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Motor AMC de seis cilindros en línea

El motor de seis cilindros en línea de AMC es una familia de motores de seis cilindros en línea producidos por American Motors Corporation (AMC) y utilizados en automóviles de p...

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El motor de seis cilindros en línea de AMC es una familia de motores de seis cilindros en línea producidos por American Motors Corporation (AMC) y utilizados en automóviles de pasajeros y vehículos Jeep desde 1964 hasta 2006. La producción continuó después de que Chrysler adquiriera AMC en 1987.

American Motors continuó utilizando el motor de seis cilindros en línea Rambler, diseñado inicialmente por Nash Motors . Fue rediseñado como OHV para el año modelo 1956. [ 1 ] Este motor se dejó de fabricar en 1965. [ 2 ]

American Motors introdujo un diseño de motor de seis cilindros en línea completamente nuevo en 1964. [ 3 ] Este motor evolucionó en varias cilindradas y fue objeto de mejoras. Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) también fabricó esta familia de motores de seis cilindros, incluyendo dos versiones disponibles solo en México.

 AMC introdujo un nuevo motor de 4.0 litros en 1986 para el Jeep Cherokee (XJ) modelo 1987 , convirtiéndose en la versión final de los motores de seis cilindros en línea de AMC. Se considera uno de los mejores motores para vehículos 4x4 y todoterreno. [ 4 ] [ 5 ] Chrysler produjo este motor hasta 2006.

Entre los "motores clásicos estadounidenses, el motor de seis cilindros en línea de AMC se erige como un testimonio de ingeniería inteligente y rendimiento duradero". [ 6 ]

Antecesores

Un Rambler American de 1964 con un motor OHV de 195,6 litros.

El linaje de motores de seis cilindros en línea de AMC se remonta a Nash Motors . Un motor enfocado en la economía debutó en el modelo Nash Ambassador 600 de 1941. [ 7 ] [ 8 ] Su cilindrada inicial de 172,6 pulgadas cúbicas (2,8 L) se aumentó posteriormente a 184 pulgadas cúbicas (3,0 L) y finalmente a 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1952.         

Después de que Nash se fusionara con Hudson para formar AMC en 1954, continuaron los esfuerzos para mejorar el rendimiento y satisfacer las cambiantes demandas del mercado. La arquitectura del motor experimentó una transformación significativa para el año modelo 1956, pasando de una configuración de válvulas laterales de cabeza plana (L-head) a un diseño de válvulas en cabeza (OHV). [ 9 ] Esta modernización tenía como objetivo mejorar la eficiencia y la potencia del motor. [ 9 ] La versión de cabeza plana se reintrodujo en 1958, sirviendo como motor económico base para el recién lanzado automóvil compacto estadounidense Rambler . [ 9 ] Esta estrategia de doble motor persistió hasta 1965, atendiendo a los consumidores orientados al rendimiento y a los que buscaban economía. [ 9 ]

Para reducir el peso del vehículo y mejorar la eficiencia del combustible, AMC introdujo en 1961 una versión con bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L). [ 10 ] Este enfoque innovador resultó en una reducción de peso significativa, con el motor de aluminio pesando 380 lb (170 kg) , en comparación con los 460 lb (210 kg) de su contraparte de hierro fundido . [ 11 ] Este motor de aluminio se produjo hasta 1964, demostrando la destreza de ingeniería de AMC y su disposición a experimentar con materiales avanzados. [ 11 ]       

Aunque no se caracterizaba por su alto rendimiento, este motor era conocido por su fiabilidad. También se utilizaba en aplicaciones marinas.

Era moderna

Compartimento del motor de un Rambler American de 1968

American Motors presentó en 1964 un revolucionario motor de seis cilindros en línea. Contaba con un diseño de carrera corta y un robusto cigüeñal de siete cojinetes principales , con un diseño general que proporcionaba un buen par motor a bajas revoluciones. Este motor, un testimonio de la ingeniería de AMC, disfrutó de una notable trayectoria de producción que continuó bajo AMC y Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), así como bajo Chrysler, hasta 2006. Su legado perdurable y su reputación como motor fiable y robusto, especialmente en aplicaciones todoterreno, han consolidado su posición como superior al Slant-6 de Chrysler. [ 12 ]

Inicialmente comercializado como el motor "Torque Command", el motor de seis cilindros en línea de 232 pulgadas cúbicas (3.8 L) representó el primer motor de seis cilindros verdaderamente moderno de AMC. [ 13 ] Las pruebas de carretera realizadas por Consumer Reports elogiaron el motor como "un motor muy suave y silencioso, que debería ofrecer un buen rendimiento". [ 14 ]   

