Descarrilamiento del Chicago Loop en 1977

El descarrilamiento del Chicago Loop de 1977 ocurrió el 4 de febrero de 1977, cuando un tren elevado de la Autoridad de Tránsito de Chicago chocó por detrás con otro en la esquina noreste del Loop , en la intersección de Wabash Avenue y Lake Street , durante la hora pico de la tarde . La colisión provocó que los primeros cuatro vagones del tren trasero se salieran de las vías elevadas , causando la muerte de 11 personas e hiriendo al menos a 268 al caer los vagones a la calle. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El término "The Loop" no solo se refiere al distrito financiero central de Chicago , conocido como Chicago Loop , sino también al trazado rectangular formado por los trenes elevados de la ciudad . Algunos trenes que entran en el Loop dan una vuelta completa al circuito rectangular y, tras girar en las cuatro esquinas, salen por el mismo camino. Otras rutas entran en el Loop girando solo en dos de las esquinas y luego salen por un camino diferente. Para complicar aún más las cosas, algunas rutas de trenes siguen un recorrido en el sentido de las agujas del reloj, mientras que otras lo hacen en sentido contrario.

En 1977, cuando ocurrió el accidente, cuatro líneas operaban en el Loop, cada una en una dirección diferente. La línea Ravenswood (actualmente Línea Marrón) circulaba en sentido contrario a las agujas del reloj por la vía exterior, mientras que el Evanston Express (actualmente Línea Morada) y el Loop Shuttle circulaban en el sentido de las agujas del reloj, en dirección opuesta a los trenes de Ravenswood, por la vía interior. La línea Lake-Dan Ryan (que ahora forma parte de las modernas líneas Verde y Roja ) operaba en ambas direcciones, pero solo utilizando los tramos Lake y Wabash del Loop.

Horas antes del accidente, un problema en el sistema de vías obligó a los despachadores a desviar el Evanston Express para que circulara en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del Loop, en lugar de seguir su ruta habitual en el sentido de las agujas del reloj. Esto lo colocó en las vías que normalmente utilizan los trenes Ravenswood y Lake–Dan Ryan con dirección oeste. Debido a la congestión causada por esta situación, el tren Ravenswood tuvo que detenerse, esperando a que el Evanston Express desviado despejara la vía antes de continuar. Además, este retraso significó que el Ravenswood aún se encontraba en la vía cuando el Lake–Dan Ryan llegó a ella, y también tuvo que detenerse y esperar a que el Ravenswood despejara la vía antes de continuar.

Aproximadamente a las 5:25 p. m., un tren de Ravenswood esperaba en las vías, justo después del giro noreste, a que el Evanston Express despejara el andén State/Lake . Sin embargo, el tren Lake-Dan Ryan no se detuvo al acercarse al tren de Ravenswood. El tren Lake-Dan Ryan avanzó sin respetar las señales de vía y de cabina y chocó contra la parte trasera del tren de Ravenswood. Este impacto se produjo a 16 km/h (10 millas por hora) , ya que el tren había arrancado apenas unos segundos antes y aún estaba a mitad de camino de salir de Randolph/Wabash . ^{[ 1 ]} Los pasajeros del tren informaron que el impacto no fue más que un "golpe sordo". ^{[ 1 ]} 

Sin embargo, tras el impacto, el maquinista Stephan A. Martin continuó aplicando fuerza de tracción. Esto provocó que los vagones traseros siguieran empujando hacia adelante, inmovilizando la parte delantera del tren contra el vagón Ravenswood que esperaba en la curva de 90 grados de la vía. Al no poder avanzar el tren delantero Lake-Dan Ryan, la presión desde atrás hizo que la barra de acoplamiento entre los dos primeros vagones se doblara y que los extremos acoplados de estos se elevaran en el aire. A medida que se seguía aplicando fuerza de motor, los tres primeros vagones (dos unidades Budd 2200 y un vagón Pullman-Standard 2000 ) fueron empujados aún más hacia arriba, hasta que se descarrilaron . El segundo y el tercer vagón cayeron a la calle, mientras que el primero cayó sobre una estructura de soporte de la vía. El cuarto vagón (otro 2000 conectado al tercero), arrastrado hacia adelante por el tercero, descarriló y quedó suspendido entre el borde de la vía y la calle. Los últimos cuatro vagones permanecieron sobre la vía, aún en la estación Randolph/Wabash.

Aunque se encontraron "rastros de THC " en una muestra de orina, ^{[ 2 ]} "no se pudo determinar mediante pruebas hasta qué punto [Martin] pudo haber estado bajo la influencia de la marihuana en el momento del accidente". ^{[ 2 ]} La investigación posterior reveló que Martin tenía un historial de seguridad deficiente, incluyendo leer mientras operaba el tren, y fue responsable de un descarrilamiento anterior, ^{[ 2 ]} y tenía la tendencia a hablar con los pasajeros mientras conducía el tren. ^{[ 3 ]} Se teoriza que, al haber realizado la parada normal en la estación antes de la curva, Martin provocó que se anulara la señal restrictiva de la cabina causada por el tren que venía delante. Distraído, salió de la estación a menos de 24 km/h (15 millas por hora ) , lo suficientemente lento como para no activar el control automático, y luego, tras la colisión inicial, el pánico o la inercia lo llevaron a mover el controlador Cineston hacia adelante, lo que resultó en el descarrilamiento. 

Martin fue despedido seis meses después del accidente, y la investigación oficial posteriormente lo culpó del descarrilamiento. ^{[ 1 ]}

Como consecuencia del accidente, la CTA prohibió a los maquinistas rebasar una señal roja sin antes obtener autorización del Centro de Control. El Evanston Express fue desviado del circuito exterior al interior y se añadió una viga de hierro a la estructura elevada para evitar que un vagón cayera. Las unidades 2289-2290 (número 2200) y 2043-2044 (número 2000 ) quedaron inservibles y fueron desguazadas; el resto de los trenes implicados fueron reparados y volvieron a estar en servicio.

• Informe de la NTSB sobre accidentes ferroviarios : copia disponible en ROSAP (sitio web del USDOT).

41°53′08″N 87°37′34″O / 41.8855°N 87.6262°O / 41.8855; -87.6262