SCR-720

El Reino Unido lideró el desarrollo de radares aerotransportados con la introducción del sistema de radar AI Mk. IV , que entró en servicio operativo en 1940. Este sistema se construyó utilizando electrónica convencional de tubos de vacío (válvulas) de un receptor de televisión experimental. Los tubos podían operar a una frecuencia máxima de aproximadamente 200  MHz antes de que su eficiencia disminuyera drásticamente. Generalmente, una antena debe tener al menos la mitad de la longitud de onda utilizada para obtener una buena ganancia ; la frecuencia de 200 MHz del Mk. IV corresponde a una longitud de onda de 1,5 m, lo que requiere antenas del orden de un metro. Esto resultó difícil de instalar en una aeronave, y tanto la resolución como el alcance de detección se vieron afectados como consecuencia. ^{[ 1 ]}  

La necesidad de longitudes de onda más cortas también era importante para la Royal Navy , que necesitaba una mejor resolución para detectar las torres de mando de los submarinos semisumergidos . Lideraron la investigación de sistemas de longitud de onda más corta. Como parte de esta investigación, comenzaron a financiar los esfuerzos de la Universidad de Birmingham con los klistrones . Estos no tuvieron éxito, pero dos físicos de Birmingham con poco más que hacer terminaron produciendo una solución: el magnetrón de cavidad . Su primer ejemplo produjo 500  W de potencia de radio, mejor que los mejores klistrones del mundo. En pocas semanas, aumentaron esta potencia a más de 1000  W. El equipo principal de Birmingham abandonó el klistrón y comenzó a trabajar exclusivamente en el magnetrón. GEC se incorporó al trabajo y aplicó sus conocimientos de fabricación de tubos al sistema, introduciendo casi de inmediato modelos que producían 5  kW y, para el verano, ya contaban con ejemplos que producían 15  kW. ^{[ 2 ]}

En el verano de 1940, la situación en el Reino Unido era crítica; la Fuerza Expedicionaria Británica apenas escapó de una derrota total durante la evacuación de Dunkerque y la RAF se vio superada, quizás en una proporción de tres a uno, por la Luftwaffe . Si bien se habían realizado grandes esfuerzos para instalar los radares Chain Home y el sistema Dowding para su gestión, la posibilidad de perder una guerra aérea y la consiguiente invasión era muy real. Henry Tizard , quien desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del radar como líder del Comité Tizard , era consciente de que las necesidades apremiantes del esfuerzo bélico inmediato significaban que el Reino Unido no podría aprovechar plenamente los numerosos avances tecnológicos que había logrado. Comenzó a presionar para obtener permiso para mostrar estas tecnologías a sus homólogos en los EE. UU., donde la capacidad de producción estadounidense podría utilizarse para incorporar estos dispositivos al esfuerzo bélico en cantidades mucho mayores. ^{[ 3 ]}

Se desató un gran debate sobre las ventajas relativas de revelar tantos avances a un país que podría aprovecharlos de inmediato para obtener grandes beneficios económicos. En agosto de 1940, Winston Churchill , harto de las discusiones, ordenó personalmente a Tizard que comenzara a contactar con investigadores estadounidenses. Tizard formó un grupo de siete personas, incluido él mismo como líder y John Cockcroft como su adjunto. ^{[ 4 ]} Para la parte científica del grupo, Tizard incorporó a "Taffy" Bowen, quien había liderado el desarrollo del AI Mk. IV antes de ser apartado debido a conflictos administrativos con A. P. Rowe , quien dirigía el centro de investigación de radares del Ministerio del Aire. Tizard y un enlace militar volaron a Washington, D. C. el 22 de agosto de 1940, mientras que el resto del equipo partió hacia Canadá en el transatlántico canadiense RMS Duchess of Richmond el 30 de agosto. ^{[ 5 ]}

