radar de interceptación de aeronaves

Para proporcionar el máximo tiempo de aviso posible ante un ataque aéreo, las estaciones de radar Chain Home (CH) de la RAF se habían ubicado lo más adelante posible, justo en la costa. Estos sistemas solo podían detectar objetivos frente a ellos, sobre el Canal de la Mancha . El seguimiento sobre tierra firme recaía en el Royal Observer Corps (ROC), que utilizaba medios visuales. En las pruebas se descubrió que los dos sistemas de información proporcionaban datos lo suficientemente diferentes como para dificultar el seguimiento de los objetivos y hacerlo propenso a errores, y que el gran volumen de información podía resultar abrumador. ^{[ 5 ]}

Hugh Dowding abordó este problema mediante la creación de lo que hoy se conoce como el sistema Dowding , que conectaba en red los radares y centros de observación por teléfono a una estación central. Allí, en la "sala de filtrado" del Mando de Caza en la base aérea de RAF Bentley Priory , los operadores trazaban las coordenadas del mapa que recibían en un único mapa de gran tamaño, lo que les permitía correlacionar múltiples informes del mismo objetivo en una sola trayectoria. Los operadores telefónicos, o "cajeros", enviaban esta información al cuartel general del grupo, que recreaba el mapa, y luego del grupo al cuartel general del sector, que daba instrucciones a los pilotos de caza. ^{[ 5 ]}

Debido a los retrasos en el flujo de información entre los distintos centros y a las imprecisiones inherentes a los informes procedentes de múltiples fuentes, este sistema tenía una precisión de aproximadamente 8 km (5 millas ) . ^{[ 6 ]} Dentro de un radio de 8 km, los cazas normalmente podían avistar visualmente sus objetivos y completar la interceptación por sí solos. Era común alcanzar tasas de interceptación superiores al 80%, y en varias ocasiones el sistema logró que todos los cazas se posicionaran para el ataque. ^{[ 5 ]}  

Si bien el sistema Dowding demostró ser de gran utilidad durante los ataques diurnos, resultó prácticamente inútil contra las incursiones nocturnas. Una vez que los aviones enemigos sobrepasaban la costa, los radares los hacían indetectables, y el ROC no podía ver de noche salvo en condiciones ideales: luna llena, cielo despejado y mucha suerte. Incluso cuando se lograba trazar rutas, la dificultad de localizar un objetivo desde la cabina de un avión durante el vuelo nocturno era igualmente grande. Henry Tizard escribió un memorando sobre el tema en 1936, indicando que los alemanes probablemente iniciarían una campaña nocturna si la campaña diurna resultaba tan desastrosa como él creía debido a la Operación Chain Home. ^{[ 7 ]}

La solución obvia sería instalar un pequeño radar en la aeronave, capaz de cubrir el rango comprendido entre la precisión de 5 millas del sistema Dowding y el alcance visual promedio, de aproximadamente 500 a 1000 pies (150–300 m) . Ya en agosto de 1936, "Taffy" Bowen , uno de los miembros del equipo de desarrollo de radares elegido personalmente por Robert Watson-Watt , solicitó que se le permitiera comenzar la investigación de un radar aerotransportado para esta función. Esto fue aprobado, y el pequeño equipo de interceptación de aeronaves se instaló en las dos torres de Bawdsey Manor . ^{[ 8 ]}  

En aquel entonces, el desarrollo del radar estaba en sus inicios y los demás equipos trabajaban con transmisores de longitud de onda  larga que operaban alrededor de los 7 metros. Una antena eficiente requiere que tenga aproximadamente la mitad de la longitud de onda o más, lo que exigía antenas de al menos 3 metros (9,8 pies) de largo, algo poco práctico para una aeronave. Además, los transmisores disponibles eran grandes, pesados ​​y frágiles. Por lo tanto, los primeros experimentos de IA utilizaron transmisores terrestres y un receptor instalado en un bombardero Handley Page Heyford , con una antena que consistía en un cable tendido entre el tren de aterrizaje fijo . ^{[ 9 ]} El primer transmisor funcional se instaló en el Heyford y voló en marzo de 1937. A pesar de este éxito, las antenas del sistema seguían siendo demasiado grandes para ser prácticas, y se continuó trabajando en versiones que funcionaran en longitudes de onda más cortas. ^{[ 10 ]} 

