Irving Whale

Irving Whale es una barcaza canadiense que se hundió frente a la costa norte de la Isla del Príncipe Eduardo, mientras se dirigía de Halifax, Nueva Escocia a Bathurst, Nuevo Brunswick , con un cargamento de petróleo Bunker C en una zona pesquera rica. ^{[ 2 ]} Es "uno de los desastres náuticos más notorios de Canadá". ^{[ 3 ]} La barcaza, propiedad de JD Irving Ltd. , había transportado petróleo para JDI desde 1967 hasta que se hundió en 1970. Fue reflotada en 1996, reacondicionada como barcaza de cubierta, reactivada y renombrada ATL 2701 en 2001 y renombrada nuevamente en 2009, como Atlantic Sea Lion . ^{[ 1 ]} Desde el accidente, solo transporta carga seca.

La barcaza fue reflotada en una compleja operación de recuperación que duró 70 horas y costó 42 millones de dólares en julio de 1996. ^{[ 4 ]} Había sido bien construida y se encontraba en "condiciones extraordinariamente buenas, preservada por las aguas frías y el lecho marino liso del Golfo de San Lorenzo". ^{[ 4 ]}

La barcaza fue recuperada por JDI Irving Limited y remolcada hasta Halifax por Atlantic Towing, de JDI, donde se extrajo el petróleo y los PCB y se vendió el petróleo.

Atlantic Sea Lion , Atlantic Marlin/Swordfish , Atlantic Shark , Atlantic Tuna e Irving Beaver son las cinco barcazas que actualmente figuran en la lista de servicios de Atlantic Towing, filial de JDI. ^{[ 5 ]}

El gobierno federal de Canadá perdió una demanda en la que se intentó recuperar los 42 millones de dólares por la recuperación de la ballena Irving. En 2000, el gobierno federal llegó a un acuerdo extrajudicial de 5 millones de dólares con JDI, que fue descrito como el "peor precedente" del "Principio de que quien contamina paga". ^{[ 4 ]} JDI es una subsidiaria del poderoso Grupo de Empresas Irving, una empresa familiar de 96 años con sede en Saint John, Nuevo Brunswick, fundada por el empresario e industrial KC Irving (1899-1992). ^{[ Notas 1 ]}

El ATL 2701/Atlantic Sea Lion "carga con una oscura ironía: malos recuerdos de uno de los desastres náuticos más tristemente célebres de Canadá". En 1970, el Irving Whale se hundió en el Golfo de San Lorenzo, frente a la Isla del Príncipe Eduardo, llevándose consigo 4200 toneladas de fueloil. Aproximadamente 1100 toneladas de petróleo se derramaron en el océano, incluyendo 5700 kilogramos de petróleo contaminado con PCB.

La barcaza —Irving Whale— fue botada en los astilleros Saint John Shipbuilding & Dry Dock Co., Ltd. , en Saint John , en 1966. Fue lanzada y puesta en servicio por su propietario, JD Irving Limited, en 1967. La barcaza fue diseñada como buque tanque para transportar productos derivados del petróleo , principalmente fueloil , en ocho espaciosos tanques de carga bajo cubierta, además de carga en la cubierta principal. Entre 1967 y 1970, Irving Whale tuvo un uso intensivo en las aguas del Atlántico canadiense tras su entrada en servicio. Los tanques de combustible de la barcaza fueron utilizados exclusivamente por Irving Oil , una empresa filial del propietario de la barcaza, JD Irving Ltd. Entregó fueloil, como Bunker C, a importantes clientes industriales como centrales eléctricas y fábricas de pulpa y papel, así como carga general en la cubierta superior.

