Copa América 2010

Tras defender con éxito la Copa el 3 de julio de 2007, la Société Nautique de Genève (SNG) aceptó el desafío para la 33.ª Copa América del Club Náutico Español de Vela (CNEV), un club náutico de reciente creación, creado con el propósito de disputar la Copa. El CNEV no tenía barcos, ni sede, solo cuatro miembros (vicepresidentes de la Federación Española de Vela) y nunca había organizado una regata de ningún tipo. ^{[ 5 ]} El  5 de julio de 2007, la SNG y el CNEV publicaron los protocolos para la siguiente regata de la Copa. El protocolo fue objeto de numerosas críticas, y algunos equipos y clubes náuticos lo calificaron como el peor protocolo en la historia del evento. ^{[ 1 ]}

El Golden Gate Yacht Club (GGYC) inició una acción legal contra SNG en la Corte Suprema de Nueva York (el tribunal de primera instancia) alegando violaciones del Acta de Donación de la Copa América . (Los tribunales de Nueva York deciden disputas sobre los términos del Acta de Donación porque la Copa América se celebra bajo los términos de un fideicomiso legal benéfico establecido bajo la ley de Nueva York). La demanda alegaba que CNEV no cumplía con los términos del Acta de Donación como un club náutico legítimo que calificaría para ser el desafiante registrado, en particular porque nunca había celebrado una regata anual, lo cual, según GGYC, era un requisito del Acta de Donación. ^{[ 2 ]} Al mismo tiempo, GGYC emitió un desafío para la Copa.

Debido al precedente establecido en la Copa América de 1988, donde el San Diego Yacht Club defendió su título contra un yate monocasco con un catamarán, cualquier desafiante que no cuente con el consentimiento mutuo debe especificar el multicasco más grande posible según los términos del Acta de Donación, si quiere tener alguna posibilidad de ganar. En consecuencia, el GGYC especificó que su yate tendría una eslora en la línea de flotación de 90 pies y una manga de 90 pies. ^{[ 6 ]} Sin embargo, el GGYC también declaró que deseaba "negociaciones consensuales en el espíritu del Acta de Donación para un Protocolo comparable en alcance y similar en términos al utilizado para la 32.ª Copa América".

A medida que avanzaban los procedimientos legales, SNG continuó trabajando con los demás equipos en el protocolo, y para diciembre de 2007 doce desafiantes habían cumplido con el plazo de inscripción y se preparaban para competir en una 33.ª Copa América con múltiples desafíos. ^{[ 7 ]} Pero a pesar de las extensas negociaciones y propuestas realizadas por ambas partes, GGYC y SNG no lograron acordar un Protocolo de mutuo acuerdo. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Por lo tanto, la demanda continuó y el tribunal falló a favor de GGYC el  27 de noviembre de 2007, sosteniendo que CNEV no era un impugnador válido y declarando a GGYC como el impugnador legítimo y legal. Se instruyó a SNG para que respondiera a la impugnación de GGYC según los términos de la Escritura de Donación, a menos que pudieran acordar otros términos por mutuo consentimiento. ^{[ 10 ]} Esta orden fue confirmada el 13 de marzo de 2008. ^{[ 11 ]}

SNG apeló la decisión contra CNEV, y el 29 de julio de 2008, la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York revocó el fallo del tribunal inferior en una decisión de 3-2. El tribunal inferior había fallado a favor de GGYC porque CNEV no había celebrado una regata anual cuando presentó su desafío por la Copa. Pero la División de Apelaciones dictaminó que la frase "tener para su regata anual", tal como se usa en la Escritura de Donación, es ambigua. Por lo tanto, CNEV podía cumplir el requisito al "tener la intención de celebrar una regata anual y hacerlo antes de la fecha de su encuentro propuesto". ^{[ 12 ]}

A la espera del resultado del litigio, SNG había fijado el  15 de diciembre de 2008 como fecha límite para las inscripciones en la 33.ª regata de la Copa América. El  8 de diciembre de 2008, GGYC envió una carta a SNG para informarles que no presentaría una inscripción, ya que no consideraba la regata de SNG como una "Copa América legítima" y se comprometió a centrarse en ganar el caso legal en el Tribunal de Apelaciones de Nueva York. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Varias organizaciones presentaron escritos de amicus curiae ante el tribunal. En particular, el  31 de diciembre de 2008, el New York Yacht Club (NYYC), el poseedor más antiguo y con mayor trayectoria de la Copa América, presentó un escrito en apoyo de la posición del GGYC. ^{[ 15 ]}

El 2 de abril de 2009, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York en Albany, Nueva York (el tribunal de última instancia) decidió 6-0 a favor de GGYC, sosteniendo que un club náutico no podía calificar como retador a menos que hubiera celebrado al menos una regata anual antes de su desafío. ^{[ 4 ]}

Después del fallo de abril de 2009, GGYC dijo que "inmediatamente buscaría negociar con el Defensor para una Copa América convencional, con múltiples desafiantes en monocascos ". Sin embargo, SNG indicó que no negociaría para una regata con múltiples desafiantes y que recurriría a un enfrentamiento por defecto según el Acta de Donación , es decir, tres carreras en un recorrido de 40 (primera y tercera carrera) o 39 millas náuticas (segunda carrera) entre el trimarán BMW Oracle Racing 90 de GGYC y el catamarán Alinghi 5 de SNG . De hecho, a pesar de varios llamados a la negociación, ^{[ 16 ]} había sido evidente desde algún tiempo que las disposiciones del Acta de Donación probablemente regirían el enfrentamiento y, además, que las partes no estaban de acuerdo en la interpretación de ciertas disposiciones del Acta de Donación o de la decisión judicial.

En marzo de 2008, las partes intentaron acordar las fechas de las carreras. SNG sostuvo que tenía derecho a un período de 10 meses para prepararse para la carrera y, debido a que tenía su sede en el hemisferio norte, las carreras no podían celebrarse hasta mayo de 2009. ^{[ 17 ]} GGYC sostuvo que el período de notificación de 10 meses debía comenzar en noviembre de 2007, cuando el tribunal de primera instancia dictaminó que CNEV no era un retador válido, por lo que las carreras debían celebrarse en octubre de 2008. ^{[ 18 ]} A pesar de varios intentos, las partes no pudieron ponerse de acuerdo sobre las fechas y el 12 de mayo de 2008, el Tribunal Supremo de Nueva York emitió una orden que fijaba la fecha 10 meses después de esa fecha. ^{[ 19 ]} Se consideró que la demora de 10 meses había sido suspendida durante el proceso de apelación y fue restablecida por la  decisión final del 2 de abril de 2009 del Tribunal de Apelaciones de Nueva York. Sin embargo, SNG se negó a aceptar una carrera en febrero de 2010, argumentando nuevamente que el acuerdo no permitía carreras en el hemisferio norte hasta mayo. ^{[ 20 ] [ 21 ]} GGYC forzó una sesión judicial y, el  14 de mayo de 2009, el tribunal dictaminó desde el estrado que la carrera debía tener lugar en febrero de 2010, a menos que se acordara otra fecha mutuamente. ^{[ 3 ] [ 22 ]}

Aunque la fecha ya estaba fijada, persistía la disputa sobre la sede. SNG argumentó que la  decisión judicial del 2 de abril de 2009 que especificaba "que la sede del encuentro será en Valencia, España o cualquier otra sede seleccionada por SNG, siempre que SNG notifique a GGYC por escrito con al menos seis meses de antelación a la fecha fijada para la primera carrera del encuentro de desafío sobre la sede que ha seleccionado para las carreras del encuentro de desafío", ^{[ 23 ]} le permitía elegir una sede en el hemisferio norte. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} GGYC sostuvo que, sin consentimiento mutuo, el demandado debe especificar una sede legal, lo que en febrero significaría el hemisferio sur . ^{[ 27 ]} Según los términos de la orden judicial, si SNG no especificaba una sede seis meses antes del encuentro, la sede por defecto sería Valencia.

