4-2-4T

Las primeras ocho locomotoras 4-2-4T conocidas entraron en servicio en el ferrocarril de vía ancha de Bristol y Exeter en 1853 y 1854, numeradas del 39 al 46. Tenían ruedas motrices sin pestaña de 2743 milímetros (9 pies) de diámetro, soportadas por bogies de dos ejes delanteros y traseros. El agua se almacenaba en depósitos tanto en pozo como en la parte trasera . Se construyeron dos locomotoras más en 1859 y 1862, pero con ruedas motrices mucho más pequeñas , de 2286 milímetros ( 7 pies y 6 pulgadas) de diámetro.  

Entre 1869 y 1873, se construyeron nuevas locomotoras para reemplazar cuatro de las máquinas motrices originales de 2743 milímetros (9 pies) de diámetro, reutilizando los números de serie de las locomotoras reemplazadas. Estas cuatro máquinas de reemplazo tenían ruedas motrices ligeramente más pequeñas, de 2692 milímetros ( 8 pies y 10 pulgadas) de diámetro.  

En 1881, esta disposición de ruedas también fue utilizada por el Great Western Railway en la locomotora experimental n.° 9 de William Dean . Dado que era tan propensa a descarrilar que no se podía mover de los talleres donde se construyó, no llegó a funcionar y fue reconstruida como una locomotora de ténder 2-2-2 en 1884. Dugald Drummond, del London and South Western Railway, construyó una locomotora combinada de la clase F9 4-2-4T con vagón de inspección en 1899. Tuvo poco uso después de la muerte de Drummond en 1912. ^{[ 1 ]}

La locomotora CP Huntington era una de tres locomotoras tanque 4-2-4 idénticas. Fueron las primeras locomotoras adquiridas por la Southern Pacific Railroad en 1863 para su uso en servicios de cercanías ligeros en el área de Sacramento. Las locomotoras presentaban graves deficiencias. El único eje motriz no soportaba todo el peso de la parte trasera de la locomotora debido al bogie trasero y, además de ser demasiado ligero, carecía de la adherencia necesaria para arrastrar trenes de forma fiable, especialmente en pendientes. El pequeño depósito de agua en el bastidor tipo Forney impedía que las locomotoras recorrieran distancias moderadas sin consumir toda el agua. Como resultado, estas locomotoras solo se utilizaban cuando era absolutamente necesario. ^{[ 2 ]}

En 1863, Cooke Locomotive Works construyó una locomotora gemela, la TD Judah , para un ferrocarril que no pudo pagarla y fue adquirida por Central Pacific Railroad . Esta locomotora fue reconstruida con una configuración de ruedas 4-2-2 en 1872. ^{[ 2 ]}

En 1923, los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) realizaron pruebas con un prototipo de tractor ferroviario-carretero propulsado por gasolina y parafina y, en 1924, pusieron en servicio al menos dos tractores ferroviarios de vapor Dutton en la nueva línea de vía estrecha de 610 mm ( 2  pies ) entre Naboomspruit y Singlewood en Transvaal. Uno de estos últimos tenía una configuración de ruedas 4-2-4 . ^{[ 3 ] [ 4 ]} 

El diseñador, el mayor Frank Dutton, ingeniero de señales de la SAR y superintendente de transporte motorizado, argumentó que un neumático de caucho en contacto con una carretera dura transmitiría mejor la fuerza de tracción que una rueda de acero sobre un riel de acero. Se construyeron al menos dos tractores ferroviarios Dutton, ambos impulsados ​​por vapor y reconstruidos por Britannia Engineering Works de Johannesburgo a partir de tractores de vapor de Yorkshire . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El segundo tractor Dutton, n.º RR1155, era un vehículo exclusivamente ferroviario. Tenía un bogie en cada extremo con el único par de ruedas motrices sobre un eje diferencial en el centro. Estaba diseñado para moverse hacia adelante y hacia atrás a todas las velocidades, pero solo podía utilizarse sobre raíles. Dado que, en ocasiones, el vehículo debía transportarse por carretera, su construcción permitía desmontarlo fácilmente en unidades más fáciles de transportar, para trasladarlo sobre ruedas a un taller o para cualquier otro tipo de traslado. En servicio, el tractor solía ir equipado con un depósito de agua auxiliar cargado con sacos adicionales de carbón en sus estribos. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 7 ]}