Descarrilamiento de Union Square en 1991

El 28 de agosto de 1991, un tren expreso de la línea 4 Lexington Avenue Express del metro de Nueva York (línea IRT Lexington Avenue) descarriló cuando estaba a punto de entrar en la estación 14th Street–Union Square , causando la muerte de cinco personas. Fue el peor accidente en el sistema de metro desde el descarrilamiento de Times Square en 1928. El maquinista fue declarado culpable por conducir bajo los efectos del alcohol y a exceso de velocidad, y cumplió condena en prisión por homicidio involuntario.

El maquinista asignado para operar el tren, Robert E. Ray, de 38 años, se presentó en la terminal de Woodlawn en la ruta 4 para comenzar su turno de ocho horas a las 11:30  p.m. del 27 de agosto de 1991, con quince minutos de retraso. A pesar de las señales evidentes que deberían haberlo inhabilitado para el servicio esa noche, incluyendo ojos inyectados en sangre y el uso de zapatillas deportivas, el despachador en la terminal de Woodlawn esa noche, Percival Hossack, le permitió entrar de servicio y le asignó una radio portátil . Ray tomó entonces el control de un tren R62 de diez vagones , junto con el conductor David Beerram, que partió de Woodlawn a las 11:38  p.m., con seis minutos de retraso. Entre los pasajeros a bordo se encontraba otro conductor, Steve Darden, quien acababa de terminar su turno y viajaba en el tren de regreso a casa.

Casi de inmediato, Ray se pasó de la primera parada, Mosholu Parkway , por cinco vagones. Luego, se pasó de la siguiente parada, Bedford Park Boulevard-Lehman College , por un vagón. En ambos casos, Beerram amonestó a Ray, pero no accionó el freno de emergencia , lo que habría requerido un procedimiento de reinicio complejo y habría hecho evidente la condición de Ray, ni informó por radio al centro de mando de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) sobre la operación de Ray, como lo exigen las regulaciones de la NYCTA. A medida que la conducción del tren por parte de Ray se volvía más errática a lo largo de la línea, tanto Beerram como Darden, que estaba fuera de servicio, le advirtieron varias veces sobre su conducción, pero nadie a bordo accionó el freno de emergencia para detener el tren. ^{[ 1 ]}

Durante la noche del 27 al 28 de agosto de 1991, se realizaron obras en la línea IRT Lexington Avenue que obligaron a los trenes expresos con dirección sur a cambiarse a la vía local. Esto requirió que los trenes redujeran su velocidad a 16 km/h (10 millas por hora) antes de entrar en un cruce en diamante para acceder a una vía secundaria entre las vías local y expresa con dirección sur. Esta vía secundaria formaba parte del diseño original de la línea y tenía como objetivo evitar que los trenes que cambiaban de vía retrasaran a los trenes locales y expresos que no pasaban por el cruce. ^{[ 2 ]} 

Aproximadamente a las 12:12  a. m. del 28 de agosto de 1991, 34 minutos después de salir de Woodlawn, la operación errática del tren por parte de Ray finalmente condujo al desastre, cuando el tren que se dirigía hacia el sur con aproximadamente 216 pasajeros, que iba a casi 50 millas por hora (80 km/h) , demasiado rápido para que una válvula de seguridad lo detuviera a tiempo, descarriló en la vía de escape al norte de la estación 14th Street–Union Square. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]} Cinco pasajeros murieron, la mayoría en el segundo vagón, casi de inmediato, y 161 pasajeros resultaron gravemente heridos. ^{[ 3 ]} Varias columnas de soporte fueron destruidas, lo que provocó que la calle superior se hundiera inmediatamente 0.5 pulgadas (1.3 cm) . ^{[ 5 ]} Fue el accidente de metro más mortífero ocurrido en Nueva York desde el desastre de Times Square de 1928 . ^{[ 1 ] [ 6 ]} Ray declaró en una entrevista: “La última estación que vi fue la estación de la calle 28 y recuerdo haberme dicho a mí mismo... hace un poco de calor aquí... y luego... de alguna manera me desmayé y fue entonces cuando sucedió”.  

El primer vagón, el 1440, que chocó contra un pilar de acero, ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 7 ]} se partió por la mitad y su techo se arrancó, pero la cabina del maquinista no sufrió daños. ^{[ 8 ]} El segundo, el 1439, se dobló por la mitad al chocar contra la barrera entre las vías del tren expreso y las locales. ^{[ 8 ]} El vagón 1437 se partió por la mitad y se dobló alrededor de una viga de soporte, y los vagones 1436 y 1435 también sufrieron graves daños. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 7 ]} Los vagones quedaron enredados entre las vigas de soporte. ^{[ 8 ]} El tren quedó tan dañado que un miembro del personal de emergencia dijo que «en algunos puntos ni siquiera podía distinguir dónde terminaba un vagón y comenzaba otro». ^{[ 8 ]}

Cuando Ray recuperó la consciencia, declaró: Recordé que estaba nublado, había humo por todas partes y pensé para mis adentros "¿qué demonios pasó?" y luego pensé "oh, Dios mío... debo haber tenido un accidente".

