Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948–1994

El informe conocido formalmente como Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos , ^{[ 4 ]} más comúnmente como el "Plan de Modernización", ^{[ 5 ]} se publicó en diciembre de 1954. Su objetivo era modernizar el sistema ferroviario . Un libro blanco del gobierno , publicado en 1956, afirmaba que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962. El objetivo era aumentar la velocidad, la fiabilidad, la seguridad y la capacidad de las líneas, mediante una serie de medidas que harían que los servicios fueran más atractivos para los pasajeros y los operadores de mercancías, recuperando así el tráfico que se estaba perdiendo en favor de las carreteras. El coste total del plan se estimó en 1240  millones de libras esterlinas (aproximadamente 29  000 millones de libras esterlinas en 2020). Las áreas importantes eran:

• Electrificación de las principales líneas ferroviarias en la Región Este , Kent , Birmingham y Escocia Central;
• Dieselización a gran escala para sustituir las locomotoras de vapor ;
• Nuevo material rodante para pasajeros y mercancías;
• Re-señalización y renovación de vías;
• Cierre de un pequeño número de líneas que se consideraban innecesarias en una red nacionalizada, ya que duplicaban otras líneas;
• Construcción de grandes patios de clasificación de carga , con maniobras automatizadas para optimizar el manejo de la carga. ^{[ 6 ]}

El plan fue reevaluado en 1959 ^{[ 7 ]} y se publicó un informe de progreso en 1961. ^{[ 8 ]}

Sin embargo, muchos historiadores ferroviarios, incluidos Christian Wolmar , ^{[ 9 ]} Henshaw y otros, ahora lo consideran un fracaso costoso y una oportunidad perdida. ^{[ 10 ]} Se intentó simplemente modernizar los ferrocarriles tal como estaban, en lugar de reaccionar a los cambios en la forma en que viajaban las mercancías y las personas en los años de la posguerra. ^{[ 11 ]} Se realizaron inversiones masivas en patios de clasificación en un momento en que el tráfico de vagones pequeños que manejaban estaba en fuerte declive y se estaba perdiendo rápidamente en favor de las carreteras. Otros han adoptado una visión diferente. En su libro British Rail: The Nation's Railway , Tanya Jackson argumenta que el Plan de Modernización sentó las bases de la exitosa operación Inter-City, además de sembrar las semillas del diseño industrial moderno en la organización ferroviaria. Esto llevó a que British Rail produjera su Manual de Identidad Corporativa de referencia en los años sesenta. Sobre todo, el Plan de Modernización respaldó la adopción e implementación del sistema de electrificación de 25 kV CA, que desde entonces ha sido universalmente reconocido como el estándar moderno. ^{[ 12 ]}

Electrificación

El Plan de Modernización contemplaba una electrificación significativa de las líneas suburbanas y principales. A pesar de la inversión realizada  pocos años antes en dos sistemas aéreos de 1,5 kV CC, fuera de la Región Sur, esta se llevó a cabo principalmente con el nuevo equipo aéreo estándar de 25  kV CA , lo que dejó obsoletos estos dos sistemas más antiguos.

En la región oriental, el plan contemplaba la electrificación de numerosas rutas según este estándar. Entre ellas se encontraba la línea London, Tilbury and Southend (LTS); las líneas suburbanas que partían de London Liverpool Street , electrificadas parcialmente con el  sistema de 1,5 kV CC, se modernizaron inicialmente con una combinación de catenaria de 6,25  kV CA y 25  kV CA, y posteriormente se ampliaron. Las líneas suburbanas de London King's Cross se electrificaron a 25  kV CA en la década de 1970.

En la región escocesa, se volvió a solicitar la electrificación de gran parte de la red suburbana de Glasgow con  una línea aérea de 25 kV CA, que con el tiempo se convertiría en un sistema de gran envergadura.

En la región sur, el ya extenso sistema de tercer carril se iba a ampliar hasta la costa de Kent .

Además de la electrificación de las zonas suburbanas, se exigió la electrificación de las líneas principales, comenzando por la Línea Principal de la Costa Oeste . Esto se llevó a cabo por etapas entre 1959 y 1974, conectando inicialmente Birmingham , Manchester y Liverpool con Londres, y posteriormente con Glasgow .

El programa de electrificación continua de la década de 1980, que vio la electrificación de la East Coast Main Line , ^{[ 14 ]} el sistema suburbano de London St Pancras y una mayor extensión de la red de la Región Sur, puede verse como una extensión directa de este plan.

Dos graves accidentes, el de Harrow y Wealdstone en 1952 (en el que murieron 112 personas) y el de Lewisham en 1957 (en el que murieron 90 personas), llevaron a la introducción del Sistema de Alerta Automática en toda la red ferroviaria.