En Washington, Tizard se reunió con Vannevar Bush , quien había organizado la formación del Comité Nacional de Investigación para la Defensa (NDRC) apenas unas semanas antes, a finales de junio. El resto del equipo llegó a Halifax el 6 de septiembre y a Washington el 12. Las reuniones iniciales no fueron bien, ya que ambos grupos parecían reacios a revelar detalles sobre sus investigaciones. El bloqueo se rompió el 19 de septiembre cuando surgió el tema del radar. El equipo británico se sorprendió al saber que Estados Unidos ya había comenzado el despliegue de un sistema de radar de onda larga similar a su propio Chain Home. ^{[ 6 ]}

El momento clave llegó cuando uno de los representantes de la Marina de los EE. UU. mostró un tubo de microondas experimental que funcionaba a 10  cm, pero señaló que solo producía decenas de vatios y que habían llegado a un punto muerto en su desarrollo. Tan pronto como se hizo la declaración, Bowen metió la mano en su "caja negra" ^{[ a ]} y sacó el E1189 n.° 12, un magnetrón que operaba a 9,1  cm y era capaz de producir al menos 10  kW. La revelación tuvo el efecto de una bomba, eliminando la reticencia restante en ambas partes, quienes rápidamente comenzaron a compartir detalles de toda su investigación. ^{[ 6 ]}

El magnetrón fue objeto de estudio por parte de Alfred Loomis , un exitoso empresario convertido en investigador que ya había creado un "Comité de Microondas" dentro de la NDRC. Con esta clara demostración de la viabilidad de las microondas, Loomis comenzó a formar un laboratorio de investigación especializado que abrió sus puertas en noviembre como el Laboratorio de Radiación del MIT . A pesar del gran secretismo, la noticia del Laboratorio de Radiación se extendió rápidamente en los círculos de investigación, y científicos de todo el país y Canadá viajaban a Boston guiados únicamente por rumores. Al enterarse de lo que se estaba haciendo, solicitaban unirse al proyecto de inmediato. A mediados de noviembre, esto sucedía con un científico destacado por día. ^{[ 7 ]}

Bowen permaneció en Estados Unidos mientras la mayoría de los miembros del equipo regresaban al Reino Unido. Viajó a los laboratorios de General Electric en Nueva Jersey y les mostró el magnetrón a los investigadores de GE y Bell Labs . El dispositivo alcanzó los 15 000  W el 6 de octubre. Bell inició la producción, entregando las primeras 30 unidades a finales de mes. Estas se repartieron entre varios grupos, especialmente el de Loomis, y se pusieron en marcha varios proyectos de microondas. Western Electric , la división de producción de Bell, también se hizo cargo de la producción del equipo VHF Mk. IV existente para acelerar la producción y ayudar a cubrir las necesidades de la RAF. Este equipo se denominó SCR-540, pero tuvo un uso limitado. ^{[ 8 ]}

El Laboratorio de Radiación inició sus experimentos con magnetrón utilizando un sistema sencillo con antenas de transmisión y recepción separadas, cada una compuesta por una antena dipolo corta situada frente a un reflector parabólico . Lo instalaron en el tejado del Laboratorio de Radiación y, el 4 de enero de 1941, lograron captar reflexiones de edificios al otro lado del río Charles . ^{[ 7 ]} Posteriormente, modificaron este sistema de tejado para utilizar una sola antena con un duplexor similar a los empleados en los equipos experimentales del Reino Unido. Este sistema utilizaba una red de conductores sintonizados cortados a longitudes específicas. Al igual que en el Reino Unido, el sistema redujo significativamente la intensidad de la señal de salida. Bowen señala que un cierto pesimismo se apoderó de ellos al intentar resolver estos problemas. El sistema finalmente se sintonizó y entró en funcionamiento a principios de febrero, y el día 7 detectaron ecos de un avión que sobrevolaba el aeropuerto de Boston a una distancia de entre 6,4 y 8 km ( 4 a 5 millas ) . ^{[ 9 ]}  

Durante este período, los investigadores británicos del TRE continuaron trabajando en los problemas causados ​​por la red de conmutación sintonizada. La solución provino de una sugerencia de Arthur H. Cooke del Laboratorio Clarendon , quien propuso que un tubo de vacío lleno de un gas diluido se "descargaría" debido a la alta energía del transmisor, conduciendo la energía a la antena, pero luego se desionizaría rápidamente y dejaría de conducir tan pronto como terminara la señal. Un tubo perfecto para este propósito resultó haber sido inventado recientemente para resolver otro problema con los radares de microondas, y el tubo Sutton blando resultante pudo entrar rápidamente en producción en marzo de 1941. Como el tubo Sutton absorbía muy poca energía, la salida de los sistemas de radar se duplicó inmediatamente y se eliminó la constante sintonización de la red. ^{[ 10 ]}

Una vez resuelto este problema, el equipo comenzó a planificar la puesta en servicio del sistema, conocido como "AIS" (por "Aircraft Interception, Sentimetric"), lo antes posible. El último problema importante que quedaba era cómo utilizar el haz estrecho del radar para escanear el cielo frente al caza. Inicialmente habían considerado un método conocido como "escaneo helicoidal", que hacía girar el reflector parabólico alrededor de un eje vertical, lo que provocaba que el haz formara una serie de franjas horizontales mientras el reflector se inclinaba hacia arriba y hacia abajo para escanear verticalmente. Alimentar la energía de microondas del magnetrón a una antena giratoria presentaba un problema que requeriría algún tiempo para resolverse. ^{[ 11 ]}

En busca de soluciones prácticas, comenzaron a considerar formas más sencillas de mover la antena que no requirieran una conexión compleja. Finalmente, tras los experimentos de Bernard Lovell , decidieron dejar la antena dipolo en un soporte fijo orientado hacia adelante y hacer girar el reflector parabólico en círculos detrás de ella. ^{[ 11 ]} Este sistema de "escaneo en espiral" permitía alimentar la antena mediante un simple cable coaxial , con la desventaja de que el haz se desenfocaba cada vez más a mayores ángulos respecto al eje central. ^{[ 12 ]}

En el RadLab, la necesidad inmediata de resolver el problema del escaneo no era tan apremiante, y decidieron continuar desarrollando la solución de escaneo helicoidal. Resolvieron rápidamente los problemas y tuvieron un sistema operativo en marzo de 1941. Este se instaló en la nariz de un bombardero Douglas B-18 Bolo obsoleto . La aeronave despegó por primera vez el 10 de marzo de 1941, el mismo día en que el AIS británico con escaneo espiral voló por primera vez en el Reino Unido. Durante este vuelo, Bowen estimó que el alcance máximo de la unidad estadounidense era de aproximadamente 10 millas (16 km) , y en su vuelo de regreso sobrevolaron los astilleros navales de New London, Connecticut , y detectaron un submarino en superficie a una distancia de entre 4 y 5 millas (6,4–8,0 km) . ^{[ 13 ]}   

Tras enterarse de esta actuación, Hugh Dowding , que se encontraba de visita en Estados Unidos en aquel momento, insistió en verla personalmente. ^{[ 14 ]} El 29 de abril, después de detectar una aeronave objetivo a unos 2 o 3 millas (3,2–4,8 km), Dowding preguntó a Bowen sobre el alcance mínimo ^{[ b ]} que demostraron que era de unos 500 pies (150 m) . Dowding quedó impresionado y, antes de partir de regreso al Reino Unido, se reunió con su homólogo, el general Cheney, a quien le habló del rendimiento del sistema e insistió en su desarrollo inmediato para su adquisición por la RAF. ^{[ 13 ]}   