En medio de una tormenta, el 7 de septiembre de 1970, el Irving Whale , cargado con fuelóleo Bunker C para la Irving Oil Company y transportando PCB para su sistema de calefacción, se hundió a aproximadamente 67 m (220 pies) de profundidad a 60 km (32 millas náuticas) al noreste de North Cape , Isla del Príncipe Eduardo, y a 100 km (54 millas náuticas) al suroeste de Cap du Sud-Ouest, Islas Magdalena . ^{[ 2 ] [ 6 ]} En un informe de la CBC de 1996, mientras permanecía en el fondo del océano, se describió al Irving Whale como "una bomba de relojería de contaminación", ^{[ 6 ]} ubicado en una "zona pesquera muy rica", un "sistema ecológico" que se extendía hasta el sur del Golfo de San Lorenzo. ^{[ 6 ]}      

Según un artículo de Maclean's de 1995 , JD Irving Ltd. tomó posesión del Irving Whale y su cargamento y en ese momento estaba considerando "si se podía reparar y volver a usar, y si el petróleo que transportaba [podía] venderse". ^{[ 7 ]} En 1997, el Irving Whale fue renombrado y reasignado. Ahora se utiliza exclusivamente para transportar carga general en cubierta, como astillas de madera y acero estructural. Su área de operaciones es principalmente el Atlántico canadiense . En diciembre de 2007, el ATL 2701 fue contratado para transportar un cargamento de tuberías de acero a través de la vía marítima del San Lorenzo hasta el lago Ontario, con destino al proyecto Portlands Energy Centre en el puerto de Toronto . ^{[ 3 ]} En 2018 se informó que el ATL 2701/Atlantic Sea Lion pasaba frecuentemente el invierno en Halifax y que Irving lo utilizaba principalmente para "transportar componentes desde la planta de fabricación de Irving Shipbuilding en Woodside hasta el astillero de Halifax". ^{[ 1 ]}

El sábado 5 de septiembre de 1970, el remolcador Irving Maple zarpó de Halifax , Nueva Escocia, remolcando al Irving Whale a las 08:45 hora local. El Irving Whale transportaba una carga de 4270 t (4200 toneladas largas) o aproximadamente 4 351 800 L (1 149 600 galones estadounidenses ) de Bunker C, también conocido como fueloil n.° 6, con destino a la fábrica de pulpa Consolidated-Bathurst Inc. en Bathurst , Nuevo Brunswick .    

El Irving Maple remolcó al Irving Whale hacia el este desde el puerto de Halifax a lo largo de la costa este , luego a través del estrecho de Canso , transitando el canal de Canso hacia el estrecho de Northumberland el domingo 6 de septiembre de 1970 a las 13:00 hora local. El remolcador/barcaza tomó rumbo norte hacia el centro del golfo de San Lorenzo , pasando entre East Point , la isla del príncipe Eduardo y las islas Magdalena antes de girar hacia el noroeste en dirección a la entrada de la bahía de Chaleur .

El remolcador/barcaza avanzó aproximadamente 8 nudos (15 km/h) hasta llegar al golfo abierto de San Lorenzo, entre la isla del Príncipe Eduardo y las islas Magdalena, donde Irving Maple informó de ráfagas de viento cercanas a los 32 nudos (59 km/h) y mar agitado a primera hora de la mañana del lunes 7 de septiembre de 1970. ^{[ 8 ]}    

Aproximadamente a las 07:00, Irving Maple informó de una vibración en el cable de remolque y se decidió alargarlo de 321 m (1053 pies) a 482 m (1581 pies) por temor a que Irving Whale pudiera golpear al remolcador. ^{[ 8 ]}    

Según testigos, la barcaza no tripulada "navegaba a ras del agua bajo el peso de 4.297 toneladas y 4.773.967 litros de fueloil Bunker C". ^{[ 9 ]}

Inmediatamente después de que se alargara el remolque, la popa del Irving Whale se sumergió y la barcaza se inclinó 45°. La tripulación del Irving Maple proporcionó actualizaciones continuas por radio a la Guardia Costera canadiense mientras observaban el hundimiento de la barcaza durante las siguientes 3 horas. ^{[ 8 ]}

A las 10:23 hora local del 7 de septiembre de 1970, el Irving Whale se hundió en 47°22′09″N 63°19′46″W / 47.36917°N 63.32944°W / 47.36917; -63.32944 en aproximadamente 67 m (220 pies) de agua. La ubicación del naufragio en el centro del Golfo de San Lorenzo estaba aproximadamente a 60 km (32 millas náuticas) al noreste de Cabo Norte , Isla del Príncipe Eduardo y a 100 km (54 millas náuticas) al suroeste de Cap du Sud-Ouest, Islas Magdalena .      