En 1958, se rediseñaron los límites regionales para que fueran geográficos en lugar de basarse en la propiedad anterior a la nacionalización. Las antiguas líneas de la LMS en Yorkshire fueron transferidas de la región London Midland a la región Este y Noreste; a cambio, la región London Midland obtuvo las antiguas líneas del Great Central Railway fuera de Yorkshire y Lincolnshire de la región Este. Las antiguas líneas de la LMS en el suroeste del país, incluida la sección norte del Somerset and Dorset Joint Railway , fueron transferidas a la región Oeste.

Algunas rutas se cerraron durante la década de 1950 para adaptarse a los cambios en los patrones de transporte y eliminar duplicaciones evidentes. Por ejemplo, en East Anglia , la mayor parte del antiguo ferrocarril conjunto Midland and Great Northern cerró en 1959; los trenes de pasajeros de larga distancia en la antigua línea principal del Great Central Railway dejaron de funcionar en 1960, como preludio de su posterior cierre. Sin embargo, el cierre de estas rutas fue solo un pequeño anticipo de lo que estaba por venir.

En 1960, el rendimiento del ferrocarril era bajo, con un déficit de 68 millones de libras. Este aumentó a 87 millones de libras en 1961 y aún más a 104 millones de libras en 1962 ^{[ 15 ]} ( 1940  millones de libras en términos de 2025 ). Bajo la Ley de Transporte de 1962 , ^{[ 16 ]} el gobierno conservador de Harold Macmillan disolvió la Comisión Británica de Transporte y creó la Junta de Ferrocarriles Británicos para que asumiera sus funciones ferroviarias a partir del 1 de enero de 1963.

El enorme déficit del ferrocarril y la reputación adquirida durante el fiasco del Plan de Modernización por su mala planificación financiera llevaron al gobierno a tomar medidas enérgicas. En 1961, el Ministro de Transportes, Ernest Marples, nombró a Richard Beeching como director de British Railways con el mandato de reducir las crecientes pérdidas. Beeching era un hombre de negocios más que un ferroviario y su alto salario (particularmente en una industria nacionalizada) causó controversia. Su informe La Reestructuración de los Ferrocarriles Británicos (conocido comúnmente como "El Informe Beeching"), publicado en 1963, concluyó que gran parte de la red ferroviaria tenía poco tráfico y debía cerrarse. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Su informe propuso un programa masivo de cierres que implicaría el cierre de 5000 millas de vía y 2363 pequeñas estaciones, lo que llegó a conocerse como el hacha de Beeching . El informe también propuso que British Rail electrificara algunas de las principales líneas principales y adoptara el transporte de mercancías en contenedores en lugar del obsoleto y antieconómico transporte de vagones . Los cierres recomendados por el informe se implementaron en su mayoría. Alcanzaron su apogeo a mediados de la década de 1960 y se mantuvieron hasta principios de la de 1970. Para 1975, el sistema se había reducido a 19 000 km  de vías y 2358 estaciones. En definitiva, los cierres no lograron generar los ahorros esperados ni recuperar la rentabilidad de los ferrocarriles.

En 1965, Beeching publicó un segundo informe, menos conocido, titulado El desarrollo de las principales rutas troncales ferroviarias , conocido popularmente como «Beeching II», que destacaba las líneas que se consideraban merecedoras de una inversión a gran escala continua. ^{[ 19 ]} Este informe no recomendaba cierres propiamente dichos, sino que esbozaba una «red para el desarrollo» de 3000 millas. El destino de la red restante no se abordó en el informe.

Desde finales de la década de 1950 hasta finales de la de 1960 se produjo primero una reducción y luego la retirada definitiva de la flota de locomotoras de vapor de Gran Bretaña. La retirada masiva de las clases más antiguas comenzó hacia finales de la década de 1950, y muchas de las locomotoras de las compañías anteriores a la agrupación fueron desguazadas. BR construyó su última locomotora de vapor, apropiadamente llamada Evening Star , en los talleres de Swindon en 1960; a principios de 1966, la Región Oeste fue la primera en quedarse sin locomotoras de vapor, y el último reducto de tracción a vapor fue retirado en el noroeste de Inglaterra en 1968. El corto ferrocarril de vía estrecha Vale of Rheidol Railway en Aberystwyth , Gales, fue la única excepción: todavía funcionaba con vapor cuando BR lo vendió en 1989.

