Vuelo 447 de Air France

El vuelo 447 de Air France era un vuelo internacional transatlántico programado de pasajeros desde Río de Janeiro , Brasil, al aeropuerto Charles de Gaulle de París , Francia, que se estrelló en el océano Atlántico medio el 1 de junio de 2009, causando la muerte de los 228 pasajeros y tripulantes a bordo. El incidente, que ocurrió en un Airbus A330 , se debió a que las indicaciones inconsistentes de velocidad aerodinámica y la consiguiente falta de comunicación entre los pilotos provocaron una pérdida de sustentación irrecuperable . ^{[ 2 ]} La Armada brasileña recuperó los primeros restos importantes y dos cuerpos del mar en los cinco días posteriores al accidente. Las cajas negras de la aeronave no se recuperaron del fondo del océano hasta mayo de 2011, casi dos años después del accidente. ^{[ 3 ]}

El informe final de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia , publicado en una conferencia de prensa el 5 de julio de 2012, concluyó que la aeronave sufrió inconsistencias temporales entre las mediciones de velocidad aerodinámica —probablemente debido a cristales de hielo que obstruían los tubos Pitot de la aeronave— lo que provocó la desconexión del piloto automático . La tripulación reaccionó incorrectamente a esto, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica, la cual los pilotos no lograron corregir. ^{[ 2 ]}^{: 79}^{[ 4 ]}^{: 7}^{[ 5 ]} El accidente es el más mortífero en la historia de Air France , así como el accidente aéreo más mortífero que involucra al Airbus A330. ^{[ 6 ]}

El 21 de mayo de 2026, Airbus y Air France fueron declaradas culpables de homicidio corporativo . Cada empresa fue condenada a pagar la multa máxima de 225.000 € (261.112 $).

Aeronave

La aeronave involucrada era un Airbus A330-203 de cuatro años de antigüedad , ^{[ a ]} con número de serie 0660, registrado como F-GZCP. Fue entregado a la aerolínea en abril de 2005. ^{[ 2 ]}^{[ 7 ]} La aeronave estaba propulsada por dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 304,8 o 268,7 kN (68.530 o 60.400 lbf) (despegue/máximo continuo), ^[⁸^] con una velocidad de crucero de Mach 0,82 a Mach 0,86 (470 a 500 nudos; 880 a 920 km/h; 540 a 570 mph) , a 35.000 pies (11.000 m) de altitud y un alcance de 12.500 km (6.700 millas náuticas; 7.800 millas) . La aeronave fue sometida a una revisión general el 16 de abril de 2009; en el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 18.870 horas de vuelo. ^[⁹^] Fue el último Airbus A330 entregado a la aerolínea.

Pasajeros y tripulación

La aeronave transportaba 216 pasajeros, 3 tripulantes de vuelo y 9 tripulantes de cabina en dos clases de servicio. ^{[ 6 ]}^{[ 38 ]}^{[ 39 ]} Entre los 216 pasajeros había 126 hombres, 82 mujeres y 8 niños (incluido 1 bebé). ^{[ 40 ]}

En el vuelo había tres pilotos: ^{[ 2 ]}^{: 24–29}

El piloto al mando , el capitán Marc Dubois, de 58 años ( piloto no al mando , PNF) ^{[ 2 ]}^{: 21} se había unido a Air France en febrero de 1988 procedente de la aerolínea francesa rival Air Inter (que posteriormente se fusionó con Air France), ^{[ 41 ]} y tenía 10.988 horas de vuelo, de las cuales 6.258 eran como capitán, incluidas 1.700 horas en el Airbus A330; había realizado 16 rotaciones en el sector de Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en 2007. ^{[ 42 ]}
El copiloto de relevo en el vuelo de crucero, David Robert (PNF), de 37 años y primer oficial, se había incorporado a Air France en julio de 1998 y contaba con 6547 horas de vuelo, de las cuales 4479 eran en el Airbus A330; había realizado 39 rotaciones en el sector de Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en 2002. Robert se había graduado en la École nationale de l'aviation civile , una de las prestigiosas Grandes Écoles , y había pasado de ser piloto a ocupar un puesto directivo en el centro de operaciones de la aerolínea. Participó como piloto en el vuelo para mantener su licencia de vuelo. ^{[ 43 ]}^{[ 42 ]}
El copiloto en el asiento derecho, el primer oficial Pierre-Cédric Bonin (piloto al mando, PF), de 32 años, se había unido a Air France en octubre de 2003 y tenía 2936 horas de vuelo, de las cuales 807 horas fueron en el Airbus A330; había realizado cinco rotaciones en el sector de Sudamérica desde que llegó a la división A330/A340 en 2008. ^{[ 42 ]} Su esposa Isabelle, profesora de física, también estaba a bordo. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

En el vuelo había 9 miembros de la tripulación de cabina: ^{[ 2 ]}^{: 29}

La sobrecargo principal Anne Grimout (49), con 25 años de servicio, la sobrecargo Françoise Sonnic (54), con 28 años de servicio, y la sobrecargo Maryline Messaud (45), con 20 años de servicio.
Los auxiliares de vuelo Laurence Desmots (44), con 18 años de servicio, Stéphanie Schoumacker (38), con 13 años de servicio, Sébastien Vedovati (33), con 11 años de servicio, Clara Amado (31), con 8 años de servicio, Carole Guillaumont (31), con 5 años de servicio, y Lucas Gagliano (23), con 2 años de servicio.

De los 12 miembros de la tripulación (incluidos los pilotos y la tripulación de cabina), 11 eran franceses y 1 era brasileño. ^{[ 46 ]}

La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos franceses, brasileños o alemanes. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 37 ]} Entre los pasajeros había viajeros de negocios y de vacaciones. ^{[ 49 ]}

Air France estableció un centro de crisis ^{[ 50 ]} en la Terminal 2D para los 60 a 70 familiares y amigos que llegaron al aeropuerto Charles de Gaulle para recoger a los pasajeros, pero muchos de los pasajeros del vuelo 447 tenían conexiones con otros destinos en todo el mundo. En los días siguientes, Air France contactó a cerca de 2000 personas que eran familiares o amigos de las víctimas. ^{[ 51 ]}

El 20 de junio de 2009, Air France anunció que la familia de cada víctima recibiría aproximadamente 17.500 € como compensación inicial. ^{[ 52 ]}

Pasajeros destacados

El príncipe Pedro Luiz de Orléans-Braganza , tercero en la línea de sucesión al trono abolido de Brasil y sobrino nieto del gran duque Juan de Luxemburgo . ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} Tenía doble nacionalidad brasileña y belga. Regresaba a Luxemburgo tras una visita a sus familiares en Río de Janeiro . ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}
Giambattista Lenzi , miembro del Consejo Regional de Trentino-Alto Adigio . ^{[ 57 ]}
Silvio Barbato , compositor y antiguo director de las orquestas sinfónicas del Teatro Nacional Cláudio Santoro de Brasilia y del Teatro Municipal de Río de Janeiro ; se dirigía a Kiev para cumplir con compromisos allí. ^{[ 58 ]}^{[ 59 ]}
Octavio Augusto Ceva Antunes , profesor de química y farmacia de la Universidad Federal de Río de Janeiro . ^{[ 60 ]}
Fatma Ceren Necipoğlu , arpista clásica turca y académica de la Universidad de Anadolu en Eskişehir ; regresaba a casa vía París después de actuar en el cuarto Festival de Arpa de Río. ^{[ 61 ]}
Izabela María Furtado Kestler , profesora de estudios alemanes de la Universidad Federal de Río de Janeiro . ^{[ 62 ]}
Pablo Dreyfus de Argentina, activista por el control del tráfico ilegal de armas y drogas . ^{[ 63 ]}

Accidente

Río de Janeiro, 22:29, 31 de mayo

Fernando de Noronha 01:33, 1 junio

Última posición conocida N2.98 W30.59 02:10, 1 de junio

París. Previsto para las 09:03del 1 de junio.

Trayectoria aproximada del vuelo AF 447: La línea roja continua muestra la ruta real. La línea discontinua indica la ruta planificada a partir de la posición de la última transmisión detectada. Todas las horas están en UTC .

La aeronave partió del Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora estándar brasileña (22:29 UTC), ^{[ 2 ]}^{: 21} con una llegada programada al Aeropuerto de París-Charles de Gaulle a las 11:03 hora de verano de Europa Central (09:03 UTC) del día siguiente (tiempo de vuelo estimado de 10:34). ^[⁶⁴^] Se perdió el contacto de voz con la aeronave alrededor de la 01:35 UTC, 3 horas y 6 minutos después de la salida. El último mensaje informó que la aeronave había pasado el punto de referencia INTOL ( 1°21′39″S 32°49′53″W / 1.36083°S 32.83139°W / -1.36083; -32.83139 ), ubicado a 565 km (351 mi; 305 nm) de Natal , en la costa noreste de Brasil . ^[⁶⁵^] La aeronave abandonó la vigilancia del radar del Atlántico brasileño a las 01:49 UTC, ^[²^]^:⁴⁹^[⁶⁶^] y entró en una zona muerta de comunicaciones. ^[⁴³^]^[²^]

El Airbus A330 está diseñado para ser pilotado por dos pilotos, pero el tiempo de servicio de 13 horas (la duración total del vuelo, así como las tareas previas y posteriores al vuelo) excedía las 10 horas permitidas antes de que un piloto tuviera que descansar, según lo estipulado por los procedimientos de Air France. Para cumplir con estos procedimientos, el vuelo 447 contaba con una tripulación de tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. ^{[ 67 ]} Con tres pilotos a bordo, cada uno podía tomar un descanso en el compartimento de descanso de la tripulación del A330 , ubicado detrás de la cabina de mando. ^{[ 68 ]}

