Fallo de VSS Enterprise

El accidente del VSS Enterprise ocurrió el 31 de octubre de 2014, cuando el VSS Enterprise , un vehículo experimental de prueba de vuelo espacial SpaceShipTwo operado por Virgin Galactic , sufrió una desintegración catastrófica en vuelo durante un vuelo de prueba y se estrelló en el desierto de Mojave cerca de Cantil, California . ^{[ 1 ] [ 2 ]} El copiloto Michael Alsbury murió y el piloto Peter Siebold resultó gravemente herido.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó posteriormente que la desintegración se debió a que Alsbury desactivó prematuramente el freno aerodinámico utilizado para la reentrada atmosférica . La NTSB indicó que otros factores importantes en el accidente fueron las medidas de seguridad de diseño inadecuadas, la deficiente formación de los pilotos y la falta de una supervisión rigurosa por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). ^{[ 3 ]}

Ubicación del lugar del accidente cerca de Cantil, California.

El día del accidente, Enterprise realizaba un vuelo de prueba —vuelo propulsado 4 (PF04)— en el que fue soltado del avión portador WhiteKnightTwo , VMS Eve , tras despegar del Puerto Aeroespacial de Mojave . ^{[ 4 ]} El vuelo de prueba fue el primer vuelo propulsado de la aeronave en nueve meses e incluyó la primera prueba de vuelo de un nuevo motor cohete híbrido, más potente y de empuje más estable, cuyo grano de combustible estaba compuesto de nailon en lugar de caucho. El vuelo fue el 55.º de la aeronave y su 35.º vuelo libre. La tripulación del VSS Enterprise estaba formada por el piloto Peter Siebold y el copiloto Michael Alsbury . ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Según el informe de la NTSB, SpaceShipTwo (SS2) se separó de la nave nodriza según lo previsto y encendió su nuevo motor cohete híbrido con normalidad. Aproximadamente once segundos después, el avión espacial se desintegró violentamente, ^{[ 7 ]} dando la apariencia de una explosión y creando un campo de escombros de 55 kilómetros (35 millas) de largo . ^{[ 8 ]} Testigos informaron haber visto un paracaídas antes de que la aeronave se estrellara. Alsbury murió en el accidente. Siebold sobrevivió con heridas graves y fue trasladado al Hospital Antelope Valley en la cercana Lancaster . ^{[ 7 ]} La ​​aeronave portadora, VMS Eve , aterrizó sin problemas. ^{[ 9 ]}

Inicialmente, algunos expertos de la industria conjeturaron que el nuevo motor del cohete era el culpable, ^{[ 10 ]} pero esto se desmintió rápidamente cuando se recuperaron intactos el motor y los tanques de propulsor de la nave; lo que indica que no hubo explosión debido a los componentes sólidos ( a base de nailon ) ni líquidos ( óxido nitroso ) del motor híbrido. ^{[ 11 ]}

Una investigación preliminar y un video de la cabina indicaron posteriormente que el sistema de alas en pluma , el dispositivo de descenso con frenado aerodinámico de la nave, se desplegó demasiado pronto. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Dos segundos después, mientras aún estaba bajo propulsión de cohete, la nave se desintegró. ^{[ 14 ]} El sistema de alas en pluma requiere dos palancas para funcionar. El sistema fue desbloqueado por Michael Alsbury, pero el control de alas en pluma no se movió, lo que indica un despliegue no ordenado, ya que "esa acción por sí sola no debería haber sido suficiente para enderezar las colas", según la NTSB. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El sistema de alas en pluma se había desplegado deliberadamente a velocidades supersónicas durante pruebas de vuelo anteriores del SS2, pero la activación previa ocurrió en aire más enrarecido a mayor altitud, o a velocidades mucho menores que el vuelo del 31 de octubre. ^{[ 17 ]}

Respecto a la posibilidad de que un error del piloto fuera la causa inmediata del accidente, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, dijo: "No descartamos nada. Estamos analizando todos estos aspectos para determinar cuál fue la causa raíz de este percance... Estamos considerando varias posibilidades, incluida esa posibilidad (de error del piloto)". ^{[ 11 ]}

