Accidente en la calle Malbone

El accidente de Malbone Street , también conocido como el accidente de la línea Brighton Beach , fue un accidente ferroviario ocurrido el 1 de noviembre de 1918 en la línea BMT Brighton del metro de Nueva York (actualmente parte de la línea BMT Franklin Avenue ) , en el barrio de Flatbush , Brooklyn . Un tren a gran velocidad descarriló en el túnel de pronunciada curva bajo Willink Plaza , en la intersección de Flatbush Avenue , Ocean Avenue y Malbone Street (ahora Empire Boulevard). Al menos 93 personas perdieron la vida, convirtiéndose en el segundo accidente ferroviario más mortífero de la historia estadounidense , así como en el accidente más mortífero en la historia del metro de Nueva York .

Entre las circunstancias que provocaron el accidente se encontraba una huelga laboral contra la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). La BRT intentó mantener el servicio con personal que no participaba en la huelga y decidió emplear a Antonio Edward Luciano, un despachador de cuadrillas sin experiencia en la operación de la línea. Otros factores que contribuyeron al accidente fueron el trazado sinuoso de la vía y el peso de los vagones.

Tras el accidente, Luciano y los directivos de BRT fueron juzgados por homicidio involuntario . Finalmente, todos los acusados ​​fueron absueltos o sus cargos fueron retirados. BRT fue eliminando gradualmente los vagones de madera e instaló dispositivos adicionales de protección para los trenes. Los dos vagones más dañados fueron desguazados. En 1923, BRT se convirtió en la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , tras declararse en bancarrota a raíz del accidente. El túnel donde ocurrió el siniestro permaneció en servicio diario de pasajeros durante cuarenta años. En 2019 se instaló un monumento conmemorativo del accidente.

El accidente de Malbone Street ocurrió el viernes 1 de noviembre de 1918 a las 6:42  p. m., durante la hora pico de fin de semana , e involucró a unos 650 pasajeros. ^{[ 1 ]} El tren elevado , compuesto por cinco vagones construidos principalmente de madera, entró en el portal del túnel bajo Malbone Street, dirigiéndose hacia la estación Prospect Park , ^{[ 2 ] [ 3 ]} negociando una curva inversa designada para ser tomada a 6 mph (10 km/h) a una velocidad estimada entre 30 y 40 mph (50 y 60 km/h) .    

Las ruedas traseras del primer vagón descarrilaron , y los dos siguientes se salieron completamente de las vías, arrancando sus laterales izquierdos y la mayor parte de sus techos. El primer y el cuarto vagón sufrieron daños relativamente menores, mientras que el segundo y el tercero resultaron gravemente dañados. El quinto no sufrió ningún daño. El maquinista , Antonio Edward Luciano, de 25 años, resultó ileso y abandonó el lugar del accidente. Los pasajeros quedaron atrapados en lo que The New York Times describió posteriormente como «una oscura jungla de polvo de acero y astillas de madera, fragmentos de vidrio y vigas de hierro que sobresalían como bayonetas ». ^{[ 4 ]}

Uno de los pasajeros supervivientes, el abogado Charles Darling, se preocupó tanto por la velocidad del tren que se tiró al suelo y se preparó para el impacto momentos antes del choque. Posteriormente, Darling confrontó a Luciano y le preguntó al maquinista qué había fallado. «No lo sé», le respondió Luciano a Darling. «Perdí el control de esa maldita cosa. Eso es todo». ^{[ 4 ]}

Los rescatistas tardaron 45 minutos en llegar al lugar del accidente. El hospital más cercano estaba saturado de pacientes a causa de la epidemia de gripe española , por lo que se habilitó una enfermería improvisada en Ebbets Field para atender a los heridos del accidente. ^{[ 4 ]}

El accidente de Malbone Street fue el resultado de una serie de circunstancias individuales.