De acuerdo con la práctica común, el capitán Dubois envió al primer oficial Robert para el primer período de descanso con la intención de tomar él mismo el segundo descanso. ^{[ 69 ]} A las 01:55 UTC, despertó al primer oficial Robert y le dijo: "... él va a tomar mi lugar". Después de asistir a la sesión informativa entre los dos copilotos, el capitán salió de la cabina para descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advirtió a la tripulación de cabina que estaban a punto de entrar en una zona de turbulencia. Aproximadamente dos o tres minutos después, la aeronave encontró condiciones de engelamiento . La grabadora de voz de la cabina (CVR) registró sonidos similares a granizo o graupal en el exterior de la aeronave y los cristales de hielo comenzaron a acumularse en los tubos pitot , que miden la velocidad del aire. ^{[ 70 ]} Bonin, el piloto al mando, giró la aeronave ligeramente a la izquierda y disminuyó su velocidad de Mach 0.82 a 0.80, que era la velocidad recomendada para penetrar la turbulencia. También se activó el sistema antihielo del motor . ^{[ 71 ]}

A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desconectó, muy probablemente debido a que los tubos Pitot se habían congelado, y la aeronave pasó de la " ley normal " a la " ley alternativa 2 (ALT2) ". ^{[ 72 ]} Los sistemas de empuje automático de los motores se desconectaron tres segundos después. La advertencia de desconexión del piloto automático se escuchó en la CVR. ^{[ 73 ]}

Bonin tomó el control manual de la aeronave. Sin el piloto automático, la turbulencia hizo que la aeronave comenzara a inclinarse hacia la derecha, y Bonin reaccionó desviando su palanca lateral hacia la izquierda. Una consecuencia del cambio a ALT2 fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a la inclinación, y el piloto sobrecorrigió. Durante los siguientes 30 segundos, la aeronave se inclinó alternativamente hacia la izquierda y hacia la derecha mientras se ajustaba a las características de manejo alteradas de la aeronave. ^{[ 74 ]} Al mismo tiempo, tiró bruscamente de su palanca lateral hacia atrás, elevando el morro. Esta acción fue innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. ^{[ 75 ]} La alarma de pérdida de la aeronave sonó brevemente dos veces porque se superó la tolerancia del ángulo de ataque , y la velocidad aerodinámica indicada de la aeronave cayó bruscamente de 274 a 52 nudos (507 a 96 km/h; 315 a 60 mph) . El ángulo de ataque de la aeronave aumentó y, posteriormente, la aeronave comenzó a ascender por encima de su altitud de crucero de 35 000 pies (FL350). Durante este ascenso, la aeronave alcanzó velocidades verticales muy superiores a la tasa de ascenso típica del Airbus A330, que normalmente asciende a velocidades no mayores de 2000 pies por minuto (10 m/s; 37 km/h). La aeronave experimentó una velocidad vertical máxima cercana a los 7000 pies por minuto (36 m/s; 130 km/h) ^[⁷⁴^] , que se produjo cuando Bonin logró controlar los movimientos de alabeo.

A las 02:10:34 UTC, después de mostrar información incorrecta durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo registraron un fuerte aumento en la velocidad aerodinámica a 223 nudos (413 km/h; 257 mph) , al igual que el sistema integrado de instrumentos de reserva (ISIS) 33 segundos después. ^[⁷⁶^] Los instrumentos del lado derecho no fueron registrados por el registrador de datos de vuelo. El evento de engelamiento había durado poco más de un minuto, ^[⁷⁷^]^[⁷⁸^]^[²^]^:¹⁹⁸^[⁷⁹^] sin embargo, Bonin continuó realizando entradas de morro hacia arriba. El estabilizador horizontal compensable (THS) se movió de 3 a 13° de morro hacia arriba en aproximadamente un minuto, y permaneció en esta última posición hasta el final del vuelo.

A las 02:11:10 UTC, la aeronave había ascendido a su altitud máxima de aproximadamente 38.000 pies (11.600 metros) . En ese momento, el ángulo de ataque de la aeronave era de 16°, y las palancas de empuje de los motores estaban en la posición de despegue/aterrizaje frustrado (TOGA) completamente hacia adelante . A medida que la aeronave comenzaba a descender, el ángulo de ataque aumentó rápidamente hacia los 30°. Una segunda consecuencia de la reconfiguración a ALT2 fue que la protección contra pérdida dejó de funcionar, mientras que en condiciones normales, los ordenadores de gestión de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar un ángulo de ataque tan elevado. ^{[ 80 ]} Las alas perdieron sustentación y la aeronave comenzó a entrar en pérdida . ^{[ 4 ]}

Confundido, Bonin exclamó: «Ya no tengo el control de la aeronave», y dos segundos después: «¡No tengo el control de la aeronave en absoluto!» ^{[ 42 ]} Robert respondió diciendo: «Controles a la izquierda», y tomó el control de la aeronave. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Empujó su palanca lateral hacia adelante para bajar el morro y recuperarse de la pérdida; sin embargo, Bonin seguía tirando de su palanca lateral hacia atrás. Las entradas se cancelaron entre sí y activaron una advertencia sonora de «doble entrada».

A las 02:11:40 UTC, Dubois volvió a entrar en la cabina tras ser llamado por Robert. ^{[ 82 ]} El ángulo de ataque había alcanzado los 40°, y la aeronave había descendido a 35 000 pies (11 000 m) con los motores funcionando a casi el 100 % N ₁ (la velocidad de rotación del ventilador de entrada frontal, que proporciona la mayor parte del empuje de un motor turbofán ). Las advertencias de pérdida cesaron, ya que todas las indicaciones de velocidad aerodinámica eran consideradas inválidas por la computadora de la aeronave debido al alto ángulo de ataque. ^[⁸³^] La aeronave tenía el morro por encima del horizonte, pero estaba descendiendo abruptamente.

Aproximadamente 20 segundos después, a las 02:12 UTC, Bonin disminuyó ligeramente el cabeceo de la aeronave . Las indicaciones de velocidad aerodinámica se volvieron válidas y la alarma de pérdida volvió a sonar; luego sonó intermitentemente durante el resto del vuelo, deteniéndose solo cuando los pilotos aumentaron el cabeceo de la aeronave hacia arriba. Desde ese momento hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca cayó por debajo de 35°. Desde el momento en que la aeronave entró en pérdida hasta su impacto con el océano, los motores desarrollaron principalmente 100% de empuje N ₁ o TOGA, aunque se redujeron brevemente a aproximadamente 50% N ₁ en dos ocasiones. Los motores siempre respondieron a las órdenes y desarrollaban más del 100% de N ₁ cuando terminó el vuelo. Robert respondió a Dubois diciendo: "Hemos perdido todo el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo". ^{[ 82 ]} Poco después, Robert se dijo a sí mismo: "asciende" cuatro veces consecutivas. Bonin oyó esto y respondió: "¡Pero llevo un rato con la nariz hacia arriba al máximo!" Cuando Dubois oyó esto, se dio cuenta de que Bonin estaba provocando la pérdida y gritó: "¡No, no, no, no subas! ¡No, no, no!" ^{[ 84 ]}^{[ 82 ]} Cuando Robert oyó esto, le dijo a Bonin que le diera el control del avión, ^{[ 2 ]} y Bonin inicialmente accedió. ^{[ 82 ]}^{[ 84 ]}^{[ 2 ]}

La aeronave estaba ahora demasiado baja para recuperarse de la pérdida. Robert empujó su palanca lateral hacia adelante para intentar recuperar sustentación y salir de la pérdida; sin embargo, poco después, el sistema de advertencia de proximidad al suelo activó una alarma de "velocidad de descenso" seguida de alarmas de "ascenso". ^{[ 2 ]} En respuesta, Bonin (sin informar a sus colegas) tiró de su palanca lateral completamente hacia atrás de nuevo, ^{[ 82 ]}^{[ 2 ]} y dijo: "¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser cierto. ¿Pero qué está pasando?" ^{[ 84 ]}^{[ 82 ]}^{[ 2 ]}^{[ 85 ]}^{[ 42 ]} La última grabación en la CVR fue Dubois diciendo: "(diez) ^{[ b ]} grados de inclinación". ^{[ 73 ]}

Ambas cajas negras dejaron de grabar a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese momento, la velocidad respecto al suelo de la aeronave se registró como 107 nudos (198 km/h; 123 mph) , y la aeronave estaba descendiendo a 10.912 pies por minuto (55,43 m/s) , una velocidad vertical de 108 nudos (200 km/h; 124 mph) . Su cabeceo era de 16,2° hacia arriba, con un ángulo de alabeo de 5,3° a la izquierda. Durante su descenso, la aeronave había girado más de 180° a la derecha hasta un rumbo de brújula de 270°. La aeronave permaneció en pérdida durante todo su descenso de 3 minutos y 30 segundos desde 38.000 pies (12.000 m) . ^[⁸⁶^] La aeronave impactó contra el océano de panza a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph) , con componentes verticales y horizontales de 108 nudos (200 km/h; 124 mph) y 107 nudos (198 km/h; 123 mph) , respectivamente. Los 228 pasajeros y tripulantes a bordo fallecieron en el impacto debido a traumatismos graves y la aeronave quedó destruida. ^[⁸⁷^]^[²^]^[⁸⁵^]

Mensajes automatizados

Los A330 de Air France están equipados con un sistema de comunicaciones, Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS), que les permite transmitir mensajes de datos vía VHF o satélite. ^[^c^] ACARS puede ser utilizado por las computadoras de a bordo de la aeronave para enviar mensajes automáticamente, y el F-GZCP transmitió un informe de posición aproximadamente cada 10 minutos. Su último informe de posición a las 02:10:34 dio las coordenadas de la aeronave como 2°59′N 30°35′W / 2.98°N 30.59°W / 2.98; -30.59 . ^[^d^]