En agosto de 2009, SNG anunció que el evento tendría su sede en el hemisferio norte, en la  aldea de Al Hamra ^{[ 28 ]} en el emirato de Ras al-Khaimah de los Emiratos Árabes Unidos . ^{[ 29 ] [ 30 ]}

GGYC respondió inmediatamente que Ras al-Khaimah no era un lugar legal según la escritura. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]} SNG mantuvo su posición. ^{[ 34 ]} GGYC presentó una moción ante el tribunal para solicitar "que el Tribunal emita una Orden que disponga que la 33.ª Copa América se celebre en Valencia, España, en febrero de 2010, a menos que las partes consientan mutuamente lo contrario". ^{[ 35 ]} Según GGYC, Valencia se mencionó en la  orden judicial del 2 de abril como una excepción, porque ambas partes habían indicado que estaban de acuerdo con Valencia. A menos que GGYC aceptara alguna otra ubicación en el hemisferio norte, la carrera debe tener lugar en el hemisferio sur, porque la sede debe cumplir con la Escritura de Donación. De hecho, dijo GGYC, la expresión "o cualquier otra ubicación" en la  orden judicial del 2 de abril no podía interpretarse literalmente, porque no podía extenderse a un lugar como el río Colorado o Walden Pond . Dado que no se puede aplicar el significado literal, la orden debe interpretarse de conformidad con la escritura de donación.

El 27 de octubre de 2009, la jueza Shirley Kornreich dictaminó desde el estrado que Ras al-Khaimah, Emiratos Árabes Unidos, no era un lugar legalmente válido y que la carrera debía celebrarse en Valencia o en un lugar del hemisferio sur. ^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]} A principios de noviembre, SNG escribió al tribunal indicando que celebraría la carrera en febrero en Valencia, España, ^{[ 39 ]} y al mismo tiempo, apeló ^{[ 40 ]} la decisión ante la División de Apelaciones de la Corte Suprema de Nueva York. La apelación fue denegada el  15 de diciembre de 2009. ^{[ 41 ]}

El 14 de julio de 2009, GGYC presentó una moción ante el tribunal solicitando que se declarara a SNG en desacato por cambiar secretamente las reglas de la competición para permitirles construir un barco con cabrestantes motorizados y lastre móvil, que supuestamente eran ilegales según las reglas de SNG que debían aplicarse a la carrera. ^{[ 42 ]} SNG presentó una moción en competencia solicitando que GGYC fuera descalificado como desafiante si no presentaba un Certificado de Aduana para su yate desafiante en un plazo de 14  días, y refutó las alegaciones de GGYC, argumentando que el uso de cabrestantes motorizados y lastre móvil era común en los catamaranes de alto rendimiento que competían bajo las reglas de SNG, y que debía aplicarse la versión de abril de 2009 de las reglas de SNG, ya que fue solo en esa fecha que GGYC fue reconocido como Desafiante Oficial. ^{[ 43 ]}

El 29 de julio de 2009, el tribunal emitió su decisión sobre estos asuntos. ^{[ 44 ]} El tribunal se negó a declarar a Alinghi en desacato. El tribunal dictaminó que la Escritura de Donación no especifica ninguna restricción en la construcción de los yates. Siempre que las embarcaciones sean propulsadas por velas, se puede utilizar energía auxiliar para los cabrestantes, etc. También se puede utilizar lastre móvil. Por lo tanto, Alinghi prevaleció en esos puntos. El tribunal también ordenó una audiencia para determinar la fecha en la que se podría obligar razonablemente a GGYC a presentar el Certificado de Aduana para su yate. El  2 de septiembre de 2009, GGYC presentó una apelación contra esta decisión. ^{[ 45 ]}