Las nuevas locomotoras diésel, que habían dado tantos problemas durante los años del Plan de Modernización, se estaban volviendo más fiables, y el cierre de tantas rutas tras el Informe Beeching supuso una reducción significativa de la flota necesaria, y a finales de la década de 1960, todo el material rodante anterior a la nacionalización había sido sustituido por los nuevos modelos estándar.

A principios de la década de 1960, se añadieron paneles de advertencia amarillos, ahora característicos de los ferrocarriles británicos, a la parte delantera de las locomotoras diésel y eléctricas y de las unidades múltiples con el fin de aumentar la seguridad de los trabajadores de las vías.

La Ley de Transportes de 1962 transformó British Railways, que era el nombre comercial de una actividad de BTC, en una corporación pública independiente , la British Railways Board . Al retirarse las últimas locomotoras de vapor, la corporación cambió su nombre público en 1965 a British Rail (véase la sección de nombres de marca de British Rail para obtener un historial completo). Este cambio de marca introdujo el logotipo de doble flecha para representar a la industria en su conjunto; la tipografía estandarizada Rail Alphabet utilizada en todas las comunicaciones y señales; y la librea azul de BR, que se aplicó a casi todas las locomotoras y el material rodante.

Una pequeña reorganización en 1967 hizo que la región Nororiental pasara a formar parte de la región Oriental.

El InterCity 125 se concibió como una solución provisional, destinada a cubrir la demanda hasta que la electrificación se extendiera a todas las líneas principales y el Tren de Pasajeros Avanzado (APT) entrara en servicio. Se había iniciado la investigación para el tren basculante, pero no era posible predecir cuándo entraría en servicio el APT. El HST aplicó lo aprendido hasta el momento a la tecnología tradicional, un proyecto paralelo al desarrollo del APT, basado en principios convencionales pero incorporando el conocimiento recientemente descubierto sobre la interacción rueda-riel y el diseño de la suspensión. Esta clase ostenta el récord mundial de tracción diésel, alcanzando 238 km/h  (148,4 mph ) en pruebas de velocidad  reducida entre Darlington y York. A diferencia del APT, el InterCity 125 fue un éxito rotundo y seguía en uso generalizado en 2017..

El HST se introdujo en 1976 en la Great Western Main Line entre London Paddington y Bristol Temple Meads / Swansea , en un momento en que la velocidad máxima de los trenes británicos era de 160 km/h  (100 mph  ). ^{[ 20 ]} Una actualización radical de la librea estándar de BR se complementó con la marca «InterCity 125», que también aparecía en los horarios y la literatura promocional. En mayo de 1977, la flota completa estaba en servicio en la GWML y reemplazaron por completo a los trenes remolcados por locomotoras en las rutas de Bristol/Gales del Sur.

La producción continuó, lo que permitió que los InterCity 125 se hicieran cargo de las rutas de la East Coast Main Line a partir de 1978. Pronto reemplazaron a las locomotoras de la Clase 55 en servicios menos importantes y redujeron el tiempo de viaje a Edimburgo hasta en una hora. Los HST también se hicieron cargo de rutas en otros servicios del oeste de Inglaterra a partir de 1979, de los trenes expresos de Cross-Country a partir de 1981 y, finalmente, de los servicios de la Midland Main Line . ^{[ 21 ]}

El aumento de velocidad y la rápida aceleración y desaceleración redujeron drásticamente los tiempos de viaje en todo el país. British Rail experimentó un auge en el número de pasajeros en las rutas operadas por los trenes de alta velocidad (HST) y los beneficios de InterCity aumentaron en consecuencia ; la subvención cruzada, a su vez, garantizó el futuro de las rutas rurales restantes, que habían estado amenazadas de cierre desde el Plan Beeching de la década de 1960. Sin embargo, en 1986/87, InterCity registraba pérdidas de 100 millones de libras esterlinas anuales antes de intereses, lo que contribuyó al déficit de 720 millones de libras esterlinas de British Rail. ^{[ 22 ]}

En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de trenes basculantes en el Tren de Pasajeros Avanzado (APT) ; ya se habían realizado experimentos y prototipos en otros países, especialmente en Italia. ^{[ 23 ]} El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la Línea Principal de la Costa Oeste a alta velocidad. El APT también contaba con frenos hidrocinéticos , que permitían al tren detenerse desde 240 km/h (150  mph) dentro de los intervalos de señalización existentes. ^{[ 24 ]}