Para conmemorar el lanzamiento del motor en mayo de 1964, AMC produjo 2520 ediciones especiales "Typhoon" basadas en el Rambler Classic de dos puertas con techo rígido. [ 15 ] Estos vehículos distintivos presentaban el motor de 145 hp (108 kW; 147 PS) con una relación de compresión de 8.5:1, un llamativo exterior amarillo solar con techo negro clásico y la insignia "Typhoon" en lugar de la inscripción estándar "Classic". Cabe destacar que todas las demás opciones del Rambler Classic, excepto las alternativas de motor, estaban disponibles en la edición Typhoon. [ 16 ]   

Para el año modelo 1965, el motor 232 reemplazó al antiguo motor Nash de seis cilindros en línea OHV de 195.6 pulgadas cúbicas (3.2 L) en los modelos Classic y Ambassador. Esto marcó el regreso de un motor de seis cilindros a la línea Ambassador desde 1956, lo que refleja el compromiso de AMC de ofrecer una gama más amplia de opciones de motorización. [ 17 ]   

En 1966, AMC amplió su gama de motores de seis cilindros con la introducción de la versión de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) del motor 232. Esta variante más pequeña reemplazó a los motores OHV y de culata en L de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en toda la gama de turismos de AMC.      

Los motores 199 y 232 compartían un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) , diferenciándose únicamente en la carrera: 3 pulgadas (76,2 mm) para el 199 y 3,5 pulgadas (88,9 mm) para el 232. El motor 199 se dejó de fabricar en 1970, mientras que el 232 continuó produciéndose junto con el motor más grande de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) , cuyo aumento de cilindrada se logró mediante el uso de un cigüeñal con una carrera de 3,895 pulgadas (98,9 mm) y un bloque de motor ligeramente más alto.           

Las normativas más estrictas sobre el control de emisiones , junto con el creciente peso de los vehículos debido a las normas de seguridad , provocaron un descenso gradual de la potencia del motor, lo que finalmente llevó a la discontinuación del modelo 232 en 1979.

Motor Standard 232 en un Rambler Classic de 1966.
Compartimento del motor de un AMI Rambler Gremlin de 1971.
Compartimento del motor de un AMC Hornet de 1975 con un motor 232

199

El motor de 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) se fabricó entre 1965 y 1970. Con una potencia nominal de 128 hp (95 kW; 130 PS) a 4400 rpm y un par motor de 182 lb⋅ft (247 N⋅m) a 1600 rpm, fue el motor estándar a partir de la serie compacta Rambler American de 1966. [ 18 ] [ 19 ]          

Barney Navarro seleccionó el motor AMC 199 para impulsar un auto de carreras para las 500 Millas de Indianápolis . Navarro ya había aplicado turbocompresores a varios motores, lo que llevó a la aplicación del motor 199 en relación con la Indy, "basándose en un robusto Nash 6 de la Edad de Piedra". [ 20 ]

Este motor no se había utilizado en un IndyCar . Sin embargo, Navarro lo seleccionó "debido a su robustez en la parte inferior y a las gruesas paredes de los cilindros". [ 21 ] Para el primer intento en Indy, Navarro diseñó un sistema de inyección de combustible, una culata única y un turbocompresor único para alcanzar 550 hp (410 kW; 558 PS) a 6000 rpm. Esto se logró con el bloque de serie que contaba con siete cojinetes principales y muñones de gran tamaño, mientras que el segundo bloque se perforó para tapas de cuatro pernos. [ 22 ] Los motores posteriores incorporaron turbocompresores dobles para producir entre 640 y 700 hp (477 y 522 kW; 649 y 710 PS) . [ 23 ] [ 24 ]       

Navarro presentó un auto Watson de 1964 con el motor AMC 199 durante tres años en las 500 Millas de Indianápolis. [ 25 ] Sin embargo, el Navarro-Rambler #50 nunca se clasificó debido a problemas con los pilotos y con la suspensión de los autos. [ 21 ] [ 26 ] El auto también se inscribió en la carrera inaugural de la temporada de IndyCar de 1971, la " Rafaela 300", en Argentina. Esta fue la cuarta carrera real del auto, y comenzó en el puesto 19 en la parrilla de salida. Dave Strickland lo condujo durante 45 vueltas. Este auto fue luego conducido por Les Scott en los entrenamientos para la carrera de las 500 Millas de Indianápolis de 1971. [ 27 ] Al año siguiente, otro intento de clasificación fue con Leon Sirois como piloto. [ 27 ]