Western Electric recibió el contrato para entregar cinco unidades más con la mayor celeridad posible, bajo el nombre AI-10, por "Intercepción de aeronaves, 10  cm". Una de ellas sería conservada por Western Electric, otra por Bell Telephone, una reemplazaría el montaje original en el B-18, otra se enviaría al Consejo Nacional de Investigación (NRC) de Canadá y la última al Reino Unido. Originalmente, la copia para el Reino Unido se instalaría en un Douglas A-20 Havoc o en la versión de la RAF conocida como Boston, pero ninguno de estos aviones estaba disponible. En su lugar, el NRC canadiense proporcionó un avión de pasajeros Boeing 247 , y después de una prueba de ajuste para asegurar que el radar pudiera montarse correctamente, el avión fue desmontado y enviado al Reino Unido. Llegó a la base de la RAF Ford y fue reensamblado el 14 de agosto y recibió la matrícula británica DZ203 . El equipo fue ampliamente probado, para satisfacción de todos. ^{[ 15 ] [ c ]}

El AI-10 tenía un rendimiento similar al de los sistemas AIS de la misma época, pero Bowen no encontró un gran interés por parte de la RAF en adquirir el dispositivo. Esto se ha atribuido a varios factores, entre ellos la sobrecarga de trabajo del equipo AMRE al instalar su propio equipo y la falta de tiempo para probar el AI-10, así como indicios del síndrome de " no fue inventado aquí ". ^{[ 15 ]} Sin embargo, dos problemas técnicos parecen ser las principales razones ofrecidas en otras fuentes. Uno era que el sistema no mostraba el alcance directamente en la pantalla del piloto, ^{[ d ]} y tenía que cambiarse a un modo de visualización separado que se describió como prácticamente inútil. Además, a pesar de haber sido diseñado para adaptarse al Beaufighter, el conjunto resultante era demasiado grande y consumía demasiada energía para esa aeronave. ^{[ 19 ]}

A pesar de la indiferencia del Reino Unido, los EE. UU. comenzaron a presionar para la producción para su propio uso en el P-61 Black Widow . ^{[ 20 ]} Esto resultó en que el SCR-520 entrara en producción a pesar de que los británicos cancelaron su pedido. ^{[ 19 ]} Había dos variantes, el SCR-520-A original y el -B que agregaba un receptor IFF que también podía usarse para el seguimiento de balizas, este último requería que el alcance máximo se extendiera a 100 millas (160 km) . ^{[ 21 ]} El SCR-520-B, utilizado en el P-70, pesaba 600 libras (270 kg) en doce piezas, con seis unidades grandes que debían montarse cerca de la antena parabólica, la más grande de las cuales tenía aproximadamente 1 yarda (0,91 m) de lado. Además, la antena giraba sobre un eje vertical requería espacio entre ella y la parte más cercana de la aeronave. Estas limitaciones significaban que solo podía instalarse en los aviones más grandes y, por lo tanto, no era adecuado para los cazas más pequeños y de alto rendimiento utilizados en el Reino Unido, como el de Havilland Mosquito . ^{[ 21 ]}   

El mismo equipo básico también se utilizó para diversos desarrollos. Una unidad AI-10 se adaptó con un indicador de posición en planta (PPI) y se instaló en el Lockheed Electra Junior XJO-3 . Este voló por primera vez el 1 de agosto de 1941 y, en las pruebas realizadas entre esa fecha y el 16 de octubre, demostró ser capaz de detectar aeronaves a unos 5,6 km (3,5 millas ) y buques a 64 km (40 millas) . El alcance aire-aire no era mejor que el del sistema AI-10 básico, pero la pantalla PPI y el largo alcance contra buques lo convirtieron en un excelente sistema de radar aire-superficie (ASV) . Este sistema se puso en producción como el AN/APS-2 para aeronaves de patrulla y el ASG para dirigibles de clase K. Después de la guerra, el AN/APS-2 se adaptaría como uno de los primeros sistemas de radar meteorológico dedicados . ^{[ 22 ]}  