Además de los informes de posición rutinarios, el sistema de mantenimiento centralizado de F-GZCP envió una serie de mensajes a través de ACARS en los minutos inmediatamente anteriores a su desaparición. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}^{[ 90 ]} Estos mensajes, enviados para preparar a los trabajadores de mantenimiento en tierra antes de su llegada, se transmitieron entre las 02:10 UTC y las 02:15 UTC, ^{[ 91 ]} y consistieron en 5 informes de fallas y 19 advertencias. ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}^{[ 95 ]}

Entre las transmisiones ACARS a las 02:10 hay un mensaje que indica una falla en el sistema pitot-estático . ^{[ 91 ]}^{[ 95 ]} Bruno Sinatti, presidente de Alter, el tercer sindicato de pilotos más grande de Air France, declaró: "Pilotar se vuelve muy difícil, casi imposible, sin datos de velocidad confiables". ^{[ 96 ]} Los 12 mensajes de advertencia con el mismo código de tiempo indican que el piloto automático y el sistema de empuje automático se habían desconectado, que el sistema de prevención de colisiones de tráfico estaba en modo de falla y que el modo de vuelo pasó de "ley normal" a "ley alternativa (ALT)" . ^{[ 97 ]}^{[ 98 ]}

El resto de los mensajes se produjeron entre las 02:11 UTC y las 02:14 UTC, y contenían un mensaje de fallo para una unidad de referencia inercial de datos aéreos e ISIS. ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]} A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia NAV ADR DISAGREE indicó que existía un desacuerdo entre los tres sistemas de datos aéreos independientes . ^{[ e ]} A las 02:13 UTC, se envió un mensaje de fallo para el ordenador de gestión de vuelo y envolvente. ^{[ 100 ]} Uno de los dos mensajes finales transmitidos a las 02:14 UTC fue una advertencia que hacía referencia al sistema de referencia de datos aéreos; el otro, ADVISORY, fue una "advertencia de velocidad vertical de cabina", que indicaba que la aeronave estaba descendiendo a una velocidad elevada. ^{[ 88 ]}^{[ 101 ]}^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

Los 24 mensajes ACARS

Condiciones meteorológicas

Las condiciones meteorológicas en el Atlántico medio eran normales para la época del año e incluían una amplia banda de tormentas eléctricas a lo largo de la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT). ^{[ 106 ]} Un análisis meteorológico del área que rodeaba la trayectoria de vuelo mostró un sistema convectivo de mesoescala que se extendía hasta una altitud de alrededor de 50 000 pies (15 000 m) sobre el Océano Atlántico antes de que el vuelo 447 desapareciera. ^[¹⁰⁷^]^[¹⁰⁸^]^[¹⁰⁹^]^[¹¹⁰^] Durante su última hora, el vuelo 447 encontró áreas de turbulencia ligera. ^[¹¹¹^]

Las tripulaciones de transporte aéreo comercial se encuentran habitualmente con este tipo de tormenta en esta zona. ^{[ 112 ]} Con la aeronave bajo el control de sus sistemas automatizados, una de las principales tareas de la tripulación de cabina era la de supervisar el progreso del vuelo a través de la ZCIT, utilizando el radar meteorológico a bordo para evitar zonas de turbulencia significativa. ^{[ 113 ]} Otros doce vuelos habían compartido recientemente más o menos la misma ruta que el vuelo 447 estaba utilizando en el momento del accidente. ^{[ 114 ]}^{[ 115 ]}

Búsqueda y recuperación

Búsqueda superficial

El vuelo 447 debía pasar del espacio aéreo brasileño al espacio aéreo senegalés alrededor de las 02:20 (UTC) del 1 de junio, y luego al espacio aéreo caboverdiano aproximadamente a las 03:45. Poco después de las 04:00, cuando el vuelo no logró contactar con el control de tráfico aéreo ni en Senegal ni en Cabo Verde, el controlador en Senegal intentó contactar con la aeronave. Al no obtener respuesta, solicitó a la tripulación de otro vuelo de Air France (AF459) que intentara contactar con el AF447; esto tampoco tuvo éxito. ^{[ 116 ]}

Tras varios intentos fallidos de contactar con el vuelo 447, se inició una búsqueda aérea del Airbus desaparecido desde ambos lados del Atlántico. Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña procedentes del archipiélago de Fernando de Noronha y aviones de reconocimiento franceses con base en Dakar , Senegal, lideraron la búsqueda. ^{[ 40 ]} Contaron con la asistencia de un avión de patrulla marítima Casa 235 de España ^{[ 117 ]} y un avión de guerra antisubmarina y patrulla marítima Lockheed Martin P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos . ^[¹¹⁸^]^[¹¹⁹^]

A primera hora de la tarde del 1 de junio, los funcionarios de Air France y del gobierno francés ya habían dado por perdido el avión sin supervivientes. Un portavoz de Air France declaró a L'Express que no quedaba "ninguna esperanza de supervivientes" ^{[ 120 ]}^{[ 121 ]} y el presidente francés Nicolas Sarkozy anunció que prácticamente no existía ninguna posibilidad de que alguien hubiera sobrevivido. ^{[ 122 ]} El 2 de junio a las 15:20 (UTC), un Embraer R-99 A de la Fuerza Aérea Brasileña avistó restos y rastros de petróleo, posiblemente combustible para aviones , esparcidos a lo largo de una franja de 5 km (3 millas; 3 millas náuticas ) a 650 km (400 millas; 350 millas náuticas) al noreste de la isla Fernando de Noronha, cerca del archipiélago de San Pedro y San Pablo . Los restos avistados incluían un asiento de avión, una boya naranja, un barril y "piezas blancas y conductores eléctricos". ^[¹²³^]^[¹²⁴^] Más tarde ese día, después de reunirse con familiares de los brasileños que iban en la aeronave, el ministro de Defensa brasileño , Nelson Jobim, anunció que la Fuerza Aérea creía que los restos pertenecían al vuelo 447. ^[¹²⁵^]^[¹²⁶^] El vicepresidente brasileño José Alencar (en funciones como presidente, ya que Luiz Inácio Lula da Silva estaba fuera del país) declaró tres días de duelo oficial . ^[¹²⁶^]^[¹²⁷^]

También el 2 de junio, dos buques de la Armada francesa , la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral , se dirigían al lugar donde se sospechaba que se había estrellado el avión. Otros barcos enviados al lugar incluían el buque de investigación francés Pourquoi Pas?, equipado con dos minisubmarinos capaces de descender hasta 6000 m (20 000 pies) , ^[¹²⁸^]^[¹²⁹^] ya que se creía que la zona del Atlántico en la que se estrelló el avión tenía una profundidad de hasta 4700 m (15 400 pies) . ^[¹³⁰^]^[¹³¹^]

El 3 de junio, el primer buque de la Armada brasileña (la "Marinha do Brasil" o MB), la patrullera Grajaú , llegó a la zona donde se avistaron los primeros restos. La Armada brasileña envió un total de cinco buques al lugar del naufragio; la fragata Constituição y la corbeta Caboclo tenían previsto llegar a la zona el 4 de junio, la fragata Bosísio el 6 de junio y el buque de reabastecimiento Almirante Gastão Motta el 7 de junio. ^{[ 132 ]}^{[ 133 ]}

En la madrugada del 6 de junio de 2009, cinco días después de la desaparición del vuelo 447, dos cuerpos masculinos, los primeros en ser recuperados de la aeronave accidentada, fueron llevados a bordo del Caboclo ^{[ 134 ]} junto con un asiento, una mochila de nailon que contenía una computadora y una tarjeta de vacunación, y un maletín de cuero que contenía una tarjeta de embarque para el vuelo de Air France. Inicialmente, los medios (incluidos The Boston Globe , Los Angeles Times y Chicago Tribune ) citaron a investigadores anónimos en sus informes que los cuerpos recuperados estaban desnudos, lo que implicaba que el avión se había desintegrado a gran altitud. ^{[ 135 ]} Sin embargo, la idea de que la aeronave se fragmentó en el aire fue finalmente refutada por los investigadores. ^{[ 136 ]} En este punto, con base en la evidencia de los cuerpos y materiales recuperados, los investigadores confirmaron que el avión se había estrellado, matando a todos a bordo. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]} Al día siguiente, 7 de junio, los equipos de búsqueda recuperaron el estabilizador vertical del Airbus , la primera pieza importante de los restos que se descubrió. Las imágenes de esta pieza siendo izada al Constituição se convirtieron en un símbolo conmovedor de la pérdida del avión de Air France. ^{[ 1 ]}^[¹³⁹^]

El esfuerzo de búsqueda y recuperación alcanzó su punto máximo durante la semana siguiente, cuando el número de personal movilizado por el ejército brasileño superó los 1100. ^{[ f ]}^{[ 140 ]} Quince aeronaves (incluidos dos helicópteros) fueron dedicadas a la misión de búsqueda. ^{[ 141 ]} El Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña voló durante más de 100 horas y escaneó electrónicamente más de un millón de kilómetros cuadrados (390 000 millas cuadradas; 290 000 millas náuticas cuadradas) de océano. ^[¹⁴²^] Otras aeronaves involucradas en la búsqueda escanearon visualmente 320 000 kilómetros cuadrados (120 000 millas cuadradas ; 93 000 millas náuticas cuadradas ) de océano y fueron utilizadas para dirigir los buques de la Armada involucrados en el esfuerzo de recuperación. ^[¹⁴⁰^]

Mapa de asientos que muestra la ubicación de los cuerpos recuperados durante las operaciones de búsqueda de 2009.

