Tupolev ANT-25

El Tupolev ANT-25 fue un avión experimental soviético de largo alcance que también se probó como bombardero . Construido por primera vez en 1933 , fue utilizado por la Unión Soviética para realizar varios vuelos que batieron récords.

El ANT-25 fue diseñado a raíz de una recomendación de Kliment Voroshilov al Consejo Militar Revolucionario Revvoyensovyet, el 7 de diciembre de 1931, para construir un avión para vuelos de largo alcance.

La aeronave fue diseñada por la brigada del Departamento de Diseño de Aeronaves Experimentales de TsAGI, dirigida por Pavel Sukhoi y bajo la supervisión general de Andrei Tupolev . El primer prototipo, denominado Avión Experimental RD-1 (también conocido como TsAGI -25 o ANT-25), donde RD significa Rekord Dalnosty (récord de alcance), realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1933, pilotado por Mikhail Gromov , con un motor M-34 de transmisión directa .

La primera tripulación, Gromov, Filin y Spirin, comenzó con un vuelo de prueba de largo alcance en septiembre de 1934 a bordo del segundo prototipo, el RD-2. El RD-2 utilizaba un motor M-34R con engranajes, lo que aumentó considerablemente su autonomía. Pasaron 75 horas en el aire, cubriendo 12.411 kilómetros (7.712 millas) en un solo viaje ( Moscú – Riazán – Tula – Dnipropetrovsk – Járkov ). La aeronave no pudo regresar a Moscú debido a la falta de combustible. Gromov fue nombrado Héroe de la Unión Soviética . El vuelo no fue reconocido como récord mundial, ya que no pudo completar el circuito hasta Moscú y, por lo tanto, no pudo reclamar el récord de circuito cerrado, mientras que la distancia directa entre Moscú y Járkov era demasiado corta para un récord en línea recta. 

Gromov y Andrey Yumashev decidieron que su siguiente vuelo de largo alcance sería un intento de batir el récord de vuelo en línea recta. Querían seguir la ruta tradicional de largo alcance a través de África y el océano Atlántico hasta Sudamérica. Un miembro de la tripulación, Sigizmund Levanevsky , tras estudiar algunos mapas, sugirió volar en una dirección completamente diferente: hacia el norte. Los aviadores polares eran muy populares en aquella época, por lo que su plan se consideró viable. El vuelo se canceló en la primavera de 1935 cuando Levanevsky enfermó gravemente.

El siguiente vuelo de largo alcance planeado era de Moscú a los EE. UU. vía el Polo Norte. Se construyó una pista de hormigón inclinada, de 4 kilómetros (2,5 millas) de longitud, en la base aérea de Schelkovo , cerca de Moscú. En la madrugada del 3 de agosto de 1935, Levanevsky, Baydukov y Levchenko subieron a bordo de su RD y despegaron. Durante los primeros 50 kilómetros (31 millas) , la aeronave ascendió solo a 500 metros (1600 pies) . Luego aumentaron gradualmente su altitud hasta los 5000 metros (16000 pies) , manteniendo una velocidad media de 165 kilómetros por hora (103 mph) . Después de aproximadamente 2000 kilómetros (1200 millas) , se descubrió una fuga de aceite, pero la aeronave pudo realizar un aterrizaje de emergencia en Krechevits, cerca de Novgorod . Levanevsky fue convocado a una reunión del Politburó, donde culpó a Tupolev, declarando que su ANT-25 monomotor tenía poca potencia. Parecía ser el fin del avión.      

Su segundo piloto, Georgy Baydukov, también ingeniero aeronáutico, no estuvo de acuerdo y propuso a Valery Chkalov para un segundo intento. Chkalov se mostró escéptico al principio, ya que era piloto de caza con escasos conocimientos de navegación. Baydukov le explicó a Chkalov los detalles del pilotaje del ANT-25 y propuso a Alexander Belyakov , instructor jefe de su academia de vuelo, como tercer tripulante. La autoridad de Chkalov bastó para convencer a Iósif Stalin .