Western Electric tomó el diseño original del MIT y lo modificó para producir el SCR-720-A, ligeramente más pequeño, y luego el SCR-720 definitivo. Este último tenía un rendimiento similar al del SCR-520-B, pero era significativamente más pequeño y su peso se redujo un 20%, hasta los 187 kg (412 libras ) . Con la introducción del SCR-720, las unidades SCR-520 anteriores se adaptaron para la detección de buques, ya que esta tarea normalmente se realizaba desde grandes aeronaves de patrulla con espacio suficiente para el sistema. Estas unidades se conocieron como SCR-517 . ^{[ 21 ]} 

Para el verano de 1942, el Mando de Bombarderos de la RAF se preparaba para una importante campaña de bombardeo que daría lugar a algunos de los primeros 1000 bombardeos. La Luftwaffe respondió aumentando drásticamente el número y el rendimiento de su flota de cazas nocturnos, al tiempo que mejoraba considerablemente sus sistemas de mando y control para hacerlos más efectivos. El envío de un gran número de aviones contra estas defensas mejoradas era una preocupación importante. Una solución que se había desarrollado era la "ventana", hoy más conocida como chaff , que confundiría a los radares alemanes y dificultaría el seguimiento de los aviones individuales. La ventana consistía simplemente en tiras de papel aluminizado, por lo que sería trivial para los alemanes fabricar su propia versión en cuanto supieran de ella, y potencialmente reabrir la guerra aérea contra Inglaterra. Se desató un acalorado debate entre el Mando de Bombarderos, que exigía su uso inmediato, y el Mando de Caza, que quería poner a prueba sus defensas contra la ventana. ^{[ 23 ]}

Las pruebas realizadas con el radar Mk. VIII en septiembre de 1942 demostraron que el radar quedaba prácticamente inutilizado. ^{[ 24 ]} Esto era motivo de preocupación, pero ya existía una posible solución. Paralelamente al desarrollo de los sistemas de microondas, otros equipos del TRE habían estado trabajando en un sistema conocido como "seguimiento de bloqueo", hoy más conocido como enganche de radar , que rastreaba automáticamente un objetivo seleccionado. Se creía que este sistema ignoraría la ventana, que se alejaba rápidamente del avión, dejándola caer. En las pruebas de noviembre de 1942 se descubrió que este nuevo radar Mk. IX, en cambio, se fijaba firmemente en la ventana, lo que hacía imposible el seguimiento del avión. ^{[ 23 ]} Su diseñador ideó algunos cambios sencillos para mejorar su comportamiento. El 23 de diciembre de 1942, durante las primeras pruebas de la versión mejorada, el avión fue atacado por un par de Supermarine Spitfire aliados y derribado, destruyendo el único prototipo y matando al diseñador principal. ^{[ 16 ]}

Ese mismo mes, la RAF recibió su primer ejemplar del SCR-720. En las pruebas realizadas en enero de 1943, se descubrió que, cambiando rápidamente entre los diferentes ajustes de alcance, se podía detectar la aeronave incluso con mucha contaminación lumínica. ^{[ 16 ]} El equipo se trasladó entonces al Mosquito DZ659 para realizar más pruebas, que se consideraron muy exitosas. Solo se encontraron problemas menores: el cable de alimentación de radiofrecuencia era deficiente, se solicitó una nueva visera alrededor de la pantalla B-scope y se recomendó cambiar los ajustes de alcance a 3, 5, 10 y 100 millas. ^{[ 25 ]} El TRE envió un pedido de 2900 equipos bajo el nombre AI Mk. X, conocido como SCR-720B en EE. UU. ^{[ 16 ]}