Un sistema rudimentario que utilizaba una antena portátil que operaba a 1,25  m (220  MHz) estaba listo en agosto de 1937 y se instaló en el Avro Anson K6260 en la base aérea de RAF Martlesham Heath . Esta unidad demostró la capacidad de detectar aeronaves a una distancia de aproximadamente 1 milla (1,6 km) en modo aire-aire, y también demostró la capacidad de detectar buques en el océano a distancias de hasta 3 millas (4,8 km) . ^{[ 11 ]} Esta capacidad dio lugar a la división entre los sistemas de radar AI y los sistemas de radar aire-superficie (ASV) , ambos ampliamente utilizados durante la guerra. Los radares ASV prácticos estaban operativos en 1940, pero el desarrollo de los sistemas AI resultó mucho más difícil. ^{[ 12 ]}  

Debido a que ASV resultó más sencillo, el equipo dedicó la mayor parte de su tiempo a su desarrollo durante 1938. No fue hasta 1939, con la guerra claramente inminente, que el equipo volvió a dedicarse por completo al desarrollo de IA. ^{[ 13 ]} Un problema persistente era que el alcance mínimo seguía siendo de alrededor de 1000  pies, demasiado largo para permitir una fácil interceptación. Esto se debía a que la señal del transmisor no se apagaba bruscamente, filtrándose hasta el receptor y provocando que oscilara o vibrara durante un tiempo. Mientras esta potente señal se debilitaba, los reflejos de las aeronaves cercanas se perdían en el ruido. Se habían intentado numerosas soluciones, pero resultaron de utilidad limitada. ^{[ 14 ]}

A partir de finales de 1939, se le pidió al equipo de desarrollo que adaptara los Mk. III existentes, un diseño apenas funcional, a las aeronaves. Esto puso fin a los intentos posteriores de abordar el problema del alcance mínimo mientras trabajaban en las instalaciones. Si bien su esfuerzo de desarrollo terminó, el personal de la sede central en la Universidad de Dundee intentó desarrollar sus propias soluciones al problema. Esto provocó considerables conflictos y luchas internas entre los dos grupos. El grupo de IA finalmente se disolvió a finales de marzo de 1940, dejando a Bowen fuera del esfuerzo de IA. ^{[ 15 ]}

Finalmente, EMI proporcionó una solución al desarrollar un nuevo tipo de transmisor que no se basaba en el principio común de autoexcitación . En su lugar, se utilizó un oscilador de squegging independiente para producir pulsos de la señal portadora mediante un temporizador. Este temporizador también silenciaba el receptor, haciéndolo menos sensible a la señal de transmisión y solucionando el problema de la resonancia. El alcance mínimo se redujo a unos 400  pies. El AI Mk. IV resultante entró en producción en julio de 1940 y todas las unidades se enviaron a los Bristol Beaufighter recién llegados . El Beaufighter/AI Mk. IV logró su primera victoria la noche del 15 al 16 de noviembre de 1940, cuando un avión del Escuadrón 604 destruyó un Junkers Ju 88 A-5 cerca de Chichester . ^{[ 16 ]}

También se produjeron varias versiones avanzadas del Mk. IV, que ofrecían lecturas directas para el piloto y opciones para su uso en aeronaves monoplaza. Sin embargo, estos avances fueron superados por las rápidas mejoras en los sistemas de microondas, y tanto el Mark V como el Mark VI tuvieron una producción y un servicio limitados. ^{[ 17 ]}

En febrero de 1940, John Randall y Harry Boot, de la Universidad de Birmingham, lograron poner en marcha con éxito el primer magnetrón de cavidad , generando finalmente 1  kW a 9,8  cm (3060  MHz). Con el apoyo de GEC, el dispositivo se convirtió rápidamente en un  sistema práctico de 10 kW, y en mayo de 1940 ya se disponía de varias unidades de prueba. ^{[ 18 ]} Las longitudes de onda de las microondas son  quince veces más cortas que los 1,5 m del Mk. IV, por lo que las antenas dipolo necesarias para una ganancia razonable medían solo unos centímetros. Esto redujo drásticamente el tamaño del sistema, permitiendo que cupiera completamente en la nariz del avión.