El 18 de septiembre de 2009, en cumplimiento de su decisión del 29 de julio de 2009 y tras la audiencia derivada de dicha decisión, el tribunal dictaminó que el diseño y la construcción del buque del desafiante no estaban congelados al momento del desafío. Por lo tanto, GGYC podía continuar modificando y desarrollando su yate. El Registro de la Aduana al que se refería la Escritura de Donación (ahora denominado Certificado de Documentación-COD) debía entregarse dos semanas antes de la primera regata. El Tribunal declaró: «No solo los avances tecnológicos, sino también la conducta antideportiva de Golden Gate, han reducido sustancialmente la ventaja de SNG, tal como se contemplaba originalmente en la Escritura. No obstante, las acciones de Golden Gate no son contrarias a la ley ni sancionables en este foro limitado». ^{[ 46 ]}

El 6 de agosto de 2009, SNG envió una carta a GGYC, que contenía los procedimientos de medición para los yates. ^{[ 47 ]} GGYC no aceptó estos procedimientos, en particular porque el procedimiento de SNG incluiría los timones en la  medición de LWL y, por lo tanto, resultaría en la descalificación del barco de GGYC , BMW Oracle Racing 90. ^{[ 48 ]} GGYC solicitó al tribunal que declarara que el procedimiento de medición propuesto por SNG no era válido (en particular, los timones no debían incluirse al medir la longitud en la línea de flotación de carga). ^{[ 49 ]} SNG mantuvo su posición. ^{[ 50 ]} El  30 de octubre de 2009, el tribunal dictaminó que los timones no debían incluirse para la medición de la longitud de la línea de flotación de carga (posición de GGYC). ^{[ 51 ]} SNG apeló ^{[ 52 ]} esa decisión, pero la apelación fue denegada el  15 de diciembre de 2009. ^{[ 41 ]}

GGYC también argumentó que las reglas que debían aplicarse a la regata debían ser las del SNG vigentes cuando GGYC presentó su impugnación. De lo contrario, según GGYC, el SNG podría modificar arbitrariamente las reglas para imposibilitar la victoria del retador. Por ejemplo, según GGYC, las reglas modificadas podrían especificar que el retador tendría que competir arrastrando un ancla. De acuerdo con GGYC, no tenía sentido prever que las reglas pudieran cambiarse después de presentada la impugnación, ya que el retador basó su impugnación en las reglas del SNG vigentes en ese momento. GGYC también impugnó ciertas disposiciones del acuerdo entre ISAF y SNG, en particular las relativas a las facultades del jurado. ^{[ 53 ]}

Pero el 30 de octubre de 2009, la jueza Kornreich se negó a aprobar una renovación y reconsideración de su  decisión del 29 de julio que sostenía que SNG podía cambiar sus reglas de club, pero dijo que la decisión solo trataba sobre las Reglas 49-54, y que todo lo demás sobre los cambios de reglas era obiter dictum (lo que significa que era solo una discusión, no esencial para la decisión sobre las Reglas 49-54 y no puede usarse como precedente). Además, el tribunal ordenó la nominación de un panel de tres expertos independientes que habían formado parte de un jurado de la Copa América en el pasado para resolver ciertos asuntos pendientes. Sobre la base de la opinión unánime de esos tres expertos, el  19 de noviembre de 2009, la jueza Kornreich dictaminó que: (1) todo el lastre, sea móvil o no, debe incluirse al medir la Línea de Agua de Carga; (2) sería seguro celebrar la carrera en Valencia en febrero; (3) el Aviso de Carrera y demás reglas podrían publicarse con tan solo 16 días de antelación, pero la cuestión es irrelevante porque SNG ya había publicado el Aviso de Carrera; dicho Aviso de Carrera podría ser modificado por SNG, pero cualquier modificación podría ser impugnada por GGYC y sería revisada por el jurado; (4) la cuestión de cuándo se designa habitualmente el panel de jurados es irrelevante porque el jurado se nombraría pronto; (5) los acuerdos entre ISAF y SNG con respecto a la designación del jurado parecían aceptables. ^{[ 54 ]}

El 4 de diciembre de 2009 se anunció que se había nombrado al jurado internacional. ^{[ 55 ]}

El Aviso de Regata que se publicó el 10 de noviembre de 2009 especificaba, entre otras cosas, que las regatas no se llevarían a cabo si el viento superaba los 15 nudos (28 km/h) o las olas eran más altas que 1 metro. ^{[ 56 ]} Un borrador enmendado del Aviso de Regata y un borrador de las Instrucciones de Navegación se publicaron el 8 de enero de 2010. ^{[ 57 ]} Las versiones finales se publicaron el 19 de enero de 2010. ^{[ 58 ]} Estas fueron impugnadas inmediatamente por GGYC, que alegó que SNG había reinsertado inapropiadamente la Regla de Regata 53 ("Fricción de Piel"); establecido la hora de inicio de las regatas a pesar del requisito del Acta de Donación de que esto se acordara por mutuo consentimiento; establecido límites de viento y olas para favorecer a su propio yate; cambiado el último borrador del Aviso de Regata para prohibir ciertos equipos de detección de viento que ahora utiliza el yate de GGYC y que estaban permitidos en todos los borradores anteriores del Aviso de Regata; reorganizaron inapropiadamente la jerarquía de las reglas aplicables de modo que el Aviso de Regata e Instrucciones de Navegación, en caso de conflicto, prevalecerían sobre las Reglas de Regata de Vela . GGYC solicitó que el Jurado Internacional fuera convocado lo antes posible para anular o revisar las disposiciones sesgadas antes de las regatas. ^{[ 59 ]} Posteriormente, GGYC solicitó que el Jurado Internacional también considerara ciertas cuestiones relacionadas con las reglas de medición. ^{[ 60 ]} El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional rechazó las solicitudes de reparación de GGYC con respecto al procedimiento de medición. ^{[ 61 ]} El jurado sostuvo que la cantidad máxima de lastre móvil debía estar a bordo cuando se medía el barco y que debía estar distribuido lateralmente de manera uniforme, pero que no se aplicarían otras restricciones. ^{[ 61 ]} En la misma fecha, el Jurado decidió que SNG, como autoridad organizadora, tenía derecho a establecer la hora de inicio; que el Oficial de Regata tendría la facultad discrecional de determinar si las condiciones meteorológicas de un día determinado eran seguras y justas para que se pudiera celebrar la regata; y que se permitía el uso del equipo de detección de viento del GGYC. Ordenó que se modificara el Aviso de Regata para dejar claro que la Escritura de Donación tenía prioridad y que el Aviso de Regata y las Instrucciones de Navegación no podían anular el Reglamento de Regatas a Vela. ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}  

El 28 de enero de 2010, GGYC anunció que había solicitado al Jurado Internacional que le permitiera emplear un sistema de reducción de fricción que implicaba la descarga de líquidos en el agua. ^{[ 65 ]} GGYC declaró que los sistemas de reducción de fricción habían sido permitidos explícitamente a petición de SNG, por lo que no era apropiado que SNG intentara restringir dichos sistemas. Según SNG, la descarga de líquidos por parte del yate de GGYC violaría las medidas razonables de protección ambiental incorporadas en las Instrucciones de Navegación. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El 2 de febrero de 2010, el Jurado Internacional decidió que se permitirían los sistemas de reducción de fricción siempre que no se violaran las leyes ambientales aplicables. ^{[ 64 ]}

El 22 de diciembre de 2009, GGYC envió una carta a SNG expresando su preocupación por la aparente interpretación que SNG hacía de las cláusulas relativas a la "construcción en el país" del Acta de Donación. Según GGYC, parecía que el equipo de SNG tenía la intención de utilizar velas construidas en Minden, Nevada, EE. UU., lo que constituiría una infracción directa de los términos claros del Acta de Donación. GGYC solicitó a SNG que aclarara el asunto en un plazo de cinco días. ^{[ 67 ]}