Para el 16 de junio de 2009, se habían recuperado 50 cuerpos de una amplia zona del océano. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}^{[ 145 ]} Fueron transportados a tierra, primero por las fragatas Constituição y Bosísio a Fernando de Noronha, y luego por aire a Recife para su identificación. ^{[ 145 ]}^{[ 146 ]}^{[ 147 ]}^{[ 148 ]} Los patólogos identificaron los 50 cuerpos recuperados del lugar del accidente, incluido el del capitán, utilizando registros dentales y huellas dactilares. ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]}^{[ 151 ]} Los equipos de búsqueda registraron la hora y la ubicación de cada hallazgo en una base de datos que, para cuando la búsqueda terminó el 26 de junio, catalogó 640 elementos de los restos de la aeronave. ^{[ 143 ]}

La BEA documentó la cronología de los descubrimientos en su primer informe provisional. ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}^{[ 154 ]}

Búsqueda submarina

El 5 de junio de 2009, el submarino nuclear francés Émeraude fue enviado a la zona del accidente, llegando al área el día 10. Su misión era ayudar en la búsqueda de las cajas negras o registradoras de vuelo desaparecidas que pudieran estar ubicadas a gran profundidad. ^{[ 155 ]} El submarino usaría su sonar para escuchar la señal ultrasónica emitida por los emisores de las cajas negras , ^{[ 156 ]} cubriendo 34 kilómetros cuadrados (13 millas cuadradas ; 9,8 millas náuticas cuadradas ) por día. El Émeraude trabajaría con el minisubmarino Nautile , que puede descender hasta el fondo del océano . Los submarinos franceses serían ayudados por dos dispositivos de audio submarinos estadounidenses capaces de captar señales a una profundidad de 6000 metros (20 000 pies) . ^[¹⁵⁷^]

Mapa batimétrico en color del relieve de la parte del océano Atlántico en la que se estrelló el vuelo 447 de Air France. La imagen muestra dos conjuntos de datos diferentes con distinta resolución. ^{[ g ]}

Tras finalizar la búsqueda de los cuerpos, continuó la búsqueda de las "cajas negras" del Airbus: la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR). El jefe de la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Paul-Louis Arslanian, dijo que no era optimista sobre encontrarlas, ya que podrían estar bajo hasta 3000 metros (10 000 pies) de agua, y el terreno bajo esa parte del océano era muy accidentado. ^[¹⁵⁸^] Los investigadores esperaban encontrar la sección trasera inferior de la aeronave, ya que allí se ubicaban las grabadoras. ^[¹⁵⁹^] Aunque Francia nunca había recuperado una grabadora de vuelo de tales profundidades, ^[¹⁵⁸^] existía un precedente para tal operación: en 1988, un contratista independiente recuperó la CVR del vuelo 295 de ^SouthAfrican Airways de una profundidad de 4900 metros (16 100 pies) en un área de búsqueda de entre 270 y 860 kilómetros cuadrados (110 y 330 mi² ; 80 y 250 millas náuticas cuadradas ) . ^[¹⁶⁰^]^[¹⁶¹^] Las grabadoras de vuelo de Air France estaban equipadas con balizas localizadoras acústicas submarinas activadas por agua o "pingers", que deberían haber permanecido activas durante al menos 30 días, dando a los buscadores ese tiempo para localizar el origen de las señales. ^[¹⁶²^]

Francia solicitó dos "hidrófonos localizadores de balizas remolcados" a la Armada de los Estados Unidos para ayudar a encontrar la aeronave. ^{[ 128 ]} El submarino nuclear francés y dos buques contratados por Francia (el Fairmount Expedition y el Fairmount Glacier , que remolcaban los dispositivos de escucha de la Armada de los EE. UU. ) rastrearon un área de búsqueda con un radio de 80 kilómetros (50 mi) , centrada en la última posición conocida de la aeronave. ^[¹⁶³^]^[¹⁶⁴^] A mediados de julio, aún no se había anunciado la recuperación de las cajas negras. La duración finita de la batería de la baliza significaba que, a medida que transcurría el tiempo desde el accidente, la probabilidad de localización disminuía. ^[¹⁶⁵^] A finales de julio, la búsqueda de las cajas negras entró en su segunda fase, con un buque de investigación francés reanudando la búsqueda utilizando un conjunto de sonar remolcado. ^[¹⁶⁶^] La segunda fase de la búsqueda terminó el 20 de agosto sin encontrar restos en un radio de 75 kilómetros (47 millas; 40 millas náuticas) de la última posición, según se informó a las 02:10. ^[¹⁶⁷^]

Sección transversal este-oeste de la porción del océano Atlántico donde se estrelló el vuelo 447 de Air France, que muestra la profundidad del lecho marino. La escala vertical está exagerada por un factor de 100 con respecto a la horizontal.

La tercera fase de la búsqueda de las grabadoras duró desde el 2 de abril hasta el 24 de mayo de 2010, ^{[ 168 ]}^{[ 169 ]}^{[ 170 ]} y fue llevada a cabo por dos barcos, el Anne Candies y el Seabed Worker . El Anne Candies remolcó un conjunto de sonar de la Armada de los EE. UU., mientras que el Seabed Worker operó tres submarinos robot AUV ABYSS (un tipo de AUV REMUS ) . ^[¹⁶⁸^]^[¹⁷¹^]^[¹⁷²^]^[¹⁷³^] Air France y Airbus financiaron conjuntamente la tercera fase de la búsqueda. ^[¹⁷⁴^]^[¹⁷⁵^] La búsqueda cubrió un área de 6300 kilómetros cuadrados (2400 millas cuadradas ; 1800 millas náuticas cuadradas ) , principalmente al norte y noroeste de la última posición conocida de la aeronave. ^[¹⁶⁸^]^[¹⁷²^]^[¹⁷⁶^] El área de búsqueda había sido trazada por oceanógrafos de Francia, Rusia, Gran Bretaña y Estados Unidos combinando datos sobre la ubicación de cuerpos flotantes y restos, y corrientes en el Atlántico medio en los días inmediatamente posteriores al accidente. ^[¹⁷⁷^]^[¹⁷⁸^]^[¹⁷⁹^] También se buscó un área más pequeña al suroeste, basándose en un reanálisis de las grabaciones de sonar realizadas por Émeraude el año anterior. ^[¹⁸⁰^]^[¹⁸¹^]^[¹⁸²^] La tercera fase de la búsqueda terminó el 24 de mayo de 2010 sin ningún éxito, aunque la BEA dice que la búsqueda cubrió "casi" toda el área trazada por los investigadores. ^[¹⁶⁸^]

Búsqueda y recuperación de 2011

En julio de 2010, la consultora de búsqueda estadounidense Metron, Inc., fue contratada para elaborar un mapa de probabilidad sobre dónde concentrar la búsqueda, basándose en probabilidades previas derivadas de datos de vuelo e informes de condiciones locales, combinados con los resultados de búsquedas anteriores. El equipo de Metron utilizó lo que describió como métodos de búsqueda bayesianos "clásicos" , un enfoque que ya había tenido éxito en la búsqueda del submarino USS Scorpion y el SS Central America . La fase 4 de la operación de búsqueda comenzó cerca de la última posición conocida de la aeronave, que el estudio de Metron identificó como el lugar de descanso más probable del vuelo 447. ^{[ 183 ]}^{[ 184 ]}

El buque cablero *Île de Sein* fue asignado para ayudar en la recuperación de materiales del fondo oceánico.

Una semana después de reanudarse la operación de búsqueda, el 3 de abril de 2011, un equipo liderado por la Institución Oceanográfica Woods Hole, que operaba vehículos submarinos autónomos (AUV) de profundidad oceánica completa propiedad del Instituto Waitt ^{[ 185 ]} , descubrió, mediante sonar de barrido lateral , una gran parte del campo de escombros del vuelo AF447. ^{[ 183 ]} Otros restos y cuerpos, aún atrapados en los restos parcialmente intactos del fuselaje de la aeronave, se encontraban a una profundidad de 3980 metros (2180 brazas; 13 060 pies) . ^[¹⁸⁶^] Los restos se encontraron en una zona relativamente plana y limosa del fondo oceánico (a diferencia de la topografía extremadamente montañosa que originalmente se creía que era el lugar de descanso final del AF447). ^[¹⁸⁷^] Otros elementos encontrados fueron motores, partes de las alas y el tren de aterrizaje . ^[¹⁸⁸^]

El campo de escombros fue descrito como "bastante compacto", con unas dimensiones de 200 por 600 metros (700 por 2000 pies) y a poca distancia al norte de donde se habían recuperado previamente fragmentos de los restos, lo que sugiere que la aeronave impactó contra el agua prácticamente intacta. ^[¹⁸⁹^] La ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, declaró que los cuerpos y los restos serían recuperados y llevados a Francia para su examen e identificación. ^[¹⁹⁰^] El gobierno francés fletó el Île de Sein para recuperar las cajas negras de los restos. ^[¹⁹¹^]^[¹⁹²^] Un vehículo operado remotamente (ROV) estadounidense Remora 6000 ^[^h^] y un equipo de operaciones de Phoenix International con experiencia en la recuperación de aeronaves para la Armada de los Estados Unidos se encontraban a bordo del Île de Sein . ^[¹⁹³^]^[¹⁹⁴^]

El Île de Sein llegó al lugar del accidente el 26 de abril, y durante su primera inmersión, el Remora 6000 encontró el chasis del registrador de datos de vuelo, aunque sin la unidad de memoria que sobrevivió al impacto. ^{[ 195 ]}^{[ 196 ]} El 1 de mayo se encontró la unidad de memoria y el ROV la izó a bordo del Île de Sein . ^{[ 197 ]} El registrador de voz de la cabina de la aeronave se encontró el 2 de mayo de 2011, y se izó y se llevó a bordo del Île de Sein al día siguiente. ^{[ 198 ]}