Mientras un equipo dirigido por Herbert Skinner desarrollaba la electrónica, Bernard Lovell se encargó de examinar el uso de una antena parabólica para mejorar la direccionalidad de la señal. El haz resultante estaba tan enfocado, abarcando unos 10 grados, que evitaba fácilmente los reflejos del suelo incluso a bajas altitudes. ^{[ 19 ]} El haz estrecho también significaba que el radar solo podía ver objetivos directamente frente a la antena, a diferencia del Mk. IV, que podía ver cualquier cosa en todo el volumen frente a la aeronave. Para resolver este problema, la antena se montó en un sistema de rodamientos de Nash & Thompson que permitía girarla en espiral. ^{[ 20 ]}

La pantalla de la cabina se modificó para que la base de tiempo girara a la misma velocidad que la antena, 17 veces por segundo. La pantalla seguía mostrando destellos similares a los del Mk. IV, pero a medida que la base de tiempo giraba, dibujaban arcos cortos en la pantalla durante el tiempo en que la antena apuntaba en esa dirección. Al igual que en el Mk. IV, la distancia desde el centro del tubo de rayos catódicos indicaba el alcance. A medida que el objetivo se acercaba al eje central de la aeronave, el haz permanecía más tiempo iluminando el objetivo, y el arco se extendía, formando un anillo cuando estaba justo enfrente. ^{[ 21 ]}

Introducido por primera vez en marzo de 1941, se descubrió que el reflejo del suelo creaba una especie de horizonte artificial en la parte inferior de la pantalla, un sorprendente efecto secundario que resultó muy útil. Sin embargo, la potencia limitada del magnetrón, de unos 5  kW, proporcionaba un alcance de aproximadamente 3 millas (4,8 km) , lo que no suponía una gran mejora respecto al Mk. IV. ^{[ 22 ]} El rendimiento del sistema a baja altitud mejoró tanto con respecto al Mk. IV que se decidió fabricar una serie inicial de 100 unidades a partir de lo que eran esencialmente sistemas prototipo como el Mk. VII, lo que requería una gran cantidad de espacio en la aeronave para su instalación. Las conversiones en el Beaufighter comenzaron en diciembre de 1941. ^{[ 23 ]} 

A esta serie le siguió la producción Mark VIII que incluía el nuevo "magnetrón de correa" de 25  kW, mejorando el alcance a aproximadamente 5,5 millas (8,9 km) . Esta versión también tenía varias mejoras importantes en la electrónica, soporte para IFF Mark III que hacía que apareciera un patrón de amanecer cuando apuntaba a aeronaves amigas, y seguimiento de baliza que le permitía dirigirse a transmisores terrestres emplazados por unidades amigas. ^{[ 24 ]} En septiembre de 1942, un Mosquito NF.II fue actualizado al Mk. VIII, sirviendo como modelo para el Mosquito NF.XII. A partir de diciembre, las unidades Beaufighter fueron actualizadas al similar Mk. VIIIA, un tipo intermedio a la espera de cantidades de producción del VIII. ^{[ a ]} 

Aunque se desconocen los orígenes precisos del concepto, el 8 de marzo de 1941 Lovell menciona por primera vez en sus notas el concepto de "seguimiento automático". Esta era una modificación del sistema de escaneo en espiral que le permitía rastrear objetivos automáticamente sin necesidad de intervención manual. Este sistema se conoció como AIF. ^{[ 25 ] [ 26 ]} "Freddie" Williams se unió al proyecto, ^{[ b ]} y para el otoño de 1941 el sistema era básicamente funcional y comenzaron los planes para introducirlo como el Mark IX. ^{[ 27 ]}

Varios sucesos no relacionados se combinaron para retrasar considerablemente el progreso. El 1 de enero de 1942, Lovell fue enviado a trabajar en el proyecto del radar H2S y fue reemplazado por Arthur Ernest Downing. Esto retrasó el proyecto lo suficiente como para que se viera envuelto en un gran debate que estalló en el verano de 1942 sobre el uso de la ventana , hoy conocida como contramedidas electrónicas (chaff) . La ventana provocaba falsos retornos en las pantallas de radar, lo que dificultaba determinar la ubicación de los bombarderos entre un mar de señales. El Mando de Bombarderos había estado presionando para usar la ventana sobre Alemania con el fin de reducir sus pérdidas, que comenzaban a aumentar a medida que mejoraba la red defensiva alemana. El Mando de Cazas temía que si el Mando de Bombarderos la usaba sobre Alemania, los alemanes devolverían el favor y la usarían sobre el Reino Unido. ^{[ 28 ]}