Al día siguiente, SNG declaró públicamente que las acusaciones de GGYC eran incorrectas: " Alinghi 5 cumple con el requisito del Acta de Donación de 'construido en el país', fue construido en Suiza y también lo son sus velas". ^{[ 68 ]} El 28 de diciembre de 2009, SNG envió una carta a GGYC indicando que "el Acta solo requiere que el 'yate o embarcación' sea construido en el país respectivo y no impone expresamente obligaciones con respecto a ninguno de los componentes separados a bordo del yate o embarcación" y declaró además que, si bien estarían dispuestos a reunirse para discutir cualquier inquietud, el asunto parecía ser teórico hasta que SNG declarara qué yate usaría para defender la Copa. ^{[ 69 ]} (Según lo estipulado en el Acta de Donación, el Defensor no necesita presentar su embarcación hasta la primera regata). ^{[ 70 ]} El 29 de diciembre de 2009, en respuesta a una carta de GGYC, SNG propuso celebrar una reunión en presencia del Presidente del Jurado Internacional para tratar diversas cuestiones, en particular la interpretación de la cláusula del Acta de Donación relativa a la "construcción en el país". ^{[ 71 ]} SNG declaró que, si se seguía la interpretación de GGYC, SNG tendría preocupaciones similares respecto a varios elementos del equipo a bordo del yate de GGYC. SNG también manifestó su preocupación por el hecho de que el aparejo del yate de GGYC no se correspondiera con la descripción de los documentos de desafío fechados el 11 de julio de 2007. La reunión propuesta tuvo lugar los días 12 y 13 de enero de 2010, pero no se llegó a ningún acuerdo. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

El 12 de enero de 2010, GGYC inició una acción ante la Corte Suprema de Nueva York, solicitando a la Corte que emitiera una orden declarando que las velas debían construirse en el país donde se encontraba el yate competidor y que el aparente uso por parte de SNG de velas "3DL" ^{[ NB 2 ]} violaría la Escritura de Donación. ^{[ 74 ]} El 22 de enero de 2010, SNG respondió a las alegaciones de GGYC. ^{[ 75 ]} Según SNG, las disposiciones de la Escritura de Donación relativas a la construcción en el país no se aplican a las velas y, en cualquier caso, las velas de su yate Alinghi 5 se construyeron en Suiza con piezas obtenidas en los EE. UU. Además, SNG alegó que el propio yate USA de GGYC violaba las disposiciones de la Escritura de Donación porque fue diseñado en Francia y componentes clave fueron diseñados y fabricados fuera de los EE. UU. Asimismo, SNG alegó que USA 17 no era un balandro y, por lo tanto, no coincidía con la descripción proporcionada en la impugnación. Finalmente, SNG argumentó que sería prematuro que el tribunal decidiera tales asuntos antes de la regata por razones procesales; en particular, siguiendo el precedente establecido durante la Copa América de 1988 , el asunto debería decidirse después de la carrera, si el perdedor deseaba plantearlo. El 27 de enero de 2010, GGYC presentó su respuesta a las alegaciones de SNG. ^{[ 76 ] [ 77 ]} En esencia, GGYC insistió en su caso y declaró que su yate había sido construido en los EE. UU. y tenía aparejo de balandra.

El 29 de enero de 2010, la jueza Kornreich de la Corte Suprema de Nueva York informó a las partes por videoconferencia que no examinaría la queja relativa al requisito de construcción en el país antes del partido programado para comenzar el 8 de febrero. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Las regatas de la Copa América se celebraron finalmente en febrero de 2010, pero aún quedaban varias acciones legales pendientes de resolución judicial.

El 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que las partes habían firmado un acuerdo que ponía fin a todos los litigios, incluida la demanda de GGYC por incumplimiento del deber fiduciario contra SNG, así como todas las demás demandas relacionadas con la legalidad de ciertos detalles de construcción de Alinghi V y USA-17. ^{[ 80 ] [ 81 ]} El acuerdo también incluía la transferencia de varios derechos de propiedad intelectual, como el sitio web americascup.com y algunos activos físicos a GGYC en su nuevo rol como fideicomisario de la Copa América.