El 14 de julio de 2005 se celebró una subasta para liquidar el contenido restante del taller de Navarro Engineering en Los Ángeles. [ 28 ] Un coleccionista privado compró un motor completo Navarro de 700 hp (522 kW; 710 PS) y 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) por 15 000 dólares. [ 28 ]      

Aplicaciones:
  • Rambler Classic (1965–1966, solo vehículos de flota)
  • Rambler American/AMC Rambler (1965–1969)
  • AMC Hornet (1970)
  • Gremlin de AMC (1970)
  • VAM Rambler American (mediados de 1965–1969) Equivalente en EE. UU.: sedanes AMC Rambler American y AMC Rambler
  • VAM Camioneta Rambler American (mediados de 1965–1967) Equivalente en EE. UU.: AMC Rambler American familiar

232

El motor de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) se fabricó desde 1964 hasta 1979. El 232 fue el motor base de seis cilindros en muchos modelos hasta 1979, e incluso hacia el final de su uso, se consideraba razonablemente moderno en su diseño. [ 29 ]   

Después de su introducción a mediados de 1964 en el cupé de dos puertas "Typhoon" como parte de la línea Rambler Classic de tamaño mediano, el motor 232 se adaptó para encajar en el Rambler American de 1965 más pequeño mediante el uso de una bomba de agua corta especial, una pieza adaptativa que también se usó en el Jeep CJ-5 de 1971 a 1975. [ 30 ] El aire acondicionado solo estaba disponible con el motor 196 más antiguo en los modelos American porque no había suficiente espacio para el compresor con el motor 232 más largo. [ 30 ]

Hasta el año modelo 1970, el motor 232 compartía la misma altura de bloque que los motores de 199 pulgadas cúbicas (3.3 L) . A partir de 1971, AMC elevó la altura del bloque para producir el motor 258, y el 232 adoptó las bielas más largas del 199 y compartió la misma altura de bloque con el 258. El diámetro y la carrera se mantuvieron iguales.   

En 1972, el patrón de pernos de la carcasa del embrague cambió para coincidir con la versión más grande utilizada en los motores V8. [ 30 ]

Los cambios para el modelo del año 1976 incluyeron mejoras en el ahorro de combustible que redujeron las emisiones y el tiempo de calentamiento. [ 31 ] Esto se logró mediante la remodelación de los conductos de aire del carburador que impulsó la eficiencia de combustible de un AMC Gremlin equipado con 232 a 30 mpg - US (7,8 L/100 km; 36 mpg - imp ) según las pruebas realizadas por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos , en comparación con 24 mpg - US (9,8 L/100 km; 29 mpg - imp ) en 1975. [ 31 ]        

Aplicaciones:
Un motor VAM 252 en un Javelin mexicano

252

El motor de 252 pulgadas cúbicas (4.1 L) fue producido por la filial mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), a partir de 1969 y se dejó de fabricar después de 1972, siendo reemplazado por el motor 258 de AMC para el año modelo 1973 en adelante. Este era similar a un motor de 232 pulgadas de carrera con un diámetro mayor de 3.91 pulgadas (99.3 mm) , para una cilindrada real de 252.15 pulgadas cúbicas (4.1 L) . Se produjo en la planta de motores de VAM en Lerma, Estado de México.        

Producción del modelo Rambler American Rally de 1972 ( bruta ):

  • Potencia: 170 CV (127 kW; 172 PS) a 4600 rpm    
  • Par motor de 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 2300 rpm   

Dimensiones del motor:

  • Relación de compresión 9,5:1
  • Diámetro de la válvula de admisión : 2,02 pulgadas (51 mm)  
  • Diámetro de la válvula de escape: 1,6755 pulgadas (42,56 mm)  
  • Longitud de la biela: 5,875 pulgadas (149,2 mm)  
  • Altura de la plataforma: 9,424 pulgadas (239,4 mm)  
  • Diámetro interior 3,91 pulgadas (99,3 mm)  
  • Carrera 3 + 1/2 pulg ( 88,9 mm)  
Aplicaciones:
  • VAM Javelin (1969–1970) Equivalente en EE. UU.: AMC Javelin
  • VAM Rambler Classic SST (1969–1971) Equivalente en EE. UU.: AMC Rebel hardtop y AMC Matador hardtop
  • VAM Rambler Classic 770 (1970) Equivalente en EE. UU.: AMC Rebel sedán
  • VAM Rambler Classic DPL (1971) Equivalente en EE. UU.: AMC Matador sedán
  • VAM Rambler American Rally (1972) Equivalente en EE. UU.: AMC Hornet Rallye X

258

Motor 258 en un AMC Gremlin de 1974.
Compartimento del motor de un AMC Spirit AMX de 1980 con motor 258 y controles de emisiones.

El motor de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) se fabricó desde 1971 hasta 1990. Presentaba un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,895 pulgadas (98,9 mm) ; por lo demás, era similar a los motores de 199 y 232 pulgadas cúbicas (Nota: A partir de mediados de la década de 1970, el diámetro y la carrera del motor de 258 pulgadas cúbicas se modificaron a un diámetro de 3,82 pulgadas (97 mm) y una carrera de 3,75 pulgadas. Esto permitió utilizar un mismo bloque para los motores de 232 y 258 pulgadas cúbicas, y el mismo cigüeñal podía mecanizarse para las dos carreras diferentes).         

Este motor se considera fiable, económico y con buen par motor. [ 33 ] Los modelos 258 posteriores (a partir del año modelo 1980 para los AMC Concord y Spirit de California , 1981 para los Jeep de California, los Eagle de California y los Concord y Spirit de 49 estados, así como en 1982 para los Eagle de 49 estados y todas las demás aplicaciones) están equipados con el sistema de control computarizado del motor (CEC) de AMC. Para 1981, como parte de un programa de reducción de peso (colector de admisión de aluminio, cubierta de balancines de plástico), el cigüeñal se cambió de un diseño de doce contrapesos a cuatro, ahorrando aproximadamente 20 libras (9,1 kg) . 

Este motor también se utilizó en aplicaciones agrícolas e industriales, como en la segadora International Harvester 4000 .

Aplicaciones:
  • AMC Hornet / Concord / Eagle (1971–1988)
  • AMC Pacer (1975–1980)
  • AMC Matador (1971–1978)
  • Gremlin y Spirit de AMC (1971–1983)
  • Camiones International Scout y Light Line (1972–1980)
  • Jeep CJ (1972–1986)
  • Jeep Cherokee y Wagoneer (1972–1986)
  • Jeep Serie J (1971–1988)
  • Jeep Wrangler (1987–1990)
  • Jeep Commando (1972–1973)
  • VAM Rambler American (1973–1974) Equivalente en EE. UU.: sedanes AMC Hornet
  • VAM Rambler American Rally (1973–1974) Equivalente en EE. UU.: sedán AMC Hornet X en lugar de un hatchback.
  • VAM Camioneta Rambler Americano (1973–1974) Equivalente en EE. UU.: AMC Hornet Sportabout
  • VAM American (1975–1983) Equivalente en EE. UU.: modelo base del sedán AMC Hornet y modelo base del sedán AMC Concord
  • Rally Americano VAM (1975) Equivalente en EE. UU.: sedán AMC Hornet X en lugar de un hatchback.
  • VAM Camioneta American (1975–1983) Equivalente en EE. UU.: AMC Hornet Sportabout y Concord modelo base familiar
  • VAM American ECD (1975–1979) Equivalente en EE. UU.: sedanes AMC Hornet DL de dos y cuatro puertas y sedán AMC Concord DL/Limited de cuatro puertas.
  • VAM Gremlin X (1976–1982) Equivalente en EE. UU.: AMC Gremlin X y AMC Spirit sedán X equivalentes a los modelos X
  • VAM Gremlin (1977–1983) Equivalente en EE. UU.: modelo base del sedán AMC Gremlin y AMC Spirit

282

 Motor VAM de 4,6 litros

El motor de 282 pulgadas cúbicas (4.6 L) fue producido por la subsidiaria mexicana de AMC, Vehículos Automotores Mexicanos (VAM), desde 1971 hasta 1986. Este era similar a un motor de 258 pulgadas de carrera, fundido con un diámetro mayor de 3.917 pulgadas (99.5 mm) , 0.16 pulgadas (4.1 mm) mayor que el 258, lo que resultaba en 281.7 pulgadas cúbicas (4.6 L) . [ 34 ] Todos los VAM 282 de 1971 a 1978 todavía se anunciaban con una potencia medida utilizando el sistema de clasificación bruta que se usó por última vez bajo AMC en 1971. Los motores de 1979 a 1983 se midieron bajo el nuevo sistema de clasificación neta. Todas las unidades se produjeron en la planta de motores de VAM ubicada en Lerma, Estado de México.          