Una serie de pruebas realizadas en septiembre de 1942 por el comandante de ala Derek Jackson sugirieron que algunos cambios en los sistemas de visualización podrían solucionar los problemas con la ventana del Mk. VIII. En ese momento, se sugirió que el Mk. IX podría ignorar la ventana por completo, ya que las tiras de metal ligero se dispersaban rápidamente del objetivo rastreado, más rápido de lo que el radar podía seguirlas. Pruebas posteriores realizadas por Jackson demostraron lo contrario, y que el Mk. IX casi siempre se fijaba en la ventana. Arthur Downing implementó rápidamente varios cambios para solucionar este problema. Estaba operando personalmente el sistema cuando fue derribado en un incidente de fuego amigo , muriendo en el acto y destruyendo el único prototipo. ^{[ 28 ]}

Esto retrasó tanto el programa que el Ministerio del Aire le pidió a Jackson que probara la unidad estadounidense SCR-720 como medida provisional. Esta demostró ser capaz de despegar el bombardero desde la ventana, y el trabajo en el Mk. IX recibió baja prioridad mientras se adquiría la versión británica del SCR-720, conocida como Mk. X. Con la fuerza de cazas nocturnos segura de su capacidad para continuar operando con éxito si fuera necesario, el Mando de Bombarderos recibió autorización para comenzar a usar la ventana el 16 de julio de 1943. ^{[ 29 ]}

El desarrollo del Mk. IX continuó, pero nunca entró en servicio operativo. En las pruebas realizadas en 1944, se comprobó que era ligeramente superior al SCR-720 estadounidense, pero dado que se esperaba la llegada inminente del SCR-720, la demanda de otro radar no era apremiante. En su lugar, se le dio más tiempo al Mk. IX para su desarrollo. Un mayor desarrollo condujo a más pruebas en 1948, pero nuevamente se descartó para su producción y se canceló al año siguiente. ^{[ 30 ]}

El Mark X era la versión británica del SCR-720. Su entrega estaba prevista inicialmente para el verano de 1942, pero sufrió retrasos y no empezó a llegar hasta diciembre de 1943. Estos misiles se adaptaron al Mosquito para producir las versiones NF.XVII y posteriores. Las conversiones en las unidades operativas comenzaron en enero de 1944, y el Mk. X permaneció en servicio durante el resto de la guerra. ^{[ 29 ]}

En comparación con el Mk. VIII, el SCR-720 utilizaba un barrido helicoidal en lugar de uno espiral. La antena del radar giraba sobre un eje vertical 360 grados completos 10 veces por segundo, y el transmisor se apagaba cuando la antena volvía a apuntar hacia la aeronave. Esto proporcionaba un barrido de 150 grados delante de la aeronave. A medida que giraba, la antena se inclinaba lentamente hacia arriba y hacia abajo para proporcionar cobertura de altitud entre +50 y -20 grados. ^{[ 31 ]} El patrón de barrido resultante producía naturalmente una visualización en C-scope en el CRT. ^{[ 32 ]}

En el período de posguerra, el Mk. X se convirtió en uno de los radares de caza más utilizados en el Reino Unido, principalmente debido a la falta de divisas para adquirir diseños más modernos y a la precaria situación económica general, que obligó a la RAF a adoptar una actitud de "arreglárselas con lo que tenía". El Mk. X equiparía posteriormente a los primeros cazas nocturnos a reacción, incluidos el Vampire NF.10 y el Meteor NF.11 . Un pequeño número permaneció en servicio hasta 1957. ^{[ 33 ]}

Para la Fleet Air Arm , el TRE desarrolló una serie de radares de IA que operaban en la banda X  , una longitud de onda aún más corta de 3 cm, lo que redujo aún más el tamaño de las antenas. El modelo original fue el Mark XI, seguido por el Mark XII mejorado y el Mark XIII aligerado. No está claro si alguno de estos modelos llegó a entrar en servicio, y pocas referencias los mencionan, ni siquiera de pasada.

Estas denominaciones se asignaron a los radares estadounidenses AN/APS-4 y AN/APS-6, pequeños radares de banda X instalados bajo las alas y utilizados principalmente por aeronaves navales.

El APS-4 se desarrolló originalmente como el ASH, un sistema de búsqueda de superficie con puntería frontal. Se instaló en una cápsula bajo el ala para poder utilizarse en aeronaves monomotor como el TBM Avenger . Demostró tener una útil función de interceptación y se modificó para poder escanear verticalmente, además de lateralmente. El Fleet Air Arm lo montó en el Fairey Firefly , que tenía el tamaño suficiente para transportar a un operador de radar y el rendimiento necesario para operar como caza. Algunos también se utilizaron en el Mosquito. ^{[ 34 ]} Mucho más tarde, un único Meteor, el EE348 , fue equipado con un APS-4 en un montaje en el morro como vehículo de prueba. ^{[ 35 ]}

El APS-6 fue una modificación del APS-4 específicamente para la función de interceptación. Reemplazó el escaneo lateral con un sistema de escaneo en espiral prácticamente idéntico al del Mk. VIII. También incluía un interruptor que reducía el patrón de escaneo a un cono de 15 grados frente a la aeronave, produciendo una vista en C utilizada durante la aproximación final. Esto se combinó con una pantalla nueva y mucho más pequeña, lo que permitió su instalación en aeronaves monoplaza más pequeñas. Fue ampliamente utilizado en el F6F Hellcat y el F4U Corsair . ^{[ 36 ]}

El Mark 16 de General Electric Company fue uno de los dos diseños similares que compitieron para equipar el Gloster Javelin . Finalmente, el concurso lo ganó el AI.17.

AI.17 ^{[ c ]} era esencialmente una versión del Mk. IXC con varias mejoras de detalle y un  magnetrón de 200 kW, así como la capacidad de guiar el misil "Blue Jay" que estaba entonces en desarrollo. Podía detectar un objetivo del tamaño de un Javelin a unas 20 millas náuticas (37 km; 23 mi) . ^{[ 38 ]}  

El AI.17 entró en servicio con el Javelin a principios de 1956. ^{[ 39 ]} Los primeros conjuntos tuvieron problemas de fiabilidad considerables y se decidió producir otra versión del Javelin con el AN/APQ-43 estadounidense, que sobre el papel parecía ser un sistema mejor. En servicio con la RAF, el APQ-43 se convirtió en el AI.22 y produjo el Javelin FAW.2. ^{[ 40 ]} En la práctica, los dos sistemas ofrecieron un rendimiento similar y los problemas de calidad del AI.17 se abordaron pronto. Las versiones futuras del Javelin montaron principalmente el AI.17, aunque el AI.22 también se usó en el FAW.6. Los últimos Javelin FAW.9 equipados con AI.17 terminaron su servicio en Singapur en 1968.

Tras perder el concurso para el Javelin, GEC presentó una versión actualizada del Mk. 16 para el concurso del de Havilland Sea Vixen . Esto produjo el Mk. 18. ^{[ 41 ]} El Mk. 18 operaba en la banda X con una  potencia máxima de 180 kW, utilizando una antena parabólica de 29 pulgadas (740 mm) que podía apuntar ±100° en acimut, +50/-40° en elevación, y podía mantener el bloqueo hasta 75° en balanceo. La antena era única porque incluía un anillo de fibra de vidrio alrededor del borde exterior como refuerzo. 

El Mk. 18 era capaz de detectar el English Electric Canberra a 28 millas náuticas (52 km) a altitudes superiores a 20 000 pies (6100 m) y una velocidad de aproximación de 900 nudos (1700 km/h) . Podía detectar el Boeing B-47 a 38 millas náuticas (70 km) en las mismas condiciones, y podía fijar el objetivo tras acercarse a unas 25 millas náuticas (46 km) . Cuando se configuraba a su alcance máximo, 100 millas (160 km) , también ofrecía búsqueda en la superficie del mar y una visualización de mapas terrestres. El AI.18R añadió modos para dar soporte al misil Red Top . ^{[ 42 ]}      

El AI Mark 20 era un radar de banda X desarrollado por EKCO Electronics para cazas monoplaza. El Ministerio de Estado lo denominó en clave "Green Willow" y estaba concebido como un sistema de respaldo para el AI.23, que se estaba desarrollando para el English Electric Lightning (véase más abajo). Se cree que el contrato de 1953 se adjudicó a EKCO debido a su trabajo previo en el radar de iluminación de misiles Fairey Fireflash . ^{[ 43 ]}

