Familia Fairchild Dornier 728

A mediados de la década de 1990, el fabricante alemán de aeronaves Dornier Luftfahrt GmbH experimentó considerables dificultades financieras; estas contribuyeron en gran medida a la adquisición de la empresa por la firma aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft , tras lo cual la organización pasó a llamarse Fairchild Dornier . ^{[ 2 ]} Poco después, la empresa comenzó a reorganizarse y examinó las posibilidades de modificar su gama de productos. El primer avión nuevo en llegar al mercado, el Fairchild Dornier 328JET , fue una remotorización relativamente sencilla del Dornier 328 propulsado por turbohélice ; sin embargo, incluso antes de su primer vuelo, la empresa tenía mayores ambiciones de producir una gama de aviones regionales de mayor tamaño. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Durante octubre de 1997, Fairchild Dornier anunció lo que se convertiría en el programa 728, inicialmente conocido como el proyecto X28JET y posteriormente renombrado públicamente como 728JET , en el Salón Aeronáutico de Dubái . ^{[ 5 ]} La nueva familia de aviones regionales, el 528JET, el 728JET y el 928JET, con capacidad para entre 55 y 100 pasajeros, se presentó en la ILA Berlin Aerospace Show (Exposición Internacional de Aviación y Vuelos Espaciales) en Berlín el 19 de mayo de 1998; antes de esto, Fairchild Dornier había recibido pedidos de lanzamiento provisionales de la aerolínea alemana Lufthansa , que realizó 60 pedidos en firme junto con 60 opciones, y de la aerolínea suiza Crossair . ^{[ 6 ] [ 7 ]}

La inversión total en el programa, que provino de los fondos propios de Fairchild Dornier y de sus socios de riesgo compartido, se informó en 850 millones de dólares. Según el presidente de la compañía, Jim Robinson, 220 millones de dólares fueron aportados por los proveedores del ala, el fuselaje y el empenaje , mientras que también se estaban realizando esfuerzos para obtener más ayuda para el lanzamiento tanto de los proveedores como del gobierno federal alemán. ^{[ 8 ]} Una opción explorada fue sacar a la empresa a bolsa . ^{[ 9 ]} Se exploraron varios acuerdos de asociación; en una etapa, Fairchild Dornier mantuvo conversaciones con Franko , el fabricante italiano de aviones regionales ATR, sobre el tema de colaborar en el 728. ^{[ 10 ]} En el momento del lanzamiento, la compañía anticipó que la entrega de los primeros aviones de producción se realizaría a mediados de 2001, y que la certificación de tipo se lograría ese mismo año. ^{[ 11 ] [ 7 ]}

Durante octubre de 2000, comenzaron las pruebas del "Pájaro de Hierro", un banco de pruebas mecánico/ hidráulico a escala real del 728. Según la empresa, este banco tenía como objetivo reducir los procesos de desarrollo y certificación entre 150 y 200 horas; también se preveía la reconstrucción del pájaro de hierro para representar el modelo 928, de mayor tamaño, con el fin de apoyar su desarrollo. ^{[ 12 ]} Asimismo, Fairchild Dornier invirtió fuertemente en simulaciones por computadora de los procedimientos de producción y ensamblaje en Oberpfaffenhofen, con el objetivo de generar importantes ahorros en costos y mano de obra; según se informa, este esfuerzo fue responsable de reducir las horas de trabajo involucradas en la fabricación del 728 en un 60 %. ^{[ 13 ]} También se adquirió equipo de fabricación avanzado por razones similares. ^{[ 14 ]}

A mediados de 2001, Fairchild Dornier comenzó la construcción del primer prototipo , y la mayoría de los conjuntos estructurales se entregaron en septiembre de 2001. ^{[ 12 ]} En diciembre de 2001, Fairchild Dornier completó el primer fuselaje . En enero de 2002, el primer prototipo estaba lo suficientemente completo como para comenzar a rodar sobre su propio tren de aterrizaje . En marzo de 2002, se realizó la presentación oficial del "TAC 01" (Aeronave de Prueba 01), el primer prototipo, momento en el que se presentó al público por primera vez. Ese mismo mes, el TAC 03 fue transportado al IABG en Ottobrunn para realizar pruebas estructurales. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

En junio de 2001, se informó que la empresa de arrendamiento GECAS realizó un pedido en firme de 50 aeronaves, además de opciones adicionales para un total de hasta 100 aeronaves. Para marzo de 2002, un total de ocho clientes, entre ellos Lufthansa Cityline, GECAS, Bavaria Leasing, CSA-Czech Airlines , Atlantic Coast Airlines y SolAir, habían realizado un total acumulado de 125 pedidos en firme para este modelo, además de firmar opciones para 164 aeronaves adicionales. Según Fairchild Dornier, necesitaba vender 200 aeronaves para alcanzar el punto de equilibrio del programa . ^{[ 7 ]}

El avión principal del programa fue el 728 de 70 a 85 asientos, conocido inicialmente como 728JET . El ensamblaje del avión se realizó en las instalaciones de Fairchild Dornier en Oberpfaffenhofen , Alemania. ^{[ 7 ]} El 21 de marzo de 2002, el primer 728 realizó su presentación oficial; estaba previsto que realizara su primer vuelo durante el verano de 2002. Además, se esperaba que las entregas de este modelo comenzaran a mediados de 2003, siendo Lufthansa Cityline el cliente de lanzamiento . ^{[ 17 ]} Sin embargo, solo dos días antes de la presentación, se anunció que el programa se retrasaría dos meses debido a la escasez de fondos disponibles. ^{[ 18 ]} Una semana después, surgieron informes de que la compañía estaba en conversaciones con cuatro posibles nuevos socios estratégicos, y que conseguir al menos uno era de importancia "crítica y crucial". ^{[ 19 ]}

Antes de la fecha prevista para el primer vuelo del 728, Fairchild Dornier se declaró insolvente y se vio obligada a declararse en quiebra el 2 de abril de 2002. ^{[ 20 ]} Una consecuencia de esto fue la paralización inmediata de todo el programa; poco después, tanto Lufthansa como GECAS optaron por cancelar sus pedidos de este modelo. La retirada de los dos mayores clientes del 728 supuso un duro golpe para el programa, lo que podría haber disuadido a los inversores y socios que se buscaban en ese momento. ^{[ 21 ]}

En julio de 2003, D'Long International Strategic Investment Group de Xinjiang , China, mostró interés en adquirir una participación en el proyecto. Se formó una nueva entidad, Fairchild Dornier Aeroindustries , con el objetivo de completar el desarrollo de la aeronave; sin embargo, esta empresa también se declaró en bancarrota en 2004. ^{[ 17 ]} Durante este breve resurgimiento, no se produjeron aeronaves adicionales, aunque se iniciaron pruebas estructurales en Dresde en 2003.

El 728-100 iba a tener una capacidad de pasajeros de 70 a 85. El 728 tenía la cabina más grande de su clase, siendo 0,51  m más ancha que el Embraer 170/190 y 0,70  m más ancha que el CRJ-700, con asientos de cinco en fila. El 200 iba a tener un MTOW  3000 kg (6615  lbs) mayor y un aumento de 750 km (400 NM) en el alcance. Se iban a utilizar motores CF34-8D3 mejorados en el 728-200, en lugar de los motores CF34-8D1 utilizados en el 728-100. ^{[ 27 ] [ 13 ]} 

Diseñado para entrar en servicio después del 728, el 928 tenía un fuselaje alargado que le habría permitido alcanzar una capacidad de pasajeros de entre 95 y 110 asientos. El primer vuelo estaba programado para finales de 2003, con su entrada en servicio en 2005. El 928 presentaba una mayor envergadura y motores GE CF-34-10 más potentes. Se planificó una versión 928-100, así como una versión 928-200 con un peso máximo de despegue (MTOW) aumentado. ^{[ 27 ]}

El 1128, a veces denominado 1128JET, era una extensión prevista del 928 para acomodar aproximadamente entre 110 y 120 pasajeros. ^{[ 11 ] [ 28 ]}

El modelo 528 iba a tener un  fuselaje acortado de 23,38 m (76 pies 9 pulgadas) y  una cabina de 15,84 m (52 ​​pies 0 pulgadas), al igual que el modelo 928. Se preveía una capacidad para entre 55 y 65 pasajeros.

Fairchild Dornier también lanzó una versión de avión corporativo del 728, denominada Envoy 7 , que se preveía que entrara en servicio alrededor de 2004. El Envoy 7 habría tenido un alcance intercontinental y estaría equipado con los winglets "Super Shark" de Fairchild Dornier . ^{[ 29 ] [ 30 ]} También se planificaron versiones corporativas del 528 y el 928, comercializadas como Envoy 5 y Envoy 9 respectivamente.

Fairchild Dornier presentó a mediados de 2001 una variante del 728 para alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C). La compañía propuso desarrollar la aeronave en colaboración con la firma de defensa estadounidense Northrop Grumman , equipándola con el radar y otros sistemas del E-2 Hawkeye ; también previó el desarrollo de otras variantes para misiones especiales, como aeronaves de patrulla marítima y aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo . ^{[ 31 ]}