El incidente resultó en la primera muerte en una nave espacial en vuelo desde el desastre del transbordador espacial Columbia en 2003. ^{[ 18 ]} La supervivencia del piloto Peter Siebold también marca la primera vez en la historia que alguien ha sobrevivido a la destrucción de una nave espacial durante un vuelo cuando otros a bordo han muerto. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} Los investigadores estaban inicialmente desconcertados sobre cómo Siebold logró salir del avión cohete y lanzarse en paracaídas al suelo desde una altitud de aproximadamente 50 000 pies (15 000 metros) , donde la atmósfera está prácticamente desprovista de oxígeno. ^{[ 22 ]} El 7 de noviembre, Siebold dijo a los investigadores que la aeronave se desintegró a su alrededor. Todavía estaba sujeto a su asiento. Soltó las correas y su paracaídas se desplegó automáticamente más tarde. Siebold no llevaba un traje presurizado . ^{[ 23 ]}

El vehículo accidentado, VSS Enterprise , matrícula N339SS, era el único vehículo de prueba Scaled Composites Model 339 SpaceShipTwo . ^{[ 24 ]} Fue el primero de los cinco vehículos SpaceShipTwo planeados por Virgin Galactic. ^{[ 25 ]} Desde octubre de 2010, VSS Enterprise había realizado 20 vuelos cautivos mientras permanecía acoplado a su avión portador WhiteKnightTwo , 31 pruebas de planeo sin propulsión y tres vuelos de prueba propulsados ​​por cohetes . Hubo varios problemas de rendimiento durante el desarrollo del motor de la nave en 2012 y 2013. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

El 29 de abril de 2013 se realizó un vuelo de prueba propulsado por cohete de SpaceShipTwo, con un encendido del motor de 16 segundos de duración. El breve vuelo comenzó a una altitud de 47 000 pies (14 000 m) y alcanzó una altitud máxima de 55 000 pies (17 000 m) y una velocidad de Mach 1,2 ( 920 mph o 1480 km/h ). ^{[ 28 ]}    

Un segundo vehículo SS2, el VSS Unity , fue presentado en febrero de 2016. ^{[ 29 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente. Un equipo Go fue enviado al lugar del accidente el 31 de octubre de 2014. ^{[ 30 ]} El equipo, compuesto por aproximadamente quince personas, llegó al Aeropuerto y Puerto Espacial de Mojave el 1 de noviembre. Comenzaron su investigación ese mismo día. ^{[ 31 ]}

En una conferencia de prensa el 2 de noviembre, el presidente interino de la NTSB, Christopher Hart, dijo que la palanca de bloqueo/desbloqueo del mecanismo de aleteo del vehículo se movió a la posición desbloqueada a una velocidad ligeramente superior a Mach  1. El mecanismo de aleteo de SpaceShipTwo comenzó entonces a moverse aunque ese movimiento no había sido ordenado. ^{[ 14 ]} La investigación in situ estaba programada para durar de cuatro a siete días. ^{[ 32 ]} El 12 de noviembre se informó que la investigación in situ había concluido y que partes de los restos se habían colocado en un almacenamiento seguro en caso de que fueran necesarias para una investigación posterior. ^{[ 23 ]} Se esperaba que la publicación del informe final tardara aproximadamente un año. ^{[ 32 ]}

Durante una audiencia en Washington D.C. el 28 de julio de 2015, ^{[ 33 ] [ 34 ]} y un comunicado de prensa del mismo día, ^{[ 35 ]} la NTSB citó las medidas de seguridad de diseño inadecuadas, la deficiente capacitación de los pilotos, la falta de una supervisión federal rigurosa y un copiloto potencialmente ansioso sin experiencia de vuelo reciente como factores importantes en el accidente de 2014. ^{[ 3 ]} Determinaron que el copiloto, quien murió en el accidente, desbloqueó prematuramente una sección de cola móvil unos diez segundos después de que SpaceShipTwo encendiera su motor cohete y estuviera rompiendo la barrera del sonido, lo que provocó que la nave se desintegrara. La Junta también determinó que la unidad Scaled Composites de Northrop Grumman, que diseñó y voló el prototipo del vehículo de turismo espacial, no se preparó adecuadamente para posibles errores humanos al no proporcionar un sistema a prueba de fallos que pudiera haber evitado un despliegue tan prematuro. "Hay que prever un fallo humano puntual", dijo el miembro de la junta Robert Sumwalt . En cambio, Scaled Composites "puso todos sus huevos en la canasta de que los pilotos lo hicieran correctamente".