El AI.20 era significativamente más simple que el AI.23, con un diseño mucho más parecido a una versión mejorada del AI.17 que al mucho más avanzado AI.23. Utilizaba un sencillo sistema de escaneo en espiral accionado a 10 000 RPM, que escaneaba hasta 45 grados y luego regresaba cada 2,25 segundos. Las pruebas comenzaron en 1955, y el AI.20 demostró su capacidad para fijar un objetivo del tamaño de un Hawker Hunter a 7 millas (11 km) el 95 % de las veces, un rendimiento excelente para la época. Sin embargo, dado que el AI.23 comenzó las pruebas exitosas ese mismo año, se canceló el trabajo posterior en el AI.20. ^{[ 44 ]} 

Al año siguiente, el Ministerio de Estado publicó un requerimiento para un nuevo radar de alerta de cola para la fuerza de bombarderos V , que reemplazaría al Orange Putter original , y rápidamente eligió el AI.20 como base. Este se desarrolló hasta convertirse en el ARI-5919 Red Steer , que se diferenciaba del AI.20 principalmente en los detalles de su funcionamiento y presentación visual. Posteriormente, este modelo se actualizó al Mark 2, que equipó a la fuerza V durante la mayor parte de su vida útil. ^{[ 43 ]}

Debido a los retrasos en el desarrollo del Javelin, se decidió aumentar la vida útil de los cazas nocturnos Meteor y Vampire existentes con un nuevo radar. Tras considerar tres diseños estadounidenses, se optó por el Westinghouse AN/APS-57 . Su  transmisor de 200 kW mejoraba el alcance hasta 40 km (25 millas ), aunque en la práctica rara vez se alcanzaba. ^{[ 45 ]} También incluía varios modos de guiado por baliza, así como un modo aire-superficie para la detección de buques. Este se modificó para añadir una unidad estroboscópica británica y una frecuencia de repetición de pulsos variable , convirtiéndose en el Mark 21. ^{[ 46 ]} 

El Mk. 21 se utilizó por primera vez en el Meteor NF.12 y voló por primera vez el 21 de abril de 1953, entrando en servicio en enero de 1954. Pequeñas mejoras dieron lugar al NF.14, cuyas entregas comenzaron en junio. ^{[ 47 ]} Asimismo, el de Havilland Venom recibió el Mk. 21 para convertirse en el Venom NF.3, que también entró en servicio en junio, pero fue retirado a finales de 1957. ^{[ 48 ]} El Sea Venom voló el Mk. 21 hasta 1959, y en servicio de segunda línea hasta 1970. ^{[ 49 ]}

El Mark 22 era la versión británica del AN/APQ-43 estadounidense . ^{[ d ]} Este consistía en dos antenas de radar alimentadas por un transmisor magnetrón común. Una utilizaba el escaneo en espiral para buscar objetivos, mientras que la segunda utilizaba el escaneo cónico para el seguimiento a corta distancia. Este fue uno de los primeros radares en ofrecer operación de seguimiento durante el escaneo (TWS), aunque lo hacía mediante el uso de lo que eran esencialmente dos radares. ^{[ 46 ]}

El APQ-43 fue uno de los tres diseños considerados para las versiones actualizadas del Meteor y el Venom; los otros dos fueron el AN/APQ-35, que también contaba con un sistema TWS de dos antenas, y el AN/APS-57. Los modelos -35 y -43 resultaron demasiado grandes para su instalación en estas aeronaves, lo que obligó a seleccionar el -57 como el Mk. 21. Las dos unidades TWS resultaron interesantes, y el -43 se consideró para el Javelin. Estos se utilizaron en pequeñas cantidades en los modelos FAW.2 y FAW.6. ^{[ 40 ]}

El Mark 23 de Ferranti era un diseño de banda X originalmente diseñado para el Fairey Delta 2 modificado propuesto para el Requisito Operacional F.155 del Ministerio de Suministros para un avión interceptor moderno . El trabajo en el F.155 terminó con el infame Libro Blanco de Defensa de 1957 , pero para entonces el diseño provisional del Lightning de English Electric , el P.1, había avanzado hasta el punto en que se emprendió su desarrollo de todos modos (junto con el TSR.2). Esto llevó al desarrollo continuo del AI.23 para este avión (y Mk. 20, véase más arriba), y se le dio la designación oficial "ARI 5897". El sistema estaba montado completamente en una sola carcasa en forma de bala que estaba suspendida dentro de la toma de aire circular del morro del Lightning. ^{[ 50 ]}