VAM desarrolló una versión de alto rendimiento, derivada del motor del equipo de competición. Las modificaciones consistieron en colectores de escape, árbol de levas de 302 grados, culatas semiportadas, distribuidor electrónico modificado, colector de admisión de aluminio, carburador Holley 2300 de 350 CFM, amortiguador armónico reforzado y un sistema de refrigeración reforzado (radiador de mayor capacidad y embrague del ventilador). Esto aumentó la potencia de 132 hp (98 kW; 134 PS) y 216 lb⋅ft (293 N⋅m) de par a 172 hp (128 kW; 174 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) de par.

El motor 282, que tenía un diámetro mayor, se considera el antecesor del  motor L stroker, donde es común que el reconstructor del motor use un cigüeñal AMC 258 en un bloque de cilindros Jeep 4.0. Un 4.5 usa las bielas AMC 258 de serie (con pistones de serie o con un sobremedida de 0.020 usando pistones del mercado de accesorios). En cambio, los strokers 4.6, 4.7 y 5.0 usan los cigüeñales del 258, pero conservan las bielas del 4.0.

Producción para los modelos de 1971-1973 (bruta):

  • Potencia: 200 CV (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm    
  • Par motor de 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm   
  • Relación de compresión 9,5:1

Producción para los modelos de 1974 (bruta):

  • Potencia: 200 CV (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm    
  • Par motor de 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm   
  • Relación de compresión 8,5:1

Producción para los modelos de 1975-1976 (bruta):

  • Potencia: 200 CV (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm    
  • Par motor de 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm   
  • Relación de compresión 7,7:1

Producción para los modelos de 1977-1978 (bruta):

  • Potencia: 200 CV (149 kW; 203 PS) a 4400 rpm    
  • Par motor de 280 lb⋅ft (380 N⋅m) a 2200 rpm   
  • Relación de compresión 8,0:1

Resultados para el período 1979-1981 Modelos estándar (netos):

  • Potencia: 132 CV (98 kW; 134 PS) a 3800 rpm    
  • Par motor de 216 lb⋅ft (293 N⋅m) a 2200 rpm   
  • Relación de compresión 8,0:1

Producción neta para los modelos American 06/S de 1979 y American y Rally GT de 1980-81:

  • Potencia: 172 CV (128 kW; 174 PS) a 4200 rpm    
  • Par motor de 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 2600 rpm   
  • Relación de compresión 8,5:1

Resultados de los modelos de 1982-1983 (netos):

  • Potencia: 129 CV (96 kW; 131 PS) a 4000 rpm    
  • Par motor de 218 lb⋅ft (296 N⋅m) a 1800 rpm   
  • Relación de compresión 8,5:1

Dimensiones del motor:

  • Diámetro de la válvula de admisión : 2,02 pulgadas (51 mm)  
  • Diámetro de la válvula de escape: 1,6755 pulgadas (42,56 mm)  
  • Longitud de la biela: 5,875 pulgadas (149,2 mm)  
  • Altura de la plataforma: 9,424 pulgadas (239,4 mm)  
  • Diámetro interior 3,917 pulgadas (99,5 mm)  
  • Carrera 3,895 pulgadas (98,9 mm)  
Aplicaciones:
  • VAM Javelin (1971–1973) Equivalente en EE. UU.: AMC Javelin
  • VAM Classic DPL (1972–1976) Equivalente en EE. UU.: AMC Matador Sedan
  • VAM Classic Brougham (1972, 1974–1976) Equivalente en EE. UU.: AMC Matador hardtop de 1972 y AMC Matador Brougham coupé
  • VAM Classic AMX (1974–1976) Equivalente en EE. UU.: AMC Matador X coupé
  • VAM Pacer (1976-1979) equivalente estadounidense: cupé AMC Pacer
  • VAM Pacer X (1979) Equivalente en EE. UU.: AMC Pacer X coupé, edición limitada de alto rendimiento, transmisión automática.
  • Rally Americano VAM (1976–1977) Equivalente en EE. UU.: sedán AMC Hornet X en lugar de hatchback.
  • VAM American Rally AMX (1978–1979) Equivalente en EE. UU.: AMC Concord AMX hatchback
  • VAM American GFS (1977–1982) Equivalente en EE. UU.: AMC Hornet DL sedán de dos puertas más AMC Concord DL y Limited sedanes de dos puertas
  • VAM Camioneta American Automática (1977–1978) Equivalente en EE. UU.: AMC Hornet DL familiar y AMC Concord DL familiar, ambos con transmisión automática.
  • VAM Camioneta American DL (1979–1983) Equivalente en EE. UU.: camionetas AMC Concord DL y Limited
  • VAM American 06/S (1979) Equivalente en EE. UU. del AMC Concord sedán de dos puertas, edición limitada de alto rendimiento, transmisión manual.
  • VAM American ECD (1980–1982) Equivalente en EE. UU.: sedanes de cuatro puertas AMC Concord DL y Limited
  • VAM Rally AMX (1980–1983) Equivalente en EE. UU.: AMC Spirit GT coupé, versión estándar
  • VAM Rally GT (1980–1981) Equivalente en EE. UU.: AMC Spirit GT coupé, edición limitada de alto rendimiento, transmisión manual.
  • VAM Rally SST (1981) Equivalente en EE. UU.: AMC Spirit Limited coupé
  • VAM Lerma (1981–1982)
  • VAM Jeep Wagoneer (1972–1983) Equivalente en EE. UU.: AMC Jeep Wagoneer
  • Renault/VAM Jeep Grand Wagoneer de 1984 a 1986 (equivalente en EE. UU.: Jeep Grand Wagoneer)