BMW Oracle Racing botó un trimarán de 27 m (90 pies ) en agosto de 2008 en Anacortes, Washington . Tras tres semanas de pruebas, el barco fue enviado a San Diego, California, donde se sometió a desarrollo durante los siguientes catorce meses. Inicialmente conocido como BMW Oracle Racing 90 (BOR90), el yate fue rebautizado como USA 17 al ser botado en Valencia, de conformidad con la notificación del desafío. ^{[ 82 ]} El barco fue modificado extensamente durante su estancia en San Diego, principalmente reemplazando los flotadores exteriores, añadiendo un sistema hidráulico motorizado e instalando una vela rígida de ala. ^{[ 83 ] [ 84 ]} A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 4 de enero de 2010. ^{[ 85 ]} Tras su victoria en la primera regata, la mayoría de los observadores afirmaron que la vela rígida de ala le había proporcionado a USA una ventaja decisiva. ^{[ 86 ]} 

Alinghi construyó un catamarán en un astillero en Villeneuve, Suiza , llamado Alinghi 5 que tenía 90 pies (27 m) en la línea de flotación con un bauprés que lo hace "aproximadamente 120 pies (37 m) en total". Algo controvertido, A5 introdujo un motor para alimentar la hidráulica. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} Fue botado el 8 de julio de 2009, ^{[ 90 ]} siendo izado desde el cobertizo de construcción en Villeneuve por un helicóptero Mil Mi-26 y transportado de esta manera al lago Lemán . ^{[ 91 ]} El 7 de agosto de 2009, el mismo tipo de helicóptero transportó el barco desde el lago Lemán a Génova , Italia . ^{[ 92 ]} A finales de septiembre de 2009, el barco fue enviado a Ras al Khaimah. ^{[ 93 ]} A finales de diciembre de 2009, el barco fue enviado a Valencia, donde llegó el 5 de enero de 2010. ^{[ 94 ]}     

La carrera estaba programada para comenzar el 8 de febrero de 2010, pero las condiciones de viento inestables provocaron que se pospusiera el primer intento de salida, ^{[ 95 ]} y el segundo intento, el 10 de febrero de 2010, fue abortado debido a las condiciones adversas del mar. ^{[ 96 ]}

Narrativa de la Carrera 1: Una salida agresiva de BMW Oracle Racing provocó una falta de Alinghi, que no había aprovechado la línea de salida diagonal permitida para el barco de entrada por babor. ^{[ 97 ]} Ambos barcos terminaron de frente al viento sobre la línea de salida. Alinghi viró mientras BMW Oracle Racing permaneció parado y salió a unos 650  m detrás (1:27). BMW Oracle Racing era claramente capaz de navegar más alto y más rápido (velocidad media 20,2 kt frente a 19,4 kt), por lo que alcanzó a Alinghi en 15 minutos y luego extendió su ventaja hasta ganar por más de 3000  m. Contra el viento pudieron superar a Alinghi incluso sin foque y su diferencia de velocidad fue mayor a favor del viento (23,5 kt frente a 20,7 kt de velocidad media) que contra el viento. El delta final incluye un giro de penalización de Alinghi debido a que no se mantuvo claro en la salida. Sin el giro de penalización, el delta fue de aproximadamente 8½ minutos. Los vientos eran de 5 a 10 nudos. Los tiempos parciales del ganador fueron 1h29 contra el viento y 1h03 a favor del viento. ^{[ 98 ] [ 99 ] [ 86 ] [ 100 ]}

Narrativa de la Carrera 2: Alinghi recibió una penalización por estar en el área de pre-salida antes del tiempo designado. Hubo muy poca maniobra de pre-salida. BMW Oracle Racing salió en la amura de estribor por delante de Alinghi en la amura de babor. Alinghi navegó más rápido que durante la carrera anterior y se benefició de un cambio de viento de 20 grados, lo que puso al barco suizo en el liderato aproximadamente en el punto medio del primer tramo. Pero después de cruzar por delante, Alinghi se quedó atrás después de virar hacia la línea de rumbo. BMW Oracle Racing demostró ser mucho más rápido en el primer tramo, tomando unos 2 kilómetros por delante (26,8 kt vs 25,2 kt de velocidad media). ^{[ 101 ] [ 102 ]} El delta final incluye el giro de penalización de Alinghi. Sin el giro de penalización el delta habría sido de alrededor de 4 minutos. Los vientos fueron de 7 a 8 nudos. Los tiempos parciales para el ganador fueron 0h59 hasta la boya de ceñida, 0h29 hasta la boya de trasluchada, 0h39 hasta la meta. ^{[ 100 ]}