Los detalles del informe sobre los momentos finales del vuelo revelan que el sistema de alas se desbloqueó cuando el SS2 aceleró con propulsión de cohete hasta Mach 0,92 a las 10:07:28, 9 segundos después de su liberación del avión portador WhiteKnightTwo (WK2) y 14 segundos antes de que el vehículo hubiera alcanzado Mach 1,4, la velocidad mínima a la que se diseñó que la cola se desbloqueara. La telemetría, el vídeo en cabina y los datos de audio confirmaron que el copiloto Michael Alsbury anunció el "desbloqueo" cuando se superó Mach 0,92 y la desintegración del vehículo ocurrió en los siguientes 4 segundos. El dispositivo de alas, concebido por el diseñador de Scaled Composites, Burt Rutan , se despliega después de alcanzar la altitud máxima, aumentando la resistencia aerodinámica y ralentizando el descenso como un método de reentrada seguro y estable para la recuperación del SpaceShipOne. El sistema funciona girando los dos brazos de cola del vehículo hacia arriba alrededor del borde de salida del ala unos 65 grados; después de la reentrada, los actuadores giran los brazos hacia abajo hasta la posición plana para la aproximación y el aterrizaje. ^{[ 36 ]} Las fuerzas aerodinámicas al acelerar a través de los momentos transónicos del vuelo, por encima de Mach 0,85 y por debajo de Mach 1,34, empujan hacia arriba la cola; liberar los seguros antes de que el vehículo supere estas velocidades significa que un par de actuadores eran lo único que mantenía la cola en su lugar contra estas poderosas fuerzas, que habían sido suficientes involuntariamente en vuelos de prueba anteriores. ^{[ 37 ]}

Los investigadores dijeron que el desarrollador de la nave espacial no incluyó sistemas para proteger contra el error humano, creyendo que los pilotos de prueba altamente entrenados eran simplemente incapaces de hacer un movimiento incorrecto, ^{[ 38 ]} y que el copiloto Michael Alsbury pudo haber sido influenciado por la presión del tiempo, junto con fuertes fuerzas de vibración y aceleración que no había experimentado desde su último vuelo de prueba motorizado en abril de 2013. La combinación "podría haber aumentado el estrés del copiloto". La junta encontró que durante años de desarrollo y pruebas de vuelo, los ingenieros de Scaled Composites asumieron que cualquier error del piloto ocurriría solo como reacción a fallas de los sistemas, no como la causa de tales fallas. La Tarjeta de Datos de Prueba de Vuelo para esta misión, que proporciona información sobre el vehículo de prueba y el plan de misión paso a paso, requería que el sistema de bandera se desbloqueara a Mach 1.4, pero no indicaba que desbloquearlo antes pudiera ser peligroso. ^{[ 37 ]} Los investigadores de la NTSB también encontraron un solo correo electrónico, de 2010, y una diapositiva de presentación, de 2011, que incluso mencionaban los riesgos de desbloquear antes de completar la etapa transónica de la aceleración. ^{[ 37 ]} Los miembros de la NTSB también criticaron a la FAA , que aprobó los vuelos de prueba experimentales, por no prestar suficiente atención a los factores humanos ni proporcionar la orientación necesaria a la incipiente industria de vuelos espaciales comerciales sobre el tema. También citaron la presión de algunos gerentes de la FAA para aprobar rápidamente los permisos de vuelo experimentales, a veces sin comprender completamente los problemas técnicos o los detalles de la nave espacial.

En su informe a la NTSB, Virgin Galactic afirma que el segundo SS2, próximo a su finalización, había sido modificado con un dispositivo de inhibición mecánica automática para evitar el bloqueo o desbloqueo de la pluma durante las fases críticas para la seguridad. También se ha añadido una advertencia explícita sobre los peligros del desbloqueo prematuro a la lista de verificación y al manual de operaciones, y se está adoptando para el SS2 un enfoque formalizado de gestión de recursos de la tripulación (CRM), que Virgin ya utiliza para sus operaciones WK2. Esto incluirá llamadas de emergencia y un protocolo de desafío/respuesta. Si bien el informe cita problemas de CRM como una posible causa contribuyente, Virgin afirma que no hay planes para modificar el sistema de visualización de la cabina. ^{[ 36 ]}

El presidente de la NTSB, Christopher Hart, dijo que, dado que la Junta había aprendido "con un alto grado de certeza los eventos que resultaron en la ruptura", esperaba que la investigación evitara que un accidente similar volviera a ocurrir. "Muchos de los problemas de seguridad que escucharemos hoy surgieron no de la novedad de un vuelo de prueba de lanzamiento espacial, sino de factores humanos que ya eran conocidos en otros ámbitos del transporte". Hart agregó "para que los vuelos espaciales comerciales maduren con éxito, debemos buscar y mitigar meticulosamente los peligros conocidos, como requisito previo para identificar y mitigar nuevos peligros". ^{[ 35 ]} Virgin Galactic está procediendo con sus planes para vuelos espaciales y está construyendo otra nave; los funcionarios de la compañía dijeron que su compromiso con las naves espaciales comerciales no había flaqueado a pesar del accidente y esperaban que la compañía reanudara los vuelos de prueba a finales de 2015, aunque esa fecha posteriormente se pospuso. ^{[ 33 ]} El 19 de febrero de 2016, Scaled Composites y Virgin Galactic presentaron al sucesor del Enterprise , VSS Unity .

El director ejecutivo de Virgin Galactic, George T. Whitesides , en una conferencia de prensa posterior al incidente, dijo que "El espacio es difícil y hoy fue un día difícil". ^{[ 39 ] [ 40 ]} El fundador de Virgin, Richard Branson, dijo después del accidente: "Entendemos los riesgos involucrados y no vamos a seguir adelante a ciegas; hacerlo sería un insulto para todos los afectados por esta tragedia. Vamos a aprender de lo que salió mal, descubrir cómo podemos mejorar la seguridad y el rendimiento y luego avanzar juntos", y "El espacio es difícil, pero vale la pena". ^{[ 41 ]}

Michael Moses, director de operaciones de Virgin Galactic, admitió las tensiones existentes entre las optimistas proyecciones de Richard Branson y los constantes obstáculos que sufrían los expertos técnicos de la compañía. «Hay una diferencia entre el departamento de marketing y el de ingeniería de la empresa», declaró Moses el 10 de noviembre de 2014. ^{[ 27 ]}

La Asociación Internacional para el Avance de la Seguridad Espacial (IAASS) criticó duramente a Virgin Galactic a las pocas horas del accidente. Tommaso Sgobba, Director Ejecutivo de la IAASS, afirmó que Virgin Galactic se había negado a permitir que los científicos de la IAASS revisaran sus procedimientos y había ignorado las reuniones de la industria. Declaró: «Operaban en secreto, lo cual es difícil de entender. No utilizan técnicas modernas para incorporar la seguridad en el diseño. Utilizan métodos obsoletos como realizar pruebas y luego observar qué sucede. No ha habido supervisión independiente. No hay revisión por pares. Llevo años diciendo que esto era un accidente anunciado». ^{[ 42 ] [ 43 ]} Sgobba, exjefe de seguridad de vuelo de la Agencia Espacial Europea , dijo el 6 de noviembre de 2014 que las mejores prácticas de la industria exigían que los operadores incorporaran una « tolerancia a dos fallos », o salvaguardas suficientes para sobrevivir a dos fallos separados y no relacionados: dos errores humanos, dos errores mecánicos o uno de cada uno. «Lo que vemos en el incidente es lo que llamamos "tolerancia cero al fallo"», dijo el Sr. Sgobba. «Así que cometes un error y tienes una catástrofe. El diseño no sería aceptable en otras industrias críticas para la seguridad, como la fabricación de aeronaves». ^{[ 44 ]}

Otros miembros de la IAASS se apresuraron a hacer comentarios públicos sobre el sistema de propulsión del cohete antes de que concluyera la investigación de la NTSB. La constructora de dragsters propulsados ​​por cohetes y portavoz de la IAASS, Carolynne Campbell-Knight, dijo que Virgin Galactic "debería parar, rendirse. Irse y hacer algo en lo que puedan ser buenos, como vender teléfonos móviles. Deberían mantenerse fuera del negocio espacial". ^{[ 45 ]} Geoff Daly escribió a la Junta de Seguridad Química de EE. UU. en julio de 2013 describiendo sus preocupaciones de seguridad sobre SpaceShipTwo. Las preocupaciones de Daly se centraban en el uso de óxido nitroso en el sistema de propulsión híbrido. ^{[ 46 ] [ 47 ]} A pesar de estas críticas públicas, el informe final de la NTSB concluyó que el sistema de propulsión no contribuyó a la desintegración del vehículo. ^{[ 11 ]}

Varios empleados clave habían renunciado a Virgin Galactic durante el año previo al accidente, entre ellos el vicepresidente de seguridad, Jon Turnipseed, y el vicepresidente de propulsión, Thomas Markusic. ^{[ 48 ]}

En un editorial de la revista Time del 31 de octubre de 2014, Jeffrey Kluger concluyó: «Un accidente fatal en el desierto de Mojave es una lección sobre los peligros de la arrogancia espacial. Es difícil no sentir ira, incluso repulsión, hacia el propio Branson. Como demuestra la tragedia de hoy, es un hombre impulsado por demasiada arrogancia, demasiado charlatanería y muy poco conocimiento del complejo mundo de la ingeniería. Para el multimillonario del siglo XXI, los viajes espaciales son lo que comprar un equipo deportivo profesional era para los jóvenes ricos de otra época: el juguete más grande, más genial y más impresionante imaginable». ^{[ 10 ]}

El 13 de noviembre de 2014, el Wall Street Journal publicó un artículo que analizaba el historial de problemas técnicos y de seguridad de la aeronave, citando a ingenieros anónimos y a un exfuncionario gubernamental involucrado en el proyecto. Según el artículo, el funcionario afirmó que las vibraciones persistentes eran "muy angustiantes para los pilotos porque simplemente no podían leer sus instrumentos"; Virgin Galactic niega esta afirmación. El motor no tenía suficiente potencia para elevar a seis pasajeros al espacio, por lo que Virgin Galactic optó por un nuevo combustible a base de nailon, informó el Journal . En una prueba del nuevo combustible a principios de 2013, "una explosión prácticamente destruyó el banco de pruebas", según las fuentes del Journal. ^{[ 49 ]}

En 2021, tanto Alsbury ( a título póstumo ) como Siebold recibieron honoríficamente las Alas de Astronauta Comercial de la FAA . ^{[ 50 ] [ 51 ]}

El incidente fue presentado en el episodio de 2018 " Misión mortal " de la serie de televisión canadiense Mayday . ^{[ 52 ]}

• Lista de accidentes e incidentes relacionados con vuelos espaciales
• VSS Unity VP-03

 Este artículo incorpora material de dominio público procedente de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .

Junta Nacional de Seguridad del Transporte

• La NTSB investiga el accidente del vuelo de prueba de Virgin Galactic , página web oficial.
• Lista de informes de NTSB SpaceShipTwo archivada el 7 de junio de 2020 en Wayback Machine .
• Primera rueda de prensa del presidente interino Christopher Hart sobre el accidente de la nave espacial número dos en Mojave, California, en YouTube.
• Transcripción del registrador de imágenes de la cabina

Otros medios:

• Informe que analiza cómo Peter Siebold escapó del VSS Enterprise durante el incidente.