En julio de 1936, Chkalov, Georgy Baydukov y Belyakov batieron el récord volando en el mismo avión desde Moscú hasta el Lejano Oriente ( Ruta de Stalin ) en 56 horas y 20 minutos, cubriendo una distancia de 9.374 kilómetros (5.825 millas) . Pasaron por la Tierra de Francisco José , Severnaya Zemlya , Tiksi , Yakutia , Petropavlovsk-Kamchatsky , Jabárovsk , el Mar de Ojotsk y aterrizaron en una playa de la isla Udd (ahora llamada isla Chkalov), cerca del río Amur . 

Al día siguiente, el periódico Pravda publicó un editorial titulado «¡Gloria a los halcones de Stalin!» («Слава сталинским соколам!»). ^{[ 2 ]} Se construyó una pista de madera en la isla de Udd, y el 2 de agosto el ANT-25 partió hacia Moscú. El viaje de regreso duró una semana, con escalas en Jabárovsk , Chita , Krasnoyarsk y Omsk , donde fueron recibidos con gran honor. El trío de Chkalov fue nombrado Héroe de la Unión Soviética . Dos islas cercanas fueron rebautizadas con los nombres de Baydukov y Belyakov.

El logro de Chkalov alcanzó fama mundial; sin embargo, el Politburó aún deseaba la publicidad que supondría un vuelo directo. Gromov recibió la orden de volar a Brasil el 14 de agosto de 1936 en un segundo ANT-25, pero mientras se preparaba para el despegue el 25 de septiembre, las autoridades brasileñas le negaron el acceso al avión soviético y el vuelo fue cancelado.

Las tripulaciones de Chkalov y Gromov estaban destinadas a volar hacia el norte desde Moscú a San Francisco . Entre el 18 y el 20 de junio de 1937, la misma tripulación del piloto Valery Chkalov, el copiloto Georgi Baidukov y el navegante Alexander Belyakov realizaron un vuelo sin escalas desde Moscú a Portland , Estados Unidos, en condiciones meteorológicas adversas. A las 60 horas de vuelo pasaron Seattle , y dos horas más tarde pasaron el faro de Portland en el río Columbia y se adentraron en territorio estadounidense. Sobre la ciudad de Eugene descubrieron que les faltaba combustible y regresaron a la base aérea del ejército en Fort Vancouver Barracks en Vancouver , ^{[ 3 ]} aterrizando en el aeródromo Pearson . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} El viaje de 9130 kilómetros (5670 millas) duró 63 horas y 25 minutos. En 1975, se erigió un obelisco en el aeródromo para conmemorar este acontecimiento. 

Otra hazaña ampliamente publicitada fue el vuelo sin escalas Moscú- San Jacinto en un avión de reserva, tan solo tres semanas después del de Chkalov. Este viaje , vía el Polo Norte, cubrió 11.500 kilómetros (7.100 millas) y terminó en un pastizal lechero en las afueras de San Jacinto, California, después de haber encontrado niebla en San Diego y tierra adentro hasta la base aérea March en Riverside. El lugar de aterrizaje está marcado como Monumento Histórico Estatal de California número 989. La tripulación, todavía compuesta por Gromov, Yumashev y Sergey Danilin , voló durante 62 horas y 17 minutos entre el 12 y el 14 de julio de 1937. Después del aterrizaje, el avión aún tenía combustible suficiente para aproximadamente 1.500 kilómetros (930 millas) , suficiente para llegar a Panamá . Esto habría implicado cruzar la frontera mexicana sin el permiso de los funcionarios deportivos de la FAI .  

Gromov se convirtió en el piloto soviético número uno no oficial , aunque Chkalov siguió siendo el piloto favorito del pueblo soviético. La alegría por los logros se vio empañada por el accidente de Levanevsky en la misma ruta a bordo de un flamante DB-A de cuatro motores .

El récord establecido por los soviéticos fue superado por dos bombarderos británicos Vickers Wellesley que volaron de Egipto a Australia en noviembre de 1938; una distancia de 11.523,9 kilómetros (7.160,6 millas) . ^{[ 9 ]} La URSS no continuó la carrera ya que el trabajo de la oficina de diseño aeronáutico se vio paralizado por la represión : Tupolev fue encarcelado y Gromov también estuvo a punto de ser arrestado. Chkalov se estrelló mientras probaba un nuevo caza el 15 de diciembre de 1938. ^{[ 10 ]} 

Después de la muerte de Chkalov, Usachyov, el jefe de la Dirección de la Industria de Aviación, Belyaikin, el director de la planta donde se había construido la máquina de Chkalov, y Tomashevich, el diseñador, fueron todos sospechosos de sabotaje . ^{[ 11 ]} Nikolai Polikarpov escapó al arresto.

Los soviéticos exhibieron el ANT-25 pilotado por Chkalov en su vuelo de Moscú a Vancouver, en su pabellón de la Feria Mundial de Nueva York de 1939.

La principal razón del éxito de la aeronave fue el diseño de sus alas. Las alas de gran envergadura le proporcionaban un buen alcance y eficiencia de combustible, además de permitir la instalación de grandes depósitos de combustible. La proporción entre la envergadura y la cuerda era superior a 13. El combustible representaba el 52 % del peso al despegue ; los depósitos se habían trasladado fuera del fuselaje, lo que permitía que las alas se tensaran al contrarrestar el peso del combustible las fuerzas aerodinámicas.

Se llevaron a cabo investigaciones sobre las formas especiales de vibración de la aeronave debido a las alas más largas y a una velocidad superior a un punto crítico, el llamado efecto de aleteo .

Para mantenerse a flote tras el amerizaje , el ANT-25 utilizaba bolsas llenas de aire fabricadas con tejido engomado.

Según los archivos, la idea de una variante militar del RD surgió por primera vez del ingeniero Zhemchuzhin del 7.º sector del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Soviética. Sin embargo, su baja velocidad, poca altitud, escasa maniobrabilidad y gran envergadura lo convertían en un blanco perfecto para cazas y cañones antiaéreos. ^{[ 6 ]}

Solo se fabricaron dos aeronaves, a las que siguió el Tupolev DB-1 . ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} En 1934, la planta de aviación de Voronezh recibió un pedido para construir 50 aeronaves DB-1 (designadas ANT-36) para la Fuerza Aérea. La oficina de diseño de Tupolev construyó una réplica exacta de un ANT-25 en 1989 para el museo de aviación de Monino . ^{[ 15 ]}

DB-1

Bombardero fallido. Se construyeron pocos. Velocidad máxima: 210 kilómetros por hora (130 mph) . ^{[ 16 ]} 

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética

Datos de la Enciclopedia Osprey de aeronaves rusas 1875 – 1995 ^{[ 17 ]}

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 13,4  m (44  pies 0  pulgadas)
• Envergadura: 34  m (111  pies 7  pulgadas)
• Altura: 5,5  m (18  pies 1  pulgada)
• Superficie del ala: ^87,1 m²  ( 938 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 3700  kg (8157  lb)
• Peso bruto: 8.000  kg (17.637  lb)
• Capacidad de combustible: dubler (1936) – 5.880  kg (12.963  lb) + 350  kg (772  lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Mikulin M-34 V-12 refrigerado por líquido, 560  kW (750  hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 246  km/h (153  mph, 133  nudos)
• Alcance: 7.200  km (4.500  mi, 3.900  nmi)
• Resistencia: 48 horas
• Techo de servicio: 2100  m (6900  pies) a plena carga
  • 7.850  m (25.755  pies) con carga ligera

Desarrollo relacionado

• Tupolev DB-1 - Versión militar del ANT-25
• BOK-1 : avión de récord de altitud que heredó varios componentes del ANT-25.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Blériot 110
• Dewoitine D.33
• Monoplano de largo alcance Fairey
• Gasuden Koken

• Gunston, Bill (1995). The Osprey Encyclopaedia of Russian Aircraft 1875 – 1995. Londres: Osprey. ISBN 1-85532-405-9.

• "Por encima del mundo" Popular Mechanics , septiembre de 1937
• Fotografías del Tupolev ANT-25 de Jim McGill en Pearson Field , procedentes de las colecciones digitales del Museo del Vuelo.