El 7 de mayo, las cajas negras, bajo secreto de sumario, fueron llevadas a bordo del buque patrullero de la Armada francesa La Capricieuse para su traslado al puerto de Cayena . Desde allí, fueron transportadas por vía aérea a la oficina de la BEA en Le Bourget, cerca de París, para la descarga y el análisis de los datos. Un motor y el compartimento de aviónica , que contenía los ordenadores de a bordo, también habían sido izados. ^{[ 199 ]}

Para el 15 de mayo, se habían descargado todos los datos tanto del registrador de datos de vuelo como del registrador de voz de la cabina. ^{[ 2 ]}^{: 20}^{[ 200 ]} Los datos se analizaron durante las semanas siguientes y los hallazgos se publicaron en el tercer informe provisional a finales de julio. ^{[ 201 ]} Toda la descarga fue filmada y grabada. ^{[ 201 ]}

Entre el 5 de mayo y el 3 de junio de 2011, se recuperaron 104 cuerpos de los restos del naufragio, lo que elevó el número total de cuerpos encontrados a 154. Cincuenta cuerpos habían sido recuperados previamente del mar. ^{[ 153 ]}^{[ 202 ]}^{[ 203 ]}^{[ 204 ]} La búsqueda finalizó con los 74 cuerpos restantes aún sin recuperar. ^{[ 205 ]}

Mejoras en la investigación y la seguridad

Las autoridades francesas abrieron dos investigaciones. Una investigación penal por homicidio involuntario comenzó el 5 de junio de 2009, bajo la supervisión de la magistrada instructora Sylvie Zimmerman del Tribunal Superior de París ( en francés : Tribunal de Grande Instance ). ^{[ 206 ]} La jueza encomendó la investigación a la Gendarmería Nacional ( en francés : Gendarmerie nationale ), que la llevaría a cabo a través de su división de transporte aéreo (policía de transportes aéreos, en francés : Gendarmerie des transports aériens o GTA) y su instituto de investigación forense (el Instituto Nacional de Investigación Criminal de la Gendarmería , en francés : Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale ). ^{[ 207 ]} Como parte de la investigación penal, la DGSE (la agencia de inteligencia exterior francesa) examinó los nombres de los pasajeros a bordo en busca de posibles vínculos con grupos terroristas. ^{[ 208 ]} En marzo de 2011, un juez francés presentó cargos preliminares por homicidio involuntario contra Air France y Airbus por el accidente. ^{[ 209 ]} Los casos contra Air France y Airbus fueron desestimados en 2019 y 2021 respectivamente. ^{[ 210 ]}^{[ 211 ]}^{[ 212 ]}

Se inició una investigación técnica cuyo objetivo era mejorar la seguridad de los vuelos futuros. De conformidad con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI, la BEA participó en la investigación como representante del Estado (país) de fabricación del Airbus. ^{[ 213 ]} El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña (CENIPA), la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos (BFU), la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) también participaron de conformidad con estas disposiciones; la NTSB participó como representante del Estado de fabricación de los motores de turbina General Electric instalados en la aeronave, y los demás representantes pudieron proporcionar información importante. La República Popular China, Croacia, Hungría, la República de Irlanda, Italia, Líbano, Marruecos, Noruega, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y Suiza designaron observadores, dado que había ciudadanos de esos países a bordo. ^{[ 214 ]}

El 5 de junio de 2009, la BEA advirtió contra las especulaciones prematuras sobre la causa del accidente. En ese momento, la investigación solo había establecido dos hechos: las condiciones meteorológicas cerca de la ruta prevista de la aeronave incluían importantes células convectivas típicas de las regiones ecuatoriales, y las velocidades medidas por los tres tubos Pitot diferían entre sí durante los últimos minutos del vuelo. ^{[ 215 ]}

El 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe intermedio que describía todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual del timón y las demás partes de la aeronave que se habían recuperado hasta ese momento. ^{[ 216 ]} Según la BEA, este examen mostró:

Es probable que el avión de pasajeros haya impactado la superficie del mar en una actitud de vuelo normal, con una alta tasa de descenso; ^{[ i ]}^{[ 217 ]}^{[ 218 ]}
No se encontraron señales de incendios ni explosiones.
El avión no se desintegró en vuelo. ^{[ 219 ]} El informe también destaca que la BEA no había tenido acceso a los informes de autopsia al momento de su redacción. ^{[ 220 ]}^{[ 221 ]}

El 16 de mayo de 2011, Le Figaro informó que los investigadores de la BEA habían descartado una falla de la aeronave como causa del accidente, según la información preliminar extraída del registrador de datos de vuelo (FDR). ^{[ 222 ]} Al día siguiente, la BEA emitió un comunicado de prensa describiendo explícitamente el informe de Le Figaro como una "publicación sensacionalista de información no validada". La BEA declaró que no se habían extraído conclusiones, que las investigaciones continuaban y que no se esperaba un informe provisional antes del verano. ^{[ 223 ]} El 18 de mayo, el jefe de la investigación declaró además que hasta el momento no se había encontrado ninguna falla importante de la aeronave en los datos del registrador de datos de vuelo, pero que no se habían descartado fallas menores. ^{[ 224 ]}

Inconsistencia en la velocidad del aire

En los minutos previos a su desaparición, los sistemas de a bordo de la aeronave enviaron varios mensajes a través del ACARS indicando discrepancias en las lecturas de velocidad aerodinámica . Un portavoz de la BEA declaró que "la velocidad aerodinámica de la aeronave no estaba clara" para los pilotos ^{[ 155 ]} y, el 4 de junio de 2009, Airbus emitió un télex de información sobre accidentes a los operadores de todas sus aeronaves recordando a los pilotos los procedimientos anormales y de emergencia recomendados que debían seguirse en caso de una indicación de velocidad aerodinámica poco fiable. ^{[ 225 ]} El ministro de transporte francés, Dominique Bussereau, dijo: "Obviamente, los pilotos [del vuelo 447] no tenían la velocidad [correcta] indicada, lo que puede tener dos consecuencias negativas para la vida útil de la aeronave: velocidad inferior a la real, que puede provocar una pérdida de sustentación , y velocidad superior a la real, que puede provocar la desintegración de la aeronave porque se acerca a la velocidad del sonido y la estructura del avión no está diseñada para resistir tales velocidades". ^{[ 226 ]}

tubos Pitot

Entre mayo de 2008 y marzo de 2009, aparecieron nueve incidentes relacionados con la pérdida temporal de la indicación de velocidad aerodinámica en los informes de seguridad aérea (ASR) de la flota A330/A340 de Air France. Todos ocurrieron en crucero entre los niveles de vuelo FL310 y FL380. Además, después del accidente del vuelo 447, Air France identificó seis incidentes adicionales que no se habían reportado en los ASR. Estos estaban destinados a los registros técnicos de mantenimiento de aeronaves elaborados por los pilotos para describir estos incidentes solo parcialmente, para indicar los síntomas característicos de los incidentes asociados con lecturas de velocidad aerodinámica poco fiables. ^{[ 2 ]}^{: 122}^{[ 227 ]} Los problemas ocurrieron principalmente en 2007 en el A320, pero a la espera de una recomendación de Airbus, Air France retrasó la instalación de nuevos tubos pitot en los A330/A340 y aumentó las frecuencias de inspección en estas aeronaves. ^{[ 228 ]}^{[ 229 ]}

Cuando se introdujo en 1994, el Airbus A330 estaba equipado con tubos pitot, número de pieza 0851GR, fabricados por Goodrich Sensors and Integrated Systems . Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 2001 exigió que estos se reemplazaran con un diseño posterior de Goodrich, número de pieza 0851HL, o con tubos pitot fabricados por Thales , número de pieza C16195AA. ^{[ 230 ]} Air France optó por equipar su flota con los tubos pitot de Thales. En septiembre de 2007, Airbus recomendó que los tubos pitot Thales C16195AA se reemplazaran por el modelo Thales C16195BA para abordar el problema de la entrada de agua que se había observado. ^{[ 231 ]} Dado que no se trataba de una AD, las directrices permitían al operador aplicar las recomendaciones a su discreción. Air France implementó el cambio en su flota de A320, en la que se observaron incidentes de entrada de agua, y decidió hacerlo en su flota de A330/340 solo cuando comenzaron a ocurrir fallas en mayo de 2008. ^{[ 232 ]}^{[ 233 ]}

Tras discutir estos problemas con el fabricante, Air France buscó una manera de reducir estos incidentes, y Airbus indicó que la nueva sonda pitot diseñada para el A320 no estaba diseñada para evitar la formación de hielo a nivel de crucero. En 2009, las pruebas sugirieron que la nueva sonda podría mejorar su fiabilidad, lo que llevó a Air France a acelerar el programa de reemplazo, ^{[ 233 ]} que comenzó el 29 de mayo. Estaba previsto que se reemplazaran los tubos pitot del F-GZCP tan pronto como regresara a París. ^{[ 234 ]} Para el 17 de junio de 2009, Air France había reemplazado todas las sondas pitot en sus aeronaves tipo A330. ^{[ 235 ]}

En julio de 2009, Airbus emitió un nuevo consejo a los operadores de A330 y A340 para que cambiaran los tubos pitot de Thales por tubos de Goodrich. ^{[ 236 ]}^{[ 237 ]}^{[ 238 ]} A esto le siguieron el 12 de agosto tres boletines de servicio obligatorios que se aplicaban a todas las aeronaves A330 y A340. Estos requerían que dos de los tres tubos fueran Goodrich 0851HL y el tercero fuera el mismo o Thales C16195BA. Los tubos Thales C16195AA ya no debían usarse. ^{[ 239 ]}^{[ 2 ]}^{: 216} Esto se incorporó a las AD emitidas por la EASA el 31 de agosto ^{[ 239 ]} y la FAA el 3 de septiembre ^{[ 240 ]}^{: ¶23} con la FAA requiriendo que el reemplazo se completara dentro de los 120 días de la fecha de entrada en vigor. ^{[ 240 ]}^{: ¶27} Las AD declararon que los informes de discrepancias en la indicación de velocidad aerodinámica durante vuelos a gran altitud en condiciones meteorológicas adversas se debían a que el modelo de tubo que se estaba reemplazando tenía una mayor susceptibilidad a las condiciones ambientales adversas, y además señalaron que el nuevo modelo de Thales aún no había demostrado el mismo nivel de robustez. ^{[ 240 ]}^{: ¶14}

El 20 de diciembre de 2010, Airbus emitió una advertencia a aproximadamente 100 operadores de aeronaves A330, A340-200 y A340-300 con respecto a los tubos Pitot, aconsejando a los pilotos que no reactivaran el piloto automático tras la falla de los indicadores de velocidad aerodinámica. ^{[ 241 ]}^{[ 242 ]}^{[ 243 ]} Las recomendaciones de seguridad emitidas por BEA para el diseño de sondas Pitot recomendaban que "estas deben estar equipadas con un sistema de calefacción diseñado para prevenir cualquier mal funcionamiento debido a la formación de hielo. Deben proporcionarse los medios apropiados (advertencia visual directamente visible para la tripulación) para informar a la tripulación sobre cualquier mal funcionamiento del sistema de calefacción". ^{[ 2 ]}^{: 137}

Hallazgos del registrador de datos de vuelo

El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su investigación que describía la historia del vuelo según lo registrado por el FDR. Esto confirmó lo que se había concluido previamente a partir del examen post mortem de los cuerpos y los restos recuperados de la superficie del océano; la aeronave no se había desintegrado en altitud, sino que había caído al océano intacta. ^{[ 219 ]}^{[ 221 ]} Los FDR también revelaron que el descenso de la aeronave al mar no se debió a una falla mecánica ni a que la aeronave se viera superada por las condiciones meteorológicas, sino a que la tripulación de vuelo había elevado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta que entró en pérdida aerodinámica. ^{[ 86 ]}^{[ 244 ]}

Si bien los datos inconsistentes de velocidad aerodinámica causaron la desconexión del piloto automático, la razón por la que los pilotos perdieron el control de la aeronave siguió siendo un misterio, en particular porque los pilotos normalmente intentarían bajar el morro en caso de pérdida. ^{[ 245 ]}^{[ 246 ]}^{[ 247 ]} Múltiples sensores proporcionan la información de cabeceo y no se dio ninguna indicación de que alguno de ellos estuviera funcionando mal. ^{[ 248 ]} Un factor puede ser que, dado que el A330 normalmente no acepta entradas de control que causarían una pérdida, los pilotos no sabían que una pérdida podría ocurrir cuando la aeronave cambió a un modo alternativo debido a una falla en la indicación de velocidad aerodinámica. ^{[ 244 ]}^{[ j ]}

En octubre de 2011, se filtró una transcripción de la CVR y se publicó en el libro Erreurs de Pilotage ( Errores de Pilotaje ) de Jean Pierre Otelli. ^{[ 253 ]} Tanto la BEA como Air France condenaron la publicación de esta información; Air France la calificó de «información sensacionalista e inverificable» que «perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida». ^{[ 254 ]} Posteriormente, la BEA publicó su informe final sobre el accidente, y el Apéndice 1 contenía una transcripción oficial de la CVR que no incluía grupos de palabras consideradas irrelevantes para el vuelo. ^{[ 81 ]}

Tercer informe provisional

El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe provisional sobre los problemas de seguridad que encontró tras el accidente. ^{[ 4 ]} Este informe estuvo acompañado de dos documentos más breves que resumían el informe provisional ^{[ 256 ]} y abordaban las recomendaciones de seguridad. ^{[ 257 ]}

El tercer informe provisional indicaba que se habían constatado algunos hechos nuevos. En particular:

Los pilotos no habían aplicado el procedimiento para velocidades aerodinámicas poco fiables.
El piloto al mando tiró de la palanca de mando, aumentando el ángulo de ataque y provocando que la aeronave ascendiera rápidamente .
Al parecer, los pilotos no se percataron de que la aeronave había alcanzado su altitud máxima permitida .
Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
La alarma de pérdida de sustentación sonó de forma continua durante 54 segundos.
Los pilotos no hicieron comentarios sobre las advertencias de pérdida de sustentación y, al parecer, no se dieron cuenta de que la aeronave estaba en pérdida.
Hubo cierta agitación asociada con el puesto.
La advertencia de pérdida se desactiva por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque se consideran inválidas, como ocurre cuando la velocidad medida cae por debajo de un cierto valor. ^{[ 258 ]}
En consecuencia, la alarma de pérdida se activaba cada vez que el piloto empujaba la palanca hacia adelante y se desactivaba cuando la tiraba hacia atrás; esto ocurrió varias veces durante la pérdida y pudo haber confundido a los pilotos.
Aunque sabían que la altitud estaba disminuyendo rápidamente, los pilotos no pudieron determinar en qué instrumentos confiar; todos los valores les parecieron incoherentes. ^{[ 259 ]}

La BEA formó un grupo de trabajo sobre factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo. ^{[ 260 ]}

Un breve comunicado de Air France indicaba que «el encendido y apagado errático de la alarma de pérdida, que contradecía el estado real de la aeronave, contribuyó en gran medida a la dificultad de la tripulación para analizar la situación». ^{[ 261 ]}^{[ 262 ]}

El edificio 153, sede de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) en el aeropuerto de Le Bourget , donde se analizaron las cajas negras.

Informe final

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Este confirmó las conclusiones de los informes preliminares y proporcionó detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe final, ^{[ 2 ]} el accidente fue consecuencia de la siguiente sucesión de eventos importantes:

Una inconsistencia temporal entre las velocidades medidas, probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo, provocó la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [modo de control de vuelo] a " ley alternativa (ALT) ".
La tripulación realizó maniobras de control inapropiadas que desestabilizaron la trayectoria de vuelo.
La tripulación no siguió el procedimiento adecuado en caso de pérdida de la información de velocidad aerodinámica mostrada.
La tripulación tardó en identificar y corregir la desviación de la trayectoria de vuelo.
La tripulación desconocía la forma correcta de entrar en pérdida.
La tripulación no se percató de que la aeronave había entrado en pérdida y, en consecuencia, no realizó las maniobras necesarias para recuperarse de la pérdida. ^{[ 2 ]}^{: 200}

Estos eventos resultaron de la combinación de estos factores principales: ^{[ 2 ]}

Mecanismos de retroalimentación entre todos los involucrados (el informe identifica a fabricantes, operadores, tripulaciones de vuelo y agencias reguladoras), lo que imposibilitó identificar la no aplicación reiterada del procedimiento de pérdida de información de velocidad aerodinámica y garantizar que las tripulaciones estuvieran capacitadas en la formación de hielo en las sondas Pitot y sus consecuencias.
La falta de formación práctica de la tripulación en el manejo manual de la aeronave, tanto a gran altitud como en caso de anomalías en la indicación de velocidad.
El debilitamiento del reparto de tareas entre los dos copilotos, tanto por la incomprensión de la situación en el momento de la desconexión del piloto automático como por una mala gestión del " efecto sobresalto ", los dejó en un estado de tensión emocional.
La falta de una visualización clara en la cabina de mando de las inconsistencias en las lecturas de velocidad aerodinámica detectadas por los ordenadores de vuelo.
La falta de respuesta de la tripulación a la advertencia de pérdida, ya sea por no identificar la advertencia sonora, por la transitoriedad de las advertencias de pérdida que podrían haberse considerado falsas, por la ausencia de información visual que pudiera confirmar que la aeronave se estaba acercando a la pérdida después de perder las velocidades características, por confundir la vibración relacionada con la pérdida con la vibración relacionada con el exceso de velocidad, por las indicaciones del director de vuelo que podrían haber confirmado la visión errónea de la tripulación sobre sus acciones, o por la dificultad para identificar y comprender las implicaciones del cambio a la ley alternativa, que no protege el ángulo de ataque.

Análisis independientes

Antes y después de la publicación del informe final de la BEA en julio de 2012, se publicaron en los medios de comunicación numerosos análisis independientes y opiniones de expertos sobre la causa del accidente.

Importancia del accidente

En mayo de 2011, Wil S. Hylton, del New York Times, comentó que el accidente "era fácil de convertir en mito" porque "ningún otro avión de pasajeros en la historia moderna había desaparecido tan completamente, sin una llamada de socorro, sin testigos, ni siquiera un rastro en el radar". Hylton explicó que el A330 "era considerado uno de los aviones de pasajeros más seguros". Añadió que cuando "el vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, fue tentador ofrecer una narrativa simplista sobre la arrogancia de construir un avión autónomo, como Ícaro cayendo del cielo. O tal vez el vuelo 447 era el Titanic , un barco inexpugnable en el fondo del mar". ^{[ 202 ]} Guy Gratton, experto en aviación del Laboratorio de Seguridad Aérea de la Universidad de Brunel , dijo: «Este es un accidente aéreo como nunca antes habíamos visto. La mitad de los investigadores de accidentes en el mundo occidental —y también en Rusia— están esperando estos resultados. Esta ha sido la mayor investigación desde Lockerbie . Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no se caen del cielo así como así». ^{[ 263 ]}

Indicación del ángulo de ataque

Chesley "Sully" Sullenberger sugirió que los pilotos podrían manejar mejor las perturbaciones de este tipo si tuvieran una indicación del ángulo de ataque (AoA) del ala. ^{[ 264 ]} Por el contrario, el autor de libros de aviación, el capitán Bill Palmer, expresó dudas de que un indicador de AoA hubiera salvado al AF447, escribiendo: "Como el piloto al mando (PF) parecía estar ignorando los indicadores más fundamentales de cabeceo y actitud, junto con numerosas advertencias de pérdida, uno podría preguntarse qué diferencia habría supuesto un medidor de AoA de uso poco frecuente". ^{[ 265 ]}

Tras su investigación, la BEA recomendó que la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA consideraran la posibilidad de hacer obligatorio un indicador de AoA en el panel de instrumentos. ^{[ 266 ]}En 2014, la FAA simplificó los requisitos para los indicadores de AoA para la aviación general ^{[ 267 ]}^{[ 268 ]} sin afectar los requisitos para la aviación comercial.

Factores humanos e interacción con la computadora

El 6 de diciembre de 2011, Popular Mechanics publicó una traducción al inglés del análisis de la transcripción de la CVR, que se filtró de forma controvertida en el libro Erreurs de Pilotage . ^{[ 253 ]} En ella se destacaba el papel del copiloto en la pérdida de sustentación de la aeronave, mientras que el ordenador de vuelo estaba en modo de control alternativo a gran altitud. Este error humano, «simple pero persistente», se señaló como la causa más directa del accidente. ^{[ 244 ]} En el comentario que acompañaba al artículo, también se indicaba que el incumplimiento de los principios de gestión de recursos de la tripulación fue un factor contribuyente.

El informe final de la BEA señala la interfaz hombre-computadora (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Proporciona una explicación para la mayoría de las entradas de cabeceo hacia arriba del piloto, que quedaron sin explicación en el artículo de Popular Mechanics : concretamente, que la pantalla del director de vuelo era engañosa. ^{[ 269 ]} La entrada de cabeceo hacia arriba al comienzo de la secuencia fatal de eventos parece ser consecuencia de un error del altímetro. Los investigadores también señalaron la falta de una visualización clara de las inconsistencias de la velocidad aerodinámica, aunque las computadoras las habían identificado. Algunos sistemas generaban mensajes de falla solo sobre las consecuencias, pero nunca mencionaban el origen del problema. Los investigadores recomendaron que un tubo pitot bloqueado se indicara claramente como tal a la tripulación en las pantallas de vuelo. El Daily Telegraph señaló la ausencia de información sobre el ángulo de ataque (AoA), que es importante para identificar y prevenir una pérdida de sustentación. ^{[ 270 ]} El periódico afirmó: "aunque las lecturas del ángulo de ataque se envían a las computadoras de a bordo, no hay pantallas en los aviones modernos que transmitan esta información crítica a las tripulaciones". Der Spiegel señaló la dificultad que enfrentaron los pilotos para diagnosticar el problema: «Una alarma tras otra encendió los monitores de la cabina. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático del motor y las computadoras de vuelo se apagaron». ^{[ 271 ]} Ante este panorama de información confusa, dificultad con la percepción auditiva (debido a las fuertes turbulencias de la tormenta, así como a la pérdida de sustentación) y visibilidad externa nula, los pilotos tuvieron menos de tres minutos para identificar el problema y tomar medidas correctivas. Der Spiegel concluyó que un accidente de este tipo «podría volver a ocurrir».

En un artículo de Vanity Fair , William Langewiesche señaló que una vez que el ángulo de ataque era tan extremo, el sistema rechazaba los datos como inválidos y detenía temporalmente las advertencias de pérdida, pero "esto condujo a una inversión perversa que duró casi hasta el impacto; cada vez que Bonin bajaba el morro, haciendo que el ángulo de ataque fuera marginalmente menos severo, la advertencia de pérdida volvía a sonar, un refuerzo negativo que pudo haberlo mantenido en su patrón de cabeceo hacia arriba", lo que aumentaba el ángulo de ataque y, por lo tanto, agravaba la pérdida. ^{[ 43 ]}

Problema con el control del joystick lateral

Control de la palanca lateral derecha en la cabina de vuelo de un Airbus A380 (similar al instalado en los A330).

En abril de 2012 , el periodista británico Nick Ross publicó en The Daily Telegraph una comparación de los controles de vuelo de Airbus y Boeing ; a diferencia del volante de control utilizado en las cabinas de vuelo de Boeing, los controles de palanca lateral de Airbus ofrecen poca retroalimentación visual y ninguna retroalimentación sensorial o táctil al segundo piloto. Sin embargo, la voz sintética de la cabina sí emite una advertencia sonora de "Entrada dual", pero solo en ausencia de advertencias de mayor prioridad, ^[²⁷²^] siempre que ambos pilotos muevan sus palancas laterales. ^[²⁵⁶^] Ross argumentó que la falta de la advertencia de control dual podría explicar en parte por qué las entradas fatales de cabeceo hacia arriba del piloto al mando no fueron contrarrestadas por sus dos colegas. ^[²⁷⁰^]^[²⁷³^]

En un reportaje de CBS de julio de 2012, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor en el accidente. Los controles de vuelo no están conectados mecánicamente entre los dos asientos del piloto, y Robert, el piloto del asiento izquierdo que creía haber tomado el control de la aeronave, no se percató de que Bonin seguía sujetando la palanca, lo que anuló el control de Robert. ^{[ 274 ]}^{[ 275 ]}^{[ k ]}

El informe final de la BEA reconoció la dificultad que tenía un piloto para observar la entrada de la palanca lateral del otro, ^{[ 276 ]} pero no la identificó como causa del accidente ^{[ 277 ]} y no hizo ninguna recomendación relacionada con el diseño de la entrada de la palanca lateral. ^{[ 278 ]}

Fatiga

Dormir lo suficiente es una preocupación constante para los pilotos de vuelos de larga distancia. ^{[ 279 ]} Aunque la BEA no pudo encontrar indicios "objetivos" de que los pilotos del vuelo 447 estuvieran sufriendo fatiga, ^{[ 2 ]}^{: 100}^{[ 280 ]} algunos intercambios registrados en la CVR, incluyendo un comentario del capitán Dubois de que solo había dormido una hora, ^{[ ]} podrían indicar que la tripulación no estaba bien descansada antes del vuelo. ^{[ 281}^] Los copilotos habían pasado tres noches en Río de Janeiro, pero la BEA no pudo recuperar datos sobre su descanso y no pudo determinar sus actividades durante la escala ^.^{[ 2}^]^:²⁴^[^{282 ]}^[²⁸³^]

Secuelas

Poco después del accidente, Air France cambió el número del vuelo regular Río de Janeiro-París de AF447 a AF445; ^{[ 284 ]} y, a partir de diciembre de 2023, el número de la ruta se cambió a AF485. Inicialmente, el Airbus A330 continuó operando la ruta, pero la aerolínea posteriormente cambió a un Boeing 777-300ER . ^{[ 285 ]}

Tras el accidente del vuelo 447 de Air France, otros operadores del Airbus A330 estudiaron sus registros internos de vuelo para buscar patrones. Delta Air Lines analizó los datos de los vuelos de Northwest Airlines ocurridos antes de la fusión de ambas compañías y encontró una docena de incidentes en los que al menos uno de los tubos Pitot de un A330 había dejado de funcionar brevemente mientras la aeronave sobrevolaba la ZTC, la misma zona donde se estrelló el vuelo 447 de Air France. ^{[ 286 ]}^{[ 287 ]}

Casos legales

Air France y Airbus han sido investigadas por homicidio involuntario desde 2011, pero en 2019, los fiscales recomendaron retirar el caso contra Airbus y acusar a Air France de homicidio involuntario y negligencia, argumentando que "la aerolínea era consciente de los problemas técnicos con un instrumento clave de monitoreo de velocidad aerodinámica en sus aviones, pero no capacitó a los pilotos para resolverlos". ^{[ 210 ]} El caso contra Airbus fue retirado el 22 de julio de 2019. ^{[ 211 ]} El caso contra Air France fue retirado en septiembre de 2019 cuando los magistrados dijeron que "no había suficientes motivos para procesar". ^{[ 212 ]} Sin embargo, en 2021, un fiscal público en París solicitó que Airbus y Air France fueran juzgadas en un tribunal de justicia. ^{[ 288 ]} En abril, se anunció que ambas compañías serían procesadas por el accidente. Los abogados de Airbus declararon que presentarían una apelación inmediata contra la decisión. ^{[ 289 ]} El juicio comenzó el 10 de octubre de 2022, y tanto Airbus como Air France fueron acusadas de homicidio involuntario. ^{[ 290 ]} Ambas compañías se declararon inocentes de los cargos. ^{[ 290 ]}^{[ 291 ]}^{[ 292 ]}

El 7 de diciembre, los fiscales anunciaron que no buscarían la condena de ninguna de las dos compañías por homicidio involuntario, ya que no pudieron probar su culpabilidad, y recomendaron absolver a ambas. Familiares y amigos de las víctimas se indignaron por la decisión. ^{[ 293 ]}^{[ 294 ]}^{[ 295 ]} El 17 de abril de 2023, Airbus y Air France fueron absueltas de homicidio involuntario. ^{[ 296 ]}^{[ 297 ]}^{[ 298 ]} Un fiscal francés presentó una apelación contra el veredicto. ^{[ 299 ]}

El segundo juicio comenzó el 29 de septiembre de 2025. Airbus y Air France se declararon inocentes de homicidio involuntario por segunda vez. ^{[ 300 ]} El 21 de mayo de 2026, ambas compañías fueron declaradas culpables de homicidio corporativo . Cada una fue condenada a pagar la multa máxima de 225.000 € (261.112 $). Ambas compañías planean apelar el veredicto. ^{[ 301 ]}^{[ 302 ]}^{[ 303 ]}

En la cultura popular

Un documental de una hora titulado Lost: The Mystery of Flight 447, que detalla una hipótesis independiente inicial sobre el accidente, fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC . Sin datos de las cajas negras, un panel independiente de expertos analizó los mensajes ACARS entre patrones meteorológicos y datos limitados de restos para postular que el agua superenfriada bloqueó los tubos Pitot, lo que provocó que la mayoría de los sistemas automáticos se apagaran, antes de que la sobrecarga de información combinada con el empuje automático que no ajustaba el nivel de empuje indicado de las palancas de empuje hiciera que la tripulación descuidara aumentar la potencia, y los sistemas automáticos disminuyeron la capacidad de los pilotos para manejar la pérdida. ^{[ 304 ]}^{[ 305 ]}^{[ 306 ]}^{[ 307 ]}

El 16 de septiembre de 2012, Channel 4 del Reino Unido presentó Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , que mostró datos de las cajas negras, incluyendo una recreación detallada. Fue producido por Minnow Films. ^{[ 308 ]} 60 Minutes Australia realizó una presentación similar en 2014. ^{[ 309 ]}

La serie documental de televisión sobre desastres aéreos Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio de 45 minutos titulado " Air France 447: Vanished ", que se emitió el 15 de abril de 2013 en Gran Bretaña y el 17 de mayo de 2013 en los EE. UU. ^{[ 310 ]}

Un artículo sobre el accidente del autor y piloto estadounidense William Langewiesche , titulado "¿Deberían los aviones volar solos?", fue publicado por Vanity Fair en octubre de 2014. ^{[ 43 ]}

El 23 de junio de 2015 se publicó un episodio del podcast 99% Invisible sobre el vuelo, titulado "Children of the Magenta (Automation Paradox, pt. 1)", como la primera parte de una historia en dos partes sobre la automatización . ^{[ 311 ]}

En noviembre de 2015, el profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts, David Mindell, habló sobre la tragedia del vuelo 447 de Air France en el segmento inicial de un podcast de EconTalk dedicado a las ideas de su libro de 2015, Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy . ^{[ 312 ]} Mindell dijo que el accidente ilustró una "transferencia fallida", con advertencia insuficiente, del piloto automático de la aeronave a los pilotos humanos. ^{[ 313 ]}

El podcast Black Box Down, producido por Rooster Teeth, cubrió el vuelo en un episodio titulado "Entrando en pérdida a 38.000 pies sobre el Atlántico" el 30 de julio de 2020. ^[³¹⁴^]

El 9 de septiembre de 2021, el documental de Science Channel, Deadly Engineering, cubrió el accidente en el episodio 1 de la temporada 3: "Catástrofes en el cielo". ^{[ 315 ]}

Véase también

El vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , un accidente fatal en 2014 que involucró a un Airbus A320 como resultado de una pérdida de sustentación a gran altitud y de que los pilotos hicieran movimientos opuestos con los controles laterales de la aeronave.
El vuelo 3407 de Colgan Air , un accidente fatal ocurrido en 2009, fue consecuencia de una respuesta inadecuada del piloto ante una pérdida de sustentación.
El vuelo 301 de Birgenair , un accidente fatal ocurrido en 1996 debido a la obstrucción de los tubos Pitot, que provocó una pérdida de sustentación a gran altitud.
Vuelo 603 de Aeroperú , un accidente fatal en 1996 causado por un puerto estático bloqueado.
El vuelo 827 de Airborne Express , un accidente fatal ocurrido en 1996, fue consecuencia de una respuesta inadecuada del piloto ante una pérdida de sustentación.
Vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines , un accidente fatal ocurrido en 1974 causado por tubos pitot congelados.
El vuelo 888T de XL Airways Alemania , un accidente fatal en 2008 resultante de una pérdida de sustentación causada por sensores de ángulo de ataque congelados.
El vuelo 5017 de Air Algérie , un accidente fatal ocurrido en 2014, fue causado por la acumulación de hielo en los motores y la consiguiente reducción del empuje, lo que provocó que la aeronave redujera su velocidad hasta el punto de entrar en pérdida.
El vuelo 5904 de Turkish Airlines , otro vuelo que se estrelló porque los pilotos manejaron incorrectamente información errónea sobre la velocidad del aire debido a que los tubos Pitot estaban congelados.
El vuelo 841 de TWA (1979) y el vuelo 006 de China Airlines , otros accidentes en los que errores del piloto provocaron pérdidas de sustentación.
Lista de los accidentes e incidentes aéreos más mortales
Accidentes e incidentes de Air France

Notas

1 2 El 2 en el sufijo indica que era una variante de la serie -200 del A330; 03 indica que estaba equipado conmotores General Electric CF6-80E1A3 .
↑ La BEA no pudo identificar positivamente esta palabra, por lo que se incluyó entre paréntesis en la transcripción CVR.CITEREFBEA_final_appx12012
↑ En el momento de su desaparición, F-GZCP utilizaba comunicación por satélite, ya que su posición sobre el Atlántico medio estaba demasiado lejos de los receptores terrestres para que la VHF fuera efectiva.
↑ En el mapa, las coordenadas del primer informe provisional de la BEA^{[ 65 ]} con la información de la página 13 se referencian como la "última posición conocida" (en francés: Dernière position connue , "última posición conocida").
↑ Más precisamente: que después de que uno de los tres sistemas independientes fue diagnosticado como defectuoso y excluido de la consideración, los dos sistemas restantes no estuvieron de acuerdo.
↑ 850 de su Armada y 250 de la Fuerza Aérea.
↑ Las áreas que muestran batimetría detallada se cartografiaron utilizando sonar batimétrico multihaz. Las áreas que muestran batimetría muy generalizada se cartografiaron utilizando altimetría satelital de alta densidad.
↑ El vehículo operado a distancia Remora 6000 fue diseñado y construido por Phoenix International Holdings, Inc. de Largo, Maryland, Estados Unidos.
↑ Se consideró que el avión de pasajeros se encontraba casi nivelado, pero con una alta velocidad de descenso cuando colisionó con la superficie del océano. Dicho impacto provocó una elevada desaceleración y fuerzas de compresión en el avión, como lo demuestran las deformaciones encontradas en los restos recuperados.
↑ Algunos informes lo han descrito como una pérdida profunda ,^{[ 249 ]} pero se trataba de una pérdida convencional en estado estacionario.^{[ 250 ]} Una pérdida profunda se asocia con una aeronave con cola en T , pero esta aeronave no tiene cola en T.^{[ 251 ]} La BEA lo describió como una "pérdida sostenida".^{[ 252 ]}
↑ Hubo un problema similar con el control de la palanca lateral en elaccidente del vuelo 8501 de Air Asia .
↑ "Anoche no dormí lo suficiente. Una hora, ahora no es suficiente." "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure".

Obras citadas

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Fuentes oficiales (en francés): la versión francesa es el informe oficial.

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Otras fuentes

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Referencias

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Enlaces externos

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[A330-203-2] 1 2 El 2 en el sufijo indica que era una variante de la serie -200 del A330; 03 indica que estaba equipado conmotores General Electric CF6-80E1A3 .

[87] La BEA no pudo identificar positivamente esta palabra, por lo que se incluyó entre paréntesis en la transcripción CVR.CITEREFBEA_final_appx12012

[90] En el momento de su desaparición, F-GZCP utilizaba comunicación por satélite, ya que su posición sobre el Atlántico medio estaba demasiado lejos de los receptores terrestres para que la VHF fuera efectiva.

[91] En el mapa, las coordenadas del primer informe provisional de la BEA^{[ 65 ]} con la información de la página 13 se referencian como la "última posición conocida" (en francés: Dernière position connue , "última posición conocida").

[104] Más precisamente: que después de que uno de los tres sistemas independientes fue diagnosticado como defectuoso y excluido de la consideración, los dos sistemas restantes no estuvieron de acuerdo.

[145] 850 de su Armada y 250 de la Fuerza Aérea.

[164] Las áreas que muestran batimetría detallada se cartografiaron utilizando sonar batimétrico multihaz. Las áreas que muestran batimetría muy generalizada se cartografiaron utilizando altimetría satelital de alta densidad.

[200] El vehículo operado a distancia Remora 6000 fue diseñado y construido por Phoenix International Holdings, Inc. de Largo, Maryland, Estados Unidos.

[225] Se consideró que el avión de pasajeros se encontraba casi nivelado, pero con una alta velocidad de descenso cuando colisionó con la superficie del océano. Dicho impacto provocó una elevada desaceleración y fuerzas de compresión en el avión, como lo demuestran las deformaciones encontradas en los restos recuperados.

[262] Algunos informes lo han descrito como una pérdida profunda ,^{[ 249 ]} pero se trataba de una pérdida convencional en estado estacionario.^{[ 250 ]} Una pérdida profunda se asocia con una aeronave con cola en T , pero esta aeronave no tiene cola en T.^{[ 251 ]} La BEA lo describió como una "pérdida sostenida".^{[ 252 ]}

[286] Hubo un problema similar con el control de la palanca lateral en elaccidente del vuelo 8501 de Air Asia .

[292] "Anoche no dormí lo suficiente. Una hora, ahora no es suficiente." "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure".

[FOOTNOTEBEA_first2009-1] 1 2 BEA primero 2009 .

[bea.aero-3] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 BEA final 2012

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