El alcalde John F. Hylan y su administración culparon al BRT y llevaron a juicio a Luciano y a funcionarios de la compañía por homicidio involuntario. El fiscal de distrito de Brooklyn , Harry E. Lewis , abrió una investigación aparte sobre el accidente. ^{[ 11 ]}

En una reunión de diciembre de 1918, se oyó a miembros de la Asociación de Protección de Víctimas y Pasajeros del Accidente del Tren Elevado de Brighton decir: «¡Mátenlos! ¡Dispárenles!» en respuesta a una propuesta de cambio de sede para el juicio, pero la asociación negó la acusación. ^{[ 12 ]} Mientras tanto, varios oficiales del BRT fueron detenidos bajo fianza antes del juicio. ^{[ 13 ]} A petición del expresidente del BRT, Timothy S. Williams, la sede del juicio se cambió de Brooklyn a la ciudad de Mineola en el condado de Nassau . Esto se hizo para garantizar el derecho de los funcionarios del BRT a un juicio justo , al celebrar los procedimientos legales lo más lejos posible de Brooklyn. ^{[ 14 ]}

El juicio comenzó en marzo de 1919. ^{[ 15 ]} El enfoque de la fiscalía requería que la BRT presentara una defensa coherente en nombre tanto de sus funcionarios como de Luciano. Debido a esto, ni la causa inmediata del accidente ni la velocidad excesiva del tren fueron explicadas adecuadamente. Luciano testificó en su propia defensa, sosteniendo que él tenía el control del tren, pero que este no respondió correctamente. Esto contradecía el examen físico del equipo realizado por la propia BRT, que mostraba que los frenos estaban en buen estado de funcionamiento, no estaban en aplicación de "emergencia" y que no se habían intentado otros medios para reducir la velocidad o detener el tren, como invertir los motores. Dado que su defensa se centró en estas afirmaciones, no se examinaron otros asuntos que podrían haberlo llevado a operar el tren a velocidad excesiva, como su insomnio , el deseo de recuperar el tiempo perdido debido a problemas de maniobra anteriores o su desconocimiento de la ruta en la que operaba.

En mayo de 1919, el BRT llegó a un acuerdo con las viudas de dos víctimas, ^{[ 16 ]} seguido de pagos a más víctimas ese octubre. ^{[ 17 ]} En diciembre del mismo año, se ordenó al BRT pagar otros $1.2 millones en daños . ^{[ 18 ]} Para 1921, todos los acusados ​​habían sido absueltos o se habían retirado sus acusaciones. ^{[ 19 ]} Un funcionario, el vicepresidente del BRT John J. Dempsey , recibió un jurado sin veredicto ^{[ 20 ] [ 21 ]} y no fue juzgado nuevamente. ^{[ 4 ]} Para marzo de 1921, el BRT tenía un total de $75 millones en gravámenes relacionados con el accidente y se había quedado sin fondos para pagar más reclamaciones. ^{[ 22 ]} Posteriormente, el BRT entró en administración judicial , la cual finalizó a principios de 1923. ^{[ 23 ]} La Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), que sucedió al BRT, terminó siendo responsable de pagar las reclamaciones pendientes del BRT, ^{[ 24 ]} un plan que fue aprobado en septiembre de 1923. ^{[ 25 ]} El BMT desembolsó $1.6 millones ese año. El acuerdo más alto fue de $40,000, ^{[ 4 ]} equivalente a $760,000 en 2025 , ^{[ 26 ]} que se le otorgó a la viuda de Floyd G. Ten Broeck, un ingeniero de 47 años que diseñó y construyó centrales eléctricas y fábricas de papel. ^{[ 4 ]}

El accidente de Malbone Street sigue siendo el choque más mortífero en la historia del metro de la ciudad de Nueva York, ^{[ 27 ] [ 28 ]} así como uno de los peores accidentes de transporte rápido en la historia de los Estados Unidos. ^{[ 6 ] : 81 [ 29 ]} El número de muertos reportados osciló entre 93 ^{[ 6 ] : 81 [ 30 ]} y 102, ^{[ 31 ]} con alrededor de 250 heridos. ^{[ 1 ]} Un informe más de tres años después del accidente concluyó que 91 personas murieron. ^{[ 32 ]}

Sitio

Tras la tragedia, la Junta de Concejales aprobó el cambio de nombre de la mayor parte de la calle Malbone a Empire Boulevard a principios de diciembre de 1918, apenas un mes después del accidente, ^{[ 34 ]} nombre que aún conserva. Un tramo separado de una manzana de la calle en Crown Heights todavía lleva el nombre original de "Malbone Street". El túnel de la calle Malbone, donde ocurrió el accidente, permaneció en operación diaria de pasajeros durante 40 años, como parte de la línea original BMT Brighton hasta 1920, y luego como parte de la línea BMT Franklin Avenue . El túnel hoy en día todavía forma parte de esa línea, que opera el Franklin Avenue Shuttle , pero no se utiliza para el servicio regular de pasajeros. ^{[ 4 ]}

Casualmente, en 1920, un accidente de tranvía ocurrió a media cuadra de distancia en Flatbush Avenue, una colisión que dejó un muerto y setenta heridos. ^{[ 35 ]} En 1974, otro accidente en el mismo lugar, esta vez debido a un cambio de vía defectuoso en lugar de un exceso de velocidad, ocurrió cuando un tren de baja velocidad de vagones de metro R32 descarriló y chocó contra el muro. No hubo heridos, pero un vagón dañado fue desguazado. ^{[ 36 ]}

El 1 de noviembre de 2019, las autoridades instalaron una placa conmemorativa permanente de bronce en la salida norte de la estación Prospect Park, ^{[ 37 ] [ 38 ]} y nombraron conjuntamente la esquina de Empire Boulevard y Flatbush Avenue como "Malbone Centennial Way". ^{[ 1 ] [ 39 ]} La inscripción de la placa dice: ^{[ 1 ]}

Recordando el accidente de Malbone Street

En memoria de quienes perdieron la vida cerca de este lugar el 1 de noviembre de 1918, cuando un tren de madera con aproximadamente 650 pasajeros a bordo descarriló y se estrelló bajo la calle Malbone. Casi 100 personas fallecieron, y el cercano Ebbets Field se convirtió en un hospital improvisado para atender a los cientos de heridos. Este terrible accidente impulsó importantes reformas y avances en la seguridad, la capacitación y la infraestructura del transporte público. Como resultado de esta tragedia, la calle Malbone pasó a llamarse Empire Boulevard, nombre que hoy se le da. Inaugurado por el presidente del distrito de Brooklyn, Eric L. Adams, y la MTA NYC Transit.

1 de noviembre de 2019

En 2018, el Park Slope Reader , un periódico local de Brooklyn, serializó la tira cómica Tales of the Night Watchman , "The Ghost Train", sobre el tren elevado involucrado en el infame accidente que regresa para aterrorizar la ciudad en el presente. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} La historia debutó en la edición de primavera de 2018 del periódico, número 64. Fue escrita por Dave Kelly, dibujada por Simon Fraser y coloreada por Gary Caldwell. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}

Otros accidentes ferroviarios similares que involucran curvas pronunciadas incluyen:

• Accidente ferroviario de Salisbury de 1906 – Inglaterra (1906)
• Accidentes ferroviarios en Morpeth – Inglaterra (cinco ocasiones, 1877–1994)
• Accidente ferroviario en una cascada – Australia (2003)
• Descarrilamiento del tren basculante de Cairns – Australia (2004)
• Accidente ferroviario de Amagasaki – Japón (2005)
• Descarrilamiento del metro de Valencia – España (2006)
• Descarrilamiento de Santiago de Compostela – España (2013)
• Descarrilamiento del tren Metro-North de Nueva York – Estados Unidos (2013)
• Descarrilamiento de un tren de Amtrak en Filadelfia – Estados Unidos (2015)
• Descarrilamiento del tranvía de Croydon – Reino Unido (2016)
• Descarrilamiento de un tren Amtrak en el estado de Washington – Estados Unidos (2017)

• Folta, James (20 de marzo de 2013). "El colapso del siglo" . Narratively . Recuperado el 4 de junio de 2020 .Una historia popularizada sobre el naufragio y sus consecuencias.

• Rapp, David (noviembre de 2007). "Muerte en el metro" . American Heritage . Archivado del original el 12 de junio de 2008.
• Reis, Ronald A. (2009). «Carnicería en el metro» . El sistema de metro de la ciudad de Nueva York . Infobase. págs. 64–77 . ISBN  978-1604130461.

40°39′46″N 73°57′45″O / 40.66278°N 73.96250°O / 40.66278; -73.96250