La puesta en servicio del Tren de Pasajeros Avanzado (APT) se concibió como un proyecto de tres etapas. La Fase 1, el desarrollo de un APT experimental ( APT-E ), se completó. Este utilizaba una locomotora eléctrica con turbina de gas , la única unidad múltiple de este tipo empleada por British Rail. Estaba formada por dos coches motrices (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos, y posteriormente, dos coches remolque (TC1 y TC2). ^{[ 25 ]} Los coches eran de aluminio para reducir el peso de la unidad y eran articulados. La turbina de gas se descartó del desarrollo debido al ruido excesivo y a los altos costes del combustible a finales de la década de 1970. ^{[ 26 ]} El APT-E circuló por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de maquinistas, ASLEF , incluyó al tren en su lista negra debido a que solo tenía un maquinista. El tren fue trasladado a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto provocó una huelga de un día de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación de todo el año. ^{[ 27 ]}

La fase 2, que consistió en la puesta en servicio de tres trenes prototipo (APT-P) en la ruta Glasgow - Londres Euston , sí se llevó a cabo. Originalmente, se preveía la circulación de ocho trenes APT-P, con mínimas diferencias respecto a la flota principal. Sin embargo, las restricciones financieras obligaron a autorizar únicamente tres, tras dos años de debate en la Junta de Ferrocarriles Británicos. El coste se repartió a partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transportes . Tras estos retrasos, aumentó considerablemente la presión para poner en servicio los APT-P antes de que estuvieran completamente listos. Esto, inevitablemente, provocó fallos de gran repercusión debido a problemas técnicos. ^{[ 27 ]}

Estos fallos provocaron la retirada de los trenes del servicio mientras se solucionaban los problemas. Sin embargo, para entonces, el apoyo directivo y político se había esfumado. En consecuencia, la fase 3, la introducción de la flota Squadron (APT-S), no se llevó a cabo y el proyecto se dio por finalizado en 1982.

Aunque el APT nunca llegó a entrar en servicio propiamente dicho, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología de la locomotora del APT se importó, sin la inclinación, al diseño de las locomotoras de la Clase 91 , y la tecnología de inclinación se incorporó primero a los trenes Pendolino de los Ferrocarriles Estatales Italianos , que entraron en servicio en 1987, y posteriormente en el Reino Unido en el diseño de las unidades de la Clase 390 que operan actualmente en la Línea Principal de la Costa Oeste.

En 1988, el accidente ferroviario de Clapham Junction, en el que colisionaron tres trenes de cercanías, causó la muerte de 35 personas y fue el peor accidente ferroviario en Gran Bretaña en 30 años. Las recomendaciones de la investigación posterior tuvieron repercusiones de gran alcance.

La investigación fue presidida por el abogado Anthony Hidden y publicó un informe en septiembre de 1989. ^{[ 31 ]} En él se determinó que la causa directa del desastre fueron prácticas de trabajo negligentes, en las que un cable antiguo, dejado incorrectamente en su lugar tras los trabajos de recableado y aún conectado al extremo de la alimentación, creó una alimentación errónea a un relé de señal, lo que provocó que su señal mostrara verde cuando debería haber mostrado rojo. Un factor técnico que contribuyó fue la falta de doble conmutación en los circuitos del relé de señal, lo que habría evitado que una sola alimentación errónea provocara un accidente.

La investigación recomendó la introducción del sistema de Protección Automática de Trenes (ATP), aunque no es seguro que esto hubiera evitado el accidente (el ATP protege contra errores del conductor, no contra errores de instalación). Tras el accidente de Clapham Junction y otros dos accidentes mortales a principios de 1989, British Rail estaba interesada en implementar el sistema ATP en toda la red ferroviaria británica. Sin embargo, el gobierno conservador de entonces, que estaba preparando la privatización de la empresa , se opuso al coste (estimado en más de 1.000 millones de libras). Finalmente, se probaron dos sistemas propietarios diferentes: TBL en la Great Western Main Line y SELCAB en la Chiltern Main Line , pero ninguno de los dos se implementó en toda la red. Hoy en día, todos los trenes HST de Great Western Railway están equipados con ATP y no tienen permitido transportar pasajeros a menos que el sistema esté en funcionamiento.

El informe Hidden también reaccionó a las críticas sobre los vagones Mk 1 diseñados en la década de 1950 involucrados en el accidente. El informe aceptó que la retirada de las unidades Mark 1 no era práctica y que el diseño era seguro: «El inventario de vagones Mark I es grande, y gran parte de él no ha llegado al final de su vida útil económica, ni lo hará durante otra década o más. Los vehículos Mark I tienen buenas cualidades de conducción y no carecen intrínsecamente de resistencia a las colisiones». ^{[ 32 ]} British Rail todavía estaba utilizando varias unidades con bastidores que habían sido construidos antes de la Segunda Guerra Mundial y estos tenían prioridad para ser reemplazados.