Debido a que el accidente ocurrió a poca distancia del puesto de mando de la Policía de Tránsito en la estación Union Square, y a la vista de dos agentes de la Policía de Tránsito que esperaban en el andén, ^{[ 9 ]} la respuesta fue rápida. El lugar del accidente estaba muy cerca del andén, que se utilizó para el triaje , y el tratamiento en el lugar se llevó a cabo a nivel de la calle. ^{[ 3 ]} Las condiciones de trabajo en el lugar eran muy estrechas y calurosas, y se tardó hasta aproximadamente las 3:30  a. m. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 9 ]} hasta que Darden, el conductor fuera de servicio a bordo y último pasajero herido, fue extraído del tren. En total, 121 pasajeros y 24 socorristas (que sufrieron afecciones relacionadas con el calor o cortes y contusiones menores) fueron llevados a hospitales; dieciséis pasajeros resultaron heridos de gravedad y requirieron hospitalización. ^{[ 3 ]} Se encontraron escombros a una distancia de hasta 46 m (150 pies ) del vagón delantero. ^{[ 8 ]} 

Ray declaró posteriormente que había bebido mucho el día anterior a su turno de trabajo porque estaba deprimido porque su exnovia no le permitía ver a sus dos hijos, y que en el momento del accidente se había quedado dormido. ^{[ 1 ] [ 8 ] [ 10 ]} Ray no resultó herido en el accidente, por lo que entró en la comisaría y se identificó, y luego se sentó en un banco del parque durante la operación de rescate. ^{[ 1 ]} El NYPD informó posteriormente que bebió tres cervezas después del accidente. ^{[ 8 ]} Ray fue arrestado a las 5:30  a. m. cuando regresaba a su edificio de apartamentos, y cuando se le realizó la prueba aproximadamente trece horas después del accidente, su nivel de alcohol en sangre era de 0,21; ^{[ 1 ]} el límite legal en el estado de Nueva York era de 0,10 en ese momento. ^{[ 8 ]}

Los hechos de que Ray se había pasado de las dos primeras paradas en el Bronx y había sido advertido repetidamente por Beerram y Darden para que redujera su velocidad, y no había frenado al acercarse a la intersección de la calle 14 y Union Square, ^{[ 11 ]} fueron mencionados en el juicio subsiguiente. ^{[ 8 ]} El 15 de octubre de 1992, un jurado absolvió a Ray del cargo de asesinato, pero lo declaró culpable de cinco cargos de homicidio involuntario en segundo grado, ^{[ 11 ] [ 12 ]} y el 6 de noviembre fue sentenciado a entre cinco y quince años de prisión, más penas de entre uno y siete años por agresión a 26 de los pasajeros heridos, todas a cumplirse simultáneamente. ^{[ 13 ]} Fue puesto en libertad en abril de 2002. ^{[ 14 ]}

Al día siguiente del accidente, la MTA anunció que comenzaría a realizar controles aleatorios a los conductores de metro y autobuses en busca de sustancias ilegales, como drogas o alcohol. ^{[ 15 ]} Utilizando cifras de otro incidente fatal ocurrido el año anterior, la MTA estimó que tendría que pagar entre 5 y 10 millones de dólares a las víctimas del accidente. ^{[ 16 ]}

El servicio en la línea de Lexington Avenue se reanudó seis días después del accidente, el 3 de septiembre, tras la finalización de la investigación del lugar y cuatro días de remoción de escombros y trabajos de construcción las 24 horas, incluyendo el feriado del Día del Trabajo . ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los cinco vagones de metro R62 destruidos en el accidente —el vagón principal, 1440, y cuatro de los cinco vagones siguientes, 1435, 1437, 1439 y 1436— fueron retirados permanentemente del servicio y retirados de la propiedad de la NYCTA. ^{[ 7 ] [ nota 1 ]} Además de las columnas de soporte, dos conjuntos de vías, un tercer riel , dos conjuntos de señales, dos interruptores y una sala de compresores de aire resultaron destruidos. Los interruptores y las vías fueron reconstruidos, y la NYCTA retiró la "vía de bolsillo" en la que el tren había descarrilado y la reemplazó con un cruce de diamante simple. Además, la NYCTA agregó señales de tiempo de pendiente divergente para obligar a los trenes a reducir la velocidad antes de cruzar entre vías. ^{[ 5 ]}

Los reporteros de New York Newsday ganaron el Premio Pulitzer de 1992 a la mejor cobertura de noticias de última hora por su reportaje sobre el accidente. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Un estudio de 1992 encargado por la NYCTA tras el accidente reveló que algunas señales del sistema de metro, incluidas varias de la línea de Lexington Avenue, estaban demasiado cerca unas de otras como para que un tren que viajaba a máxima velocidad tuviera tiempo de detenerse, lo que confirmó la conclusión de los investigadores de seguridad inmediatamente después del accidente; el problema resurgió tras una colisión por alcance en el puente de Williamsburg en 1995. ^{[ 4 ] [ 21 ] [ 22 ]} En última instancia, el accidente condujo a la introducción gradual del control de trenes basado en comunicaciones y de trenes automatizados en el metro de la ciudad de Nueva York en el siglo XXI. ^{[ 2 ] [ 23 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte recomendó la instalación de sistemas de indicación de velocidad en los vagones del metro. La NYCTA había estado probando sistemas de indicación de velocidad desde 1990. Para mayo de 1994, se instalaron sistemas de indicación de velocidad de tipo engranaje en los trenes R44 y R46 , y se adquirieron sistemas de indicación de velocidad de tipo anillo para su instalación en el 40% de los trenes R62A . En mayo de 1994, se adjudicó una licitación de 203.064 dólares para la adquisición de 132 sistemas de indicación de velocidad de tipo radar Doppler para los trenes R62, el tipo de tren dañado en el accidente. ^{[ 24 ] : C-16}

En 2015, Robert Ray resultó gravemente herido en un accidente de atropello y fuga en el Bronx. ^{[ 25 ]}

Otros accidentes mortales en el metro de la ciudad de Nueva York:

• Accidente en la calle Malbone
• Descarrilamiento en la Novena Avenida
• Descarrilamiento en Times Square en 1928
• Colisión en el puente de Williamsburg en 1995

• Cobertura original del accidente por WPIX