4.0

Compartimento del motor de un Jeep Grand Cherokee de 1993 con motor de 4.0  L
El motor Jeep 4.0 número 5 millones producido en la "Línea de Bloques Greenlee", con fecha del 15 de junio de 2001.

American Motors comenzó a desarrollar el motor de 242 pulgadas cúbicas (4.0 L) en 1984 y se completó en tan solo 26 meses utilizando muchos componentes estándar, a la vez que presentaba, entre otras cosas, mayor resistencia, una cámara de combustión mejorada, una configuración de puertos y un perfil de leva optimizado. [ 35 ] El peso total del nuevo motor era de 483 libras (219 kg) , solo una libra más que el motor de seis cilindros de 258 pulgadas cúbicas a pesar de sus componentes y piezas más robustos. [ 35 ] La tapa de válvulas de aluminio fundido contaba con 15 pernos, la mayor cantidad en la industria, para lograr un sellado hermético. [ 35 ]    

El nuevo motor, que se introdujo en 1986 para el año modelo 1987, fue una evolución más del seis cilindros 258 de AMC. [ 36 ] El nuevo 4.0  L no era una versión rectificada del 4.2 ya que los ingenieros de AMC modificaron la arquitectura del 258. Sin embargo, incorporaron elementos del  motor de cuatro cilindros 2.5 L introducido en 1984 que utilizaba el tren de válvulas del 258 (menos los cilindros dos y cinco) y mejoras de rendimiento debido al nuevo bloque, culata y cigüeñal del I4. [ 37 ] El nuevo 4.0  L presentaba un diámetro de 3.875 in (98.4 mm) y una carrera de 3.414 in (86.7 mm) lo que le daba una cilindrada de 241.6 cu in (4.0 L) . [ 38 ] La longitud de la biela era de 6,125 pulgadas, similar a la del modelo 199 descontinuado que se eliminó gradualmente en 1970.       

El 4.0  L es uno de los motores más conocidos de AMC. [ 39 ] Fue uno de los cuatro motores de AMC que se mantuvieron en producción cuando Chrysler compró AMC en 1987. Los ingenieros de Chrysler continuaron refinando el motor para reducir el ruido, la vibración y la aspereza . El último de la línea de seis cilindros en línea de AMC, el 4.0  L es considerado uno de los mejores motores todoterreno 4x4 de Chrysler. [ 40 ] Una prueba de larga duración de Motor Trend de un Cherokee XJ de 1997 señaló que "este motor OHV de larga duración tiene la reputación de llevar a la gente a donde necesita ir" así como "mucho cariño expresado por los propietarios para el seis cilindros en línea de 4.0 litros/190 caballos de fuerza con mucho torque". [ 41 ] El motor es conocido por su longevidad y a veces puede recorrer más de 300,000 millas (482,803 km) sin reconstrucción. [ 42 ] [ 43 ] El amortiguador de vibraciones (equilibrador armónico) suele fallar después de 300 000 millas, donde es común que el aislamiento de goma se deteriore y se justifique un reemplazo. Descrito como "tan confiable como un bloque de madera" por Popular Mechanics y clasificado en primer lugar entre "los diez mejores motores de automóviles que dejaron de fabricar en los últimos 20 años", el 4.0 L debería funcionar 200 000 millas antes de que se espere una reconstrucción y también es capaz de "soportar condiciones de funcionamiento que matarían a la mayoría de los motores". [ 44 ] Está calificado por SlashGear como "el motor de seis cilindros en línea más confiable de la historia". [ 45 ] El 4.0 "tiene una muy buena reputación por su confiabilidad y durabilidad. Generalmente se considera indestructible". [ 46 ]  

Cuando se introdujo, la válvula de retención del filtro de aceite montada en el bloque se eliminó en el motor 4.0 (junto con los  motores 2.5 y 4.2 L fabricados después de septiembre de 1986) cuando los ingenieros de AMC estandarizaron sus filtros de aceite. Los motores anteriores a 1987 tenían un adaptador de filtro de aceite con roscas de 3/4 (extremo del bloque de cilindros) y 13/16 (que usaba un filtro de aceite GM común a los motores V8 de Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac). En contraste, los motores de 1987 a 1990 estaban equipados con un filtro de rosca métrica M20x1.5. Esto se revisó en 1991 al filtro de aceite común de rosca 3/4 de Mopar y Ford V8; el adaptador del filtro de aceite se rediseñó de manera que el filtro de aceite se coloca con un desfase de 90 grados junto al motor de arranque; se puede usar un filtro de aceite Ford V8 en lugar del filtro corto, aumentando la capacidad de filtración.

Los primeros  motores de 4.0 L de 1987 contaban con un sistema de gestión del motor Renix ( Renault / Bendix ) , considerado bastante avanzado para su época. [ 33 ] Un sensor de detonación permitía a la ECU controlar el avance del encendido en función del octanaje del combustible y la carga del motor. Desafortunadamente, pocas herramientas de diagnóstico pueden interactuar con el sistema para obtener códigos de diagnóstico. Los sistemas RENIX tampoco tienen memoria permanente para los códigos de diagnóstico, lo que dificulta el diagnóstico de problemas intermitentes. [ 47 ]

El Renix 4.0  L de 1987 tenía una potencia nominal de 173 hp (129 kW; 175 PS) y 220 lb⋅ft (298 N⋅m) . En 1988, el 4.0 recibió inyectores de combustible de mayor caudal, lo que elevó la potencia a 177 hp (132 kW; 179 PS) y 224 lb⋅ft (304 N⋅m) , más potencia que algunas configuraciones de los motores Ford 302 , Chevrolet 305 y Chrysler 318 V8, y más que cualquiera de los motores japoneses de 6 cilindros para camiones, pero con un consumo de combustible comparable o superior. [ 47 ]          

En 1991, un sistema de inyección de combustible multipunto de Chrysler reemplazó al sistema RENIX, y los puertos de admisión se elevaron aproximadamente 1/8 de pulgada (3,2 mm) para un mejor radio de entrada. Chrysler también amplió el cuerpo de aceleración y rediseñó los colectores de admisión y escape para una mayor eficiencia, y los inyectores de combustible se reemplazaron por unidades de mayor caudal. La sincronización del árbol de levas también se modificó. El resultado fue un motor que producía 190 hp (142 kW; 193 PS) y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) . La insignia en la mayoría de los Jeep equipados con este motor dice "4.0 Litros ALTO RENDIMIENTO". El nuevo perfil del árbol de levas, combinado con una programación de computadora modificada, eliminó la necesidad de una válvula EGR y un sensor de detonación, pero hizo que el motor fuera más sensible a las modificaciones, especialmente en lo que respecta a las emisiones. Se sabe que los inyectores de combustible OEM utilizados con el sistema Mopar MPI (fabricados por Siemens ) presentan fugas de combustible, especialmente con OBD-II , donde es común encontrar convertidores catalíticos obstruidos , lo que generalmente genera el código P0420.       

Se realizaron cambios menores en la culata para el modelo de 1995. En 1996, el bloque del motor fue rediseñado para mayor resistencia. El nuevo bloque tenía más refuerzos y una faja de pernos para mayor rigidez de los cojinetes principales del cigüeñal. Los motores instalados en los Grand Cherokee de 1999 llevaban el nombre " PowerTech ", que se había usado intermitentemente en años anteriores y en otros motores de camionetas y SUV de Chrysler. El nombre se transfirió posteriormente a los motores 4.0 en los otros modelos Jeep que usaban el motor, el Cherokee y el Wrangler. La culata fue modificada nuevamente para el modelo de 2000 a un diseño más respetuoso con las emisiones. Esta culata fue designada como "0331" en el número de fundición. Las primeras culatas 0331 son propensas a agrietarse, lo que provoca que el refrigerante contamine el aceite, lo que puede llevar a una falla catastrófica del motor. La culata se agrieta en el centro entre los cilindros n.° 3 y n.° 4. La grieta generalmente es discernible con la tapa de válvulas quitada como una línea marrón lechosa. Esta condición generalmente se descubre antes de una falla catastrófica del motor, pero puede conducir a ella si no se corrige rápidamente. Se introdujo una nueva fundición para solucionar el problema a finales de 2001, pero se mantuvo el mismo número de fundición. Las culatas "corregidas" tienen "TUPY" fundido en el centro donde solían ocurrir las grietas. A pesar de que la nueva fundición tiene mejor reputación que las culatas 0331 anteriores, no es raro que ocurra la misma grieta en una culata marcada con TUPY. [ 48 ] También nuevo para el año modelo 2000, fue el sistema de encendido sin distribuidor, bobina en bujía. [ 49 ] Código de opción: ERH .

Salida: [ 50 ]

  • 1987–1990: 177 hp (132 kW; 179 PS) a 4500 rpm y 224 lb⋅ft (304 N⋅m) a 2500 rpm       
  • 1991–1995: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4750 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 4000 rpm       
  • 1996–2001: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 225 lb⋅ft (305 N⋅m) a 3000 rpm       
  • 2001–2006: 190 hp (142 kW; 193 PS) a 4600 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3200 rpm       

El  motor de 4.0 litros se dejó de fabricar a finales del año modelo 2006, y fue reemplazado en el Jeep Wrangler JK rediseñado de 2007 por el motor V6 OHV de 3.8 litros de Chrysler , que tenía su origen en las minivans de la compañía.

Aplicaciones:

Longitudes de biela

1964–1970:

  • 199 pulgadas cúbicas (3,3 L) — 6,125 pulgadas (155,6 mm)     
  • 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) — 5,875 pulgadas (149,2 mm)     
  • 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) — 5,875 pulgadas (149,2 mm)     

1971–2006:

  • 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) — 6,125 pulgadas (155,6 mm)     
  • 242 pulgadas cúbicas (4,0 L) — 6,125 pulgadas (155,6 mm)     
  • 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) — 5,875 pulgadas (149,2 mm)     
  • 282 pulgadas cúbicas (4,6 L) — 5,875 pulgadas (149,2 mm)     
  • La cilindrada difiere entre las versiones de 1990-1995 y 1996-2006 de los  motores de 4.0 L en aproximadamente 1.7 pulgadas cúbicas (0.03 L) . Ambos tenían un diámetro de 3.875 pulgadas (98.4 mm) , pero la carrera disminuyó ligeramente de 3.4375 pulgadas (87.31 mm) en el motor anterior a 3.414 pulgadas (86.7 mm) en los motores de 1996 y posteriores. El pequeño cambio de carrera de 0.03 pulgadas (0.76 mm) se logró moviendo el pasador del pistón y modificando la carrera del cigüeñal; la longitud de la biela no cambió.           

La altura del bloque de seis cilindros de AMC se incrementó en 1/8 de pulgada ( 3,2 mm) (la mitad de la diferencia de longitud de la biela) en 1971 para permitir la carrera más larga requerida para el motor 258. Solo existen dos alturas de bloque. La altura máxima es de 9,528–9,534 pulgadas (242,0–242,2 mm) . La altura mínima debe ser de 9,278–9,284 pulgadas (235,7–235,8 mm) . La altura máxima se utiliza en los manuales de servicio de fábrica de AMC de 1974 a 1976; antes de 1974, la altura del bloque no se indicaba en los manuales. La altura del bloque cambió ligeramente a lo largo de los años. Los manuales de servicio de 1977 a 1982 indican 9,487–9,493 pulgadas (241,0–241,1 mm) , mientras que el manual de fábrica de Jeep de 1993 indica 9,429–9,435 pulgadas (239,5–239,6 mm) . Es posible que las alturas del bloque hayan cambiado para adaptarse a relaciones de compresión ligeramente diferentes a lo largo de los años. [ 51 ]          

Los bloques de 1971 y anteriores utilizan un patrón de pernos de la campana de embrague "pequeño" exclusivo de los motores de seis cilindros pequeños de AMC y Nash. En 1972, el patrón de pernos de la campana de embrague se modificó para que coincidiera con los V8 de AMC. Su último uso fue en 2006, cuando  se dejó de fabricar el motor de 4.0 L. Cuatro pernos en el bloque de cilindros coinciden con la campana de embrague de la transmisión, donde una placa adaptadora sirve como cubierta antipolvo; dos orificios adicionales en la campana de embrague de la transmisión, utilizados en el V8 de AMC, se usan para asegurar la cubierta antipolvo. El modelo 258 de 1971 utiliza el patrón "pequeño", siendo la única versión del 258 que lo hace.

Véase también

Referencias

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