Hasta ese momento, Western Electric se había concentrado en el SCR-520 original para cumplir con los pedidos anteriores del P-61. Cuando este avión sufrió retrasos, la USAAF encargó ejemplares de Beaufighter y Mosquito para sus unidades de cazas nocturnos. Con los pedidos tanto de la RAF como de la USAAF, Western Electric modificó sus calendarios de producción y prometió las primeras unidades en mayo de 1943 y la producción completa para agosto. Prometieron 250 a la RAF para finales de 1943 y 120 un mes después. Con este acuerdo, se liberó el permiso para su uso en julio de 1943. ^{[ 16 ]}

Las promesas de entrega resultaron optimistas. El primer ejemplar no llegó a Inglaterra hasta el 12 de julio, sin ninguna de las modificaciones solicitadas. Cuarenta llegaron a finales de otoño, también sin las modificaciones. Estas fueron modificadas manualmente por el personal del TRE. ^{[ 26 ]} Durante las pruebas, se descubrió que el ruido del transmisor interfería con el equipo de radio de voz, lo suficiente como para considerarse "grave". Esto requirió otra serie de modificaciones, incluyendo nuevos estranguladores de RF , la reubicación de componentes y el traslado de las antenas de radio fuera de la aeronave. El primer ejemplar de producción completamente operativo se entregó a finales de enero de 1944. ^{[ 27 ]}

Dos escuadrones, el n.° 85 y el n.° 25, habían sido seleccionados para la conversión al Mk. X, y ambos recibieron sus unidades a finales de febrero. ^{[ 27 ]} Esta coincidencia resultó ser extremadamente afortunada. Resulta que los alemanes estaban fabricando su propia versión del Dupple , con el objetivo de lanzar una nueva campaña aérea contra el Reino Unido a finales de 1943. Debido a numerosos retrasos propios, sus aviones no fueron ensamblados ni preparados hasta finales de enero de 1944, cuando la Operación Steinbock comenzó con resultados desastrosos. Durante el mes de febrero, los dos escuadrones tuvieron sesenta contactos, pero solo siete interceptaciones exitosas. Los malos resultados no se atribuyeron al Dupple alemán, sino a que los contactos eran a menudo Focke-Wulf Fw 190 , que el Mosquito apenas podía alcanzar, así como a las "enérgicas tácticas evasivas" empleadas por los pilotos de la Luftwaffe . ^{[ 27 ]}

Los P-61, los primeros aviones estadounidenses con el sistema, normalmente el SCR-520, llegaron al Reino Unido a finales de junio de 1944 como parte del 422 NFS y comenzaron a volar misiones operativas en julio. Para entonces, Steinbock había sido abandonado hacía tiempo y los aviones volaban principalmente como intrusos. En junio también se realizaron las primeras entregas de P-61 a Guadalcanal . Las misiones en el Pacífico generalmente no encontraban objetivos, pero en las ocasiones en que sí los encontraban, el enemigo normalmente volaba en formación y los P-61 a menudo derribaban varios seguidos. Los P-61 permanecieron en servicio en Europa después de la guerra, esperando ser reemplazados por diseños a reacción, pero estos tardaron algún tiempo en llegar. La última unidad de P-61, el 68.º Escuadrón de Caza, recibió sus aviones del 421.º Escuadrón de Caza ^{[ 28 ] [ 29 ]} y operó hasta 1950 cuando pasó a formar parte de un grupo de cazabombarderos con el F-82 Twin Mustang ^{[ 30 ]} y se trasladó a Corea. ^{[ 31 ]}

En la inmediata posguerra, los británicos creían que otra guerra estaba al menos a una década de distancia. En ese momento, el radar estaba experimentando un rápido desarrollo. Por estas dos razones, el Ministerio del Aire consideró que no había motivo para introducir un nuevo diseño, ya que para cuando pudieran ser necesarios, habría unidades mucho mejores disponibles. ^{[ 32 ]} Las unidades Mk. X de tiempos de guerra se adaptaron a los Mosquitos mejorados de la posguerra que formaban la columna vertebral de los escuadrones de cazas nocturnos. Con la introducción del Tu-4 Bull , la copia soviética del Boeing B-29 Superfortress , la RAF realizó pruebas de sus Mosquitos contra los Superfortress estadounidenses y descubrió que eran casi inútiles contra estos aviones. Esto llevó a la rápida conversión del Gloster Meteor como caza nocturno con el Mk. X a la espera de un diseño mejorado. Se alegraron al ver que el alcance de detección en el Meteor era ligeramente mejor que en el Mosquito, aunque esto pudo deberse al cambio a aviones metálicos como blancos de prueba, mientras que las pruebas anteriores normalmente se habían realizado con Mosquitos como avión de radar y blanco de prueba. ^{[ 33 ]}

Se estaba desarrollando un caza nocturno dedicado más capaz, el Gloster Javelin , que montaría un nuevo radar que también estaba en desarrollo, el AI.17. Al principio de ese programa, estalló la Guerra de Corea , y de repente una guerra en Europa parecía mucho más cercana que diez años. Un pedido egipcio de de Havilland Vampires fue cancelado y estos también fueron equipados con Mk. X para completar las filas de cazas nocturnos mientras esperaban el Javelin. De Havilland también había estado trabajando en un Vampire actualizado conocido como Venom , que también montaba Mk. X, y prestó servicio en cuatro escuadrones de la RAF. ^{[ 34 ]} A medida que el Javelin sufría retrasos, se tomó la decisión de extender la vida de la flota Meteor y Vampire montando nuevos radares, ya sea Mk. 21 o Mk. 22, el AN/APS-57 y el AN/APQ-43 de fabricación estadounidense, respectivamente. ^{[ 35 ]} Todos estos fueron finalmente reemplazados por el Javelin y no está claro cuándo el último Mk. X fue dado de baja en la RAF. ^{[ 36 ]}

La Royal Navy consideró interesante el Venom y lo adoptó como Sea Venom en varios escuadrones. Muchos de ellos participaron en combate durante la Crisis de Suez . ^{[ 37 ]} Estos permanecieron en servicio con el Mk. X hasta que fueron reemplazados por el mucho más capaz de Havilland Sea Vixen en 1959, montando el AI.18. En servicio de primera línea solo durante unos pocos años, el Mk. X no fue modernizado. Los aviones Sea Venom continuaron volando en misiones de segunda línea hasta 1970. ^{[ 38 ]}

• Equipo de radio SCR-720-A y equipo de radio SCR-720-B (PDF) . Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. 15 de junio de 1942.
• AP1093D: Introducción al radar, Parte II (PDF) . Ministerio del Aire. Junio ​​de 1946.
• Radar estadounidense: Características operativas del radar clasificadas por aplicación táctica: IA—Equipos de interceptación de aeronaves . Estado Mayor Conjunto. 1 de agosto de 1943. Archivado del original el 10 de abril de 2010.
• Bowen, Edward George (1998). Días del radar . CRC Press. ISBN 9780750305860.
• Gough, Jack (1993). Watching the Skies: The History of Ground Radar in the Air Defense of the United Kingdom . Her Majesty's Stationery Office. ISBN 0117727237.
• Hanbury Brown, Robert (1991). Boffin: Una historia personal de los inicios del radar, la radioastronomía y la óptica cuántica . CRC Press. ISBN 9780750301305.
• Lovell, Bernard (1991). Ecos de guerra: La historia del radar H2S . CRC Press. ISBN 0852743173.
• White, Ian (2007). La historia del radar de interceptación aérea (AI) y el caza nocturno británico 1935-1959 . Pen & Sword. ISBN 9781844155323.

Se pueden encontrar extractos en la primera parte (1936-1945) y en la segunda parte (1945-1959).

• Zimmerman, David (1996). Intercambio ultrasecreto: la misión Tizard y la guerra científica (  edición ilustrada). McGill-Queen's Press. ISBN 978-0-7735-1401-0.