Tras la conclusión de la segunda carrera, el Oficial Principal de Carrera (PRO), Harold Bennett, comentó que había tenido problemas al dar la salida a la Carrera 2.

Las Instrucciones de Regata originales emitidas por el Comité de Regata (CR) del SNG definían la altura máxima permitida de las olas, la velocidad máxima del viento y la variación máxima de la dirección del viento a lo largo del recorrido para que una regata pudiera comenzar y finalizar. Es inusual que se incluyan condiciones meteorológicas específicas en las instrucciones de regata, ya que esto suele quedar a discreción del PRO para comenzar una regata en condiciones que se consideren seguras y/o que permitan completarla dentro del límite de tiempo. El consenso de la mayoría de los comentaristas en ese momento era que las condiciones de viento definidas en las instrucciones de regata eran artificialmente bajas y estaban diseñadas para favorecer al Alinghi 5, que generalmente se pensaba ^{[ 86 ]} que tenía un mejor rendimiento que el USA 17 con vientos flojos. El GGYC apeló estos límites específicos ante el Jurado Internacional de la ISAF, que ordenó su eliminación del Aviso de Regata, pero señaló que "el CR tiene la obligación de cumplir con las obligaciones legales y de seguridad apropiadas al tomar la decisión de comenzar o continuar una regata".

Los competidores llevaban casi cuatro horas esperando en el agua. Al acercarse la hora límite de las 16:30 para el inicio de la regata, Bennett ordenó que se retirara el aplazamiento, indicando que pronto comenzaría la secuencia de salida. El Comité de Regatas de SNG se negó a seguir esta orden y abandonó el puente, dirigiéndose a la cubierta inferior. Para poder continuar, Bennett tuvo que pedirle a Tom Ehman, representante de la BOR a bordo del barco del comité, junto con el conductor de un barco de apoyo, que ayudaran a izar y arriar las banderas para completar la secuencia de salida. «Nunca había visto un comportamiento tan vergonzoso en un barco del comité, intentando influir en el PRO hasta el punto de ordenarme que detuviera la secuencia [de salida]», escribió Bennett. ^{[ 105 ]}

Como se detalla anteriormente, el 26 de marzo de 2010, BMW Oracle Racing anunció que se había llegado a un acuerdo entre GGYC y SNG para retirar todos los litigios restantes, eliminando así la posibilidad de disputas legales posteriores a la carrera.

Debido a las largas demoras derivadas del proceso legal y al hecho de que la 33.ª Copa América fue una regata sin contrato de donación ni serie de selección de defensor o retador, se creó la Louis Vuitton Pacific Series, que se disputó en enero y febrero de 2009 como competición para otros sindicatos de regatas de la Copa América. Diez sindicatos participaron en la regata, que utilizó embarcaciones proporcionadas por Team New Zealand y BMW Oracle Racing . ^{[ 106 ]}

Este evento inicial se amplió posteriormente hasta convertirse en la serie de eventos Louis Vuitton Trophy , que comenzó en noviembre de 2009. Estos eventos se diseñaron para ser económicos y mantener activos a los sindicatos mientras esperaban la 34.ª Copa América.

Tras la conclusión de la segunda regata, el Club Náutico di Roma, representado por el equipo de vela Mascalzone Latino , antiguo patrocinador de BMW Oracle, fue designado desafiante oficial. BMW Oracle Racing prometió una regata con múltiples desafiantes. ^{[ 107 ] [ 108 ]}