El AI.23 fue el primer sistema de radar monopulso de interceptación de aeronaves operativo del mundo . ^{[ 51 ]} El método monopulso permite una mayor resolución y es mucho más resistente a las formas comunes de interferencia . El AI.23 también incluía todas las características de los radares AI anteriores, y más. Entre los aspectos más destacados se encontraban un sistema automático de seguimiento que proporcionaba información de alcance a la mira, así como información de puntería calculada por computadora que localizaba tanto el objetivo como la posición adecuada para volar y atacar según el arma seleccionada. Por ejemplo, al usar misiles, el sistema guiaba la aeronave no hacia su objetivo, sino hacia un punto detrás de él desde donde se podía disparar el misil. Esto le dio al sistema su nombre, AIRPASS , un acrónimo de sistema de radar de interceptación de aeronaves y sistema de mira de ataque del piloto. ^{[ 50 ]}

El AI.23 era capaz de detectar y rastrear un bombardero del tamaño del Tupolev Tu-95 a 64 km (40 millas) , lo que permitía al Lightning realizar interceptaciones totalmente independientes con una mínima asistencia terrestre. Una versión con guiado totalmente automatizado que habría llevado la aeronave al alcance y disparado sus misiles automáticamente fue cancelada en 1965. ^{[ 52 ] [ 53 ]} 

El desarrollo posterior de Airpass dio lugar al AI.23 Airpass II, con nombre en clave "Blue Parrot" y también conocido como ARI 5930. Esta era una versión del Airpass dedicada al vuelo a baja altitud, especialmente a la detección de objetivos, instalada en el Blackburn Buccaneer . ^{[ 51 ]} El desarrollo posterior dio lugar al radar de seguimiento de terreno utilizado en el BAC TSR.2 . Se propusieron muchas otras variantes para una amplia variedad de proyectos. ^{[ 54 ]}

El último radar de la serie de diseños de IA del Reino Unido que se desplegó fue el Mark 24, más conocido como "Foxhunter". Foxhunter se desarrolló para el Panavia Tornado ADV , una versión interceptora del Tornado que proporciona defensa de largo alcance contra objetivos tipo bombardero. El desarrollo del ADV comenzó en 1976 y el contrato del sistema de radar finalmente se ganó mediante una curiosa oferta conjunta; Marconi y Elliot Automation proporcionarían la mayor parte del diseño, mientras que Ferranti construyó la sección del transmisor y la plataforma de antenas. ^{[ 55 ]}

Los primeros prototipos se probaron en vuelo en 1981 en la parte delantera de un Hawker Siddeley Buccaneer . El desarrollo posterior se ralentizó y el radar aún no estaba listo para entrar en servicio en 1987, aunque la aeronave ya salía de las líneas de producción. En lugar del radar, se tuvo que instalar un tapón de lastre de hormigón en los primeros Tornado ADV, donde se le conocía jocosamente como el "radar del círculo azul", un juego de palabras que hacía referencia a los códigos arcoíris del Ministerio de Suministros y a una marca local de hormigón . ^{[ 55 ]}

El Foxhunter finalmente entró en servicio a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, momento en el que los misiles Skyflash más antiguos estaban siendo reemplazados por el nuevo AMRAAM . Esto provocó una serie de problemas adicionales, ya que el radar se adaptó para disparar este misil. ^{[ 55 ]} También se han incorporado varias mejoras a mitad de su vida útil al programa Foxhunter para optimizar su rendimiento. Estas versiones mejoradas siguen en servicio con los Tornado F.3 de la Real Fuerza Aérea Saudí a fecha de 2014..

Se menciona brevemente un AI.25, descrito como un AI.18 aligerado o mejorado para su uso en un Sea Vixen actualizado. ^{[ 56 ]} La numeración es curiosa, ya que sugiere que el AI.24 es anterior, aunque esto no parece posible. Las referencias al AI.25 deben considerarse poco fiables sin más ejemplos.