tuvo lugar el 13 de agosto de 1941. Esta vez, los tres Zveno-SPB alcanzaron el objetivo. Los seis cazas lograron cinco impactos directos en el puente y destruyeron por completo uno de los tramos . ^{[ 4 ]} En el camino de regreso, los cazas ametrallaron a la infantería rumana cerca de Sulina y regresaron a Eupatoria sin bajas. Tras las salidas exitosas, dos Zveno-SPB adicionales fueron puestos en servicio, elevando el total a cinco. El principal factor limitante fue la falta de motores Mikulin AM-34FRN de alto rendimiento , ya que las otras versiones no eran lo suficientemente potentes para hacer volar la aeronave. ^{[ 4 ]} El 16 de agosto de 1941, el almirante Nikolai Kuznetsov solicitó a Joseph Stalin TB-3 adicionales con motores AM-34FRN de la Fuerza Aérea para que pudieran ser convertidos en portadores de Zveno-SPB , pero la solicitud fue denegada ya que la Fuerza Aérea había sufrido grandes pérdidas en los primeros días de la guerra. ^{[ 4 ]} Mientras tanto, las cinco aeronaves continuaron volando salidas operacionales, destruyendo un dique seco en Constanța el 17 de agosto y un puente sobre el río Dniéper el 28 de agosto, perdiendo un I-16 en el proceso. ^{[ 4 ]} Durante el ataque repetido al día siguiente, cuatro I-16 lanzados por Zveno se enfrentaron a varios Messerschmitt Bf 109 , derribando dos. ^{[ 4 ]} A pesar de la alta tasa de éxito, las misiones de Zveno terminaron en 1942 debido a la gran vulnerabilidad de los obsoletos TB-3 e I-16 frente a la superioridad aérea enemiga. Se estima que el Zveno-SPB realizó al menos 30 misiones de combate. ^{[ 4 ]}         

• Portaaviones aéreo
• Short Mayo Composite : combinación de transporte aéreo de largo alcance formada por dos hidroaviones operados por Imperial Airways a finales de la década de 1930.
• Mistel : diversas combinaciones de cazabombarderos utilizadas por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial para atacar objetivos grandes y fuertemente defendidos.
• Proyecto FICON : combinación Convair B-36 – F-84F Thunderstreak para escolta de cazas y reconocimiento de largo alcance utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Guerra Fría ^{[ 7 ].}

• Lesnitchenko, Vladimir (noviembre-diciembre de 1999). "Compuestos de combate: el uso soviético de 'naves nodriza' para transportar cazas, 1939-1941". Air Enthusiast (84): 4-21 . ISSN 0143-5450 .