La ubicación exacta del naufragio se conoció inmediatamente después del hundimiento, ya que el cable de remolque del Irving Maple permaneció conectado al Irving Whale . ^{[ 8 ]}

Dado que el Irving Whale se hundió de popa tras una inundación progresiva que duró tres horas, la barcaza terminó quedando en posición vertical. El lecho marino en las proximidades del naufragio era llano y estaba compuesto de arenisca sedimentaria y arena.

La causa del hundimiento se atribuyó a dos posibles causas: las malas condiciones meteorológicas, que potencialmente provocaron la acumulación de agua de mar en la parte trasera de la zona de carga de la cubierta abierta, o la inundación de la sala de máquinas a través de una puerta abierta (la barcaza tenía un pequeño motor para alimentar las bombas de carga de petróleo y los sistemas de calefacción).

Durante los dos días posteriores al hundimiento, el fuelóleo tipo C del Irving Whale se filtró , cubriendo un área de aproximadamente 400 km² (120 millas náuticas cuadradas ) . Aproximadamente 200 toneladas (200 toneladas largas) de fuelóleo ^tipo C llegaron a la costa de las Islas Magdalena , contaminando aproximadamente 80 km (43 millas náuticas) de litoral; se recuperaron 200 000 sacos de residuos de petróleo durante las operaciones de limpieza en el otoño de 1970 en las Islas Magdalena y se enterraron en las dunas de arena. Una cantidad desconocida de fuelóleo tipo C flotó hacia el Océano Atlántico a través del Estrecho de Cabot y parte llegó también a la costa de la Isla del Príncipe Eduardo . ^{[ 10 ]} Durante los 26 años posteriores al hundimiento del Irving Whale, la fuga de petróleo afectó a "unos 80 kilómetros de litoral en las cercanas Islas Magdalena y se filtró al Océano Atlántico desde los restos del naufragio". ^{[ 3 ]}      

En otoño de 1970, un sumergible realizó una inspección visual de los restos del naufragio. Buzos aseguraron las válvulas de alivio de presión para evitar fugas adicionales. El hundimiento del Irving Whale provocó la parada del sistema de calefacción del depósito de combustible C. En cuestión de días, las frías aguas del golfo de San Lorenzo hicieron que el petróleo se solidificara, reduciendo así las fugas de la barcaza.

En el momento de su hundimiento en 1970, la ubicación de los restos del Irving Whale se consideraba aguas internacionales, ya que se encontraba a más de 12 millas náuticas (22 km) de la costa más cercana. En consecuencia, el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados ​​por la Contaminación por Hidrocarburos tenía jurisdicción sobre la contaminación causada por la fuga de combustible C de los restos del Irving Whale . La ratificación por parte de Canadá de la Tercera Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM III) en 1977 extendió su jurisdicción más allá de las 12 millas náuticas (22 km) de mar territorial para incluir las aguas dentro de la nueva zona económica exclusiva de 200 millas náuticas (370 km) , asumiendo así jurisdicción sobre los restos del Irving Whale . ^{[ 10 ]}     

Como consecuencia del hundimiento, JD Irving Ltd. renunció a la propiedad de los restos del naufragio, ya que se consideraba que se encontraban en aguas internacionales.

Desde el momento de su hundimiento en 1970 hasta su salvamento en 1996, la Guardia Costera canadiense realizó vigilancia aérea y de superficie regular del lugar del naufragio para comprobar la contaminación; Transport Canada , Fisheries and Oceans Canada y Environment Canada ayudaron a la CCG en las operaciones de vigilancia. Irving Whale perdió aproximadamente 1100 t (1100 toneladas largas) de búnker C, dejando aproximadamente 3100 t (3100 toneladas largas) de su carga de fueloil a bordo. ^{[ 10 ]} A lo largo de la década de 1970 hasta su salvamento en 1996, Irving Whale continuó experimentando fugas menores en sus respiraderos de carga y otras válvulas. Durante los 26 años que estuvo sumergido en las aguas saladas del Golfo de San Lorenzo, el espesor del casco de acero de la barcaza se redujo en aproximadamente 5 mm (0,20 in) como resultado de la corrosión.    

En su decisión judicial de mayo de 2014 sobre Irving contra sus aseguradoras, el juez Sean Harrington dijo que el gobierno federal "estaba persiguiendo una agenda política... Esto fue después del Exxon Valdez"—en referencia al derrame de petróleo del Exxon Valdez de 1989. ^{[ 11 ]} "[E]l principio de 'quien contamina paga' estaba en boga... aunque el momento preciso del reflotamiento pudo haber sido político, el hecho es que la Ballena Irving se habría desintegrado, probablemente más pronto que tarde, se habría corroído y desintegrado, liberando más de 3000 [toneladas] de petróleo en gran perjuicio del hábitat marino, la costa y aquellos que dependen del mar y la costa." ^{[ 11 ]}

Transport Canada realizó inspecciones detalladas del pecio de Irving Whale en 1989 y 1990 que confirmaron que la barcaza estaba goteando aproximadamente 80 L (21 galones estadounidenses ) de búnker C por día. En septiembre de 1990, el Panel de Revisión Pública sobre Seguridad de Buques Tanque y Capacidad de Respuesta Marítima señaló el adelgazamiento del casco de la barcaza y el potencial de una liberación catastrófica de la carga restante de fueloil búnker C. Recomendó que se tomara una decisión dentro de 12 meses sobre si retirar el petróleo y/o reflotar Irving Whale . Tanto Transport Canada como Environment Canada encargaron dos estudios adicionales en 1992 para evaluar opciones para lidiar con la barcaza y su carga; ambos estudios recomendaron bombear el petróleo sin reflotar la barcaza. En 1993, el Ship-source Oil Pollution Fund , el reemplazo nacional de Canadá al Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación por Petróleo , encargó un estudio de Irving Whale ; Se confirmó que tanto bombear el petróleo como levantar la barcaza con el petróleo a bordo eran factibles; sin embargo, levantar la barcaza con el petróleo era preferible, ya que representaba un menor riesgo para el medio ambiente. ^{[ 10 ]}   

Una inspección realizada en 1993 a los restos del naufragio confirmó la presencia de pequeñas fugas adicionales en las rejillas de ventilación de la carga; se reforzaron las escotillas y se sellaron las rejillas. Una inspección posterior, en 1994, confirmó que varias rejillas seguían presentando fugas de 20 litros (5,3 galones estadounidenses ) al día, una cantidad mucho menor que el año anterior. Ese mismo año, la Guardia Costera de Canadá creó dos Comités Asesores Públicos, uno en la Isla del Príncipe Eduardo y otro en las Islas Magdalena, como parte de un proceso de consulta para abordar la situación del naufragio.   

En 1994, el Gobierno de Canadá se comprometió a reflotar el Irving Whale y a limpiar el lugar del naufragio de la contaminación.

En 1971, el Departamento de Transporte del Gobierno de Canadá emitió una licitación para el dragado del Irving Whale. ^{[ 2 ]} En una entrevista del 19 de marzo de 1975 de CBC As it Happens , cinco años después del hundimiento, se plantearon preocupaciones sobre una catástrofe ecológica en las costas de la Isla del Príncipe Eduardo con un millón de galones de Bunker C todavía en la bodega del Whale. ^{[ 2 ]} El diputado conservador de la Isla del Príncipe Eduardo, Keith McQuarrie, dijo que un proyecto de dragado para reflotar el Whale había sido descartado debido a las ofertas excesivamente caras de 3 empresas: Atlantic Salvage and Dredging, Marine Industries Limited y Murphy Industries, que habían presentado ofertas en 1973 que oscilaban entre $1.7 millones y más de $4 millones. Las estimaciones eran más altas que las que había estimado el gobierno, por lo que no se emprendió el dragado. Una investigación posterior sobre corporaciones que coludaron en varias licitaciones que involucraron a veinte acusados, resultó en el caso de la Corte Suprema R v Canadian Dredge & Dock Co. La licitación de dragado de Irving Whale formó parte de este caso y se reveló que se había producido un proceso de manipulación de la licitación . