Motor Toyota JZ

El 1JZ-GE es una versión común, con una relación de compresión de 10:1 y un peso de 200 kg (440 lb) . La potencia del 1JZ-GE inicial, sin turbo ni VVT-i (1990-1996), era de 125 kW (168 CV; 170 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) a 4800 rpm. En 1995 se añadió la distribución variable de válvulas VVT-i, que proporcionaba una potencia de 147 kW (197 CV; 200 PS) a 6000 rpm y 251 N⋅m (185 lb⋅ft) a 4000 rpm.                

Como todos los motores de la serie JZ, el 1JZ-GE de las primeras versiones está diseñado para montaje longitudinal y tracción trasera. Todos los coches equipados con el 1JZ-GE venían únicamente con transmisión automática de 4 velocidades; no se ofrecía opción de caja de cambios manual. ^{[ 1 ]} El 1JZ-GE de las primeras versiones, sin turbocompresor ni VVT-i, es un motor de no interferencia.

Aplicaciones:

• Mark II
• Perseguidor
• Cresta
• Corona
• Soarer
• Progres

El 1JZ-GTE es una versión biturbo del 1JZ, producida de 1990 a 2007. La primera generación del 1JZ-GTE emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y que soplan a través de un intercooler aire-aire montado lateral o frontal que pesa 210 kg (465 lb) . Con una relación de compresión estática de 8,5:1, la potencia y el par motor declarados por el fabricante son 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm y 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El diámetro y la carrera son los mismos que para el 1JZ-GE: diámetro × carrera es 86 mm × 71,5 mm (3,39 in × 2,81 in) . En 1991, el motor 1JZ-GTE se incorporó al nuevo Soarer GT.             

Los motores 1JZ-GTE de primera generación utilizaban turbinas de cerámica, propensas a la delaminación en condiciones de altas revoluciones por minuto y temperaturas extremas. Estos motores eran aún más propensos a fallar en el turbo debido a una válvula unidireccional defectuosa en la culata, específicamente en la tapa del árbol de levas de admisión, lo que provocaba que los gases de escape se filtraran al colector de admisión. En el lado del escape, una cantidad considerable de vapor de aceite fluía hacia los turbos, causando un desgaste prematuro de las juntas. Los motores de segunda generación solucionaron este problema. En Japón, se realizó una llamada a revisión para reparar los motores de primera generación. Sin embargo, esta revisión no se aplica a los 1JZ exportados a otros países durante ese período.

La tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo alrededor de 1996, todavía como un turbo de 2.5 litros, pero con la arquitectura BEAMS de Toyota. ^{[ 2 ]} Esto incluía una culata rediseñada, un mecanismo de distribución variable continua ( VVT-i ) de nuevo desarrollo , camisas de agua modificadas para mejorar la refrigeración de los cilindros y calces de nuevo desarrollo con un recubrimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de la leva. ^{[ 3 ]} La configuración del turbo cambió de un doble turbo paralelo (CT12A x2) a un turbo único (CT15B). El turbo único es en parte más eficiente por el uso de puertos de escape más pequeños en la culata, esto permite que los gases de escape escapen con más velocidad al salir de la culata, lo que a su vez, hace que el turbo gire más rápido y a menores RPM. La adopción de VVT-i y la refrigeración mejorada de los cilindros permitieron aumentar la relación de compresión de 8.5:1 a 9.0:1. Las cifras oficiales de potencia se mantuvieron en 280 PS (206 kW; 276 hp) a 6200 rpm, el par aumentó en 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) a 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 2400 rpm. Estas mejoras resultaron en una mayor eficiencia del motor que redujo el consumo de combustible en un 10%. La adopción de VVTi, un turbocompresor único de mayor eficiencia, así como diferentes puertos de admisión y escape fueron responsables de la mayor parte del aumento del 50% del par a bajas revoluciones. Este motor se utilizó principalmente en los automóviles con chasis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa, Blit), el Crown Athlete V (JZS171) y en el posterior JZZ30 Soarer.        

Aplicaciones:

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V/Roulant G (JZX90, JZX100)
• Toyota Mark II iR-V (JZX110)
• Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
• Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30)
• Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
• Toyota Verossa VR25 (JZX110)
• Toyota Crown Athlete V (sedán JZS171 y familiar JZS171W)

Alrededor del año 2000, Toyota introdujo las variantes de inyección directa FSE . Estos motores FSE 1JZ y 2JZ están diseñados para lograr emisiones y consumo de combustible mínimos sin pérdida de rendimiento. ^{[ 4 ]}

El motor 1JZ-FSE de 2.5 litros utiliza el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, el diseño de la culata es único. El FSE 'D4' emplea una culata de ángulo relativamente estrecho con válvulas de control de turbulencia que mejoran la eficiencia de la combustión . Esto es necesario para funcionar con relaciones aire-combustible extremadamente pobres, de entre 20 y 40:1, a ciertas cargas y revoluciones del motor. Como era de esperar, el consumo de combustible se reduce en torno a un 20 % (en las pruebas realizadas en el modo urbano japonés 10/15). La gasolina sin plomo normal es suficiente para la relación de compresión de 11:1 del FSE.

La versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 CV; 197 hp) y 250 N⋅m (184 lb⋅ft) , prácticamente lo mismo que el 1JZ-GE VVT-i convencional. El 1JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.     

Aplicaciones:

• Mark II
• Mark II Blit
• Brevis
• Progres
• Verossa
• Corona ^{[ 4 ]}

El motor 2JZ-GE producía entre 215 y 230 CV (158-169 kW; 212-227 CV) a entre 5800 y 6000 rpm y entre 209 y 220 lb⋅ft (283-298 N⋅m) de par motor a entre 4800 y 5800 rpm.           

El diseño exterior del 1JZ-GE se conserva en el 2JZ-GE, reutilizando algunas piezas. Utiliza inyección electrónica secuencial de combustible, tiene una culata de aluminio y 4 válvulas por cilindro, además de un bloque de cilindros de hierro fundido. El VVT-i se introdujo por primera vez en estos motores en 1995. La versión VVT-i también incorporaba DIS en lugar del distribuidor tradicional que se veía anteriormente en el 1JZ-GE. No era un verdadero sistema de encendido COP ( Coil-On-Plug , también conocido como bobina sobre bujía ), sino que dependía de una bobina para encender dos cilindros, uno de los cuales se activaba mediante un cable de bujía.

Aplicaciones:

• Toyota Altezza AS 300/Lexus IS 300
• Toyota Aristo/Lexus GS 300
• Toyota Crown / Crown Majesta
• Toyota Mark II / Chaser / Cresta
• Origen de Toyota
• Toyota Progres
• Toyota Soarer / Lexus SC 300
• Toyota Supra

El 2JZ-GTE es un motor de seis cilindros en línea , con doble árbol de levas en cabeza accionado por correa , intercooler de aire, doble turbocompresor , bloque de hierro fundido y culata de aluminio , diseñado y fabricado por Toyota en Japón entre 1991 y 2005. Originalmente, equipaba el Toyota Aristo V (JZS147) en 1991 y se convirtió en el motor de alto rendimiento insignia de Toyota en 1993 con la introducción del Toyota Supra RZ (JZA80).

Su base mecánica era la del 2JZ-GE existente, pero se diferenciaba por el uso de turbocompresores dobles secuenciales y un intercooler aire-aire montado lateralmente. El bloque motor, el cigüeñal y las bielas del 2JZ-GE y el 2JZ-GTE del Supra son los mismos, con algunas diferencias, como que el 2JZ-GTE tiene pistones con cabezas rebajadas (lo que da una menor relación de compresión), boquillas de pulverización de aceite para ayudar a enfriar los pistones y una culata diferente (puertos de admisión/escape, árboles de levas y válvulas rediseñados). La tecnología de distribución variable VVT-i de Toyota se añadió al motor a partir de septiembre de 1997, por lo que se eliminó gradualmente la producción del motor original en Japón. En consecuencia, se aumentó el par máximo y la potencia para los motores vendidos en todos los mercados. Los modelos posteriores equipados con 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza y Mark II) compartían un número de pieza diferente para las bielas más débiles.

La adición de turbocompresores gemelos, desarrollados conjuntamente por Toyota con Hitachi , en configuración secuencial, elevó su potencia comercial de 230 CV (169 kW; 227 hp) al máximo de la industria de 318 CV (234 kW; 314 hp) a 6000 rpm. En su primera aparición, el par se anunció como 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) a 3800 rpm, para luego ser anunciado como 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) con la introducción del VVT-i en el año de producción de 1997. El límite de potencia acordado mutuamente en toda la industria fue impuesto por el ahora extinto Pacto de Caballeros de Japón , exclusivamente entre los fabricantes de automóviles japoneses que vendían al mercado interno japonés. La potencia del motor en los mercados norteamericano y europeo, según lo documentado por Toyota, se incrementó a 320 hp (239 kW; 324 PS) a 5600 rpm. ^{[ 5 ]}                     

La versión de exportación del 2JZ-GTE logró su mayor potencia gracias al uso de turbocompresores de acero inoxidable más modernos (de cerámica para los modelos japoneses), árboles de levas revisados ​​e inyectores más grandes (550 cc/ min para exportación, 440 cc/min para Japón). Las similitudes mecánicas entre la turbina CT20 de especificación japonesa y la turbina CT12B de especificación de exportación permiten la intercambiabilidad del eje de hélice del lado de escape. Además, la turbina CT12B exclusiva para exportación recibió carcasas de turbina más duraderas y aletas de turbina e impulsor de acero inoxidable. Existen varias variantes de la turbina CT20 japonesa , identificadas con los sufijos de número de pieza B , R y A (por ejemplo: CT20A ).

Para todas las aplicaciones de automóviles de carretera, había dos cajas de cambios disponibles para el motor:

• Toyota A340E automático de 4 velocidades
• Toyota V160 y V161 con transmisión manual de 6 velocidades (desarrollada conjuntamente con Getrag como el Tipo 233 )

Aplicaciones:

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (solo en Japón)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (solo en Japón)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Alrededor del año 2000, Toyota introdujo las variantes FSE de inyección directa . Estos motores FSE 1JZ y 2JZ están diseñados para lograr emisiones y consumo de combustible mínimos sin pérdida de rendimiento.

El motor 2JZ-FSE de 3.0 litros utiliza el mismo principio de inyección directa que el 1JZ-FSE, pero con una relación de compresión aún mayor de 11.3:1. Este motor cuenta con culatas de ángulo estrecho con válvulas de control de turbulencia que mejoran la eficiencia de la combustión (similar al 1JZ-FSE) y pesa alrededor de 200 kg (440 lb) . El 2JZ-FSE iguala al 2JZ-GE VVT-i convencional con 162 kW (217 hp; 220 PS) y 294 N⋅m (217 lb⋅ft) de torque. El 2JZ-FSE siempre se utiliza con transmisión automática.       

Aplicaciones:

• Toyota Brevis
• Toyota Progrès
• Toyota Crown (S170)
• Toyota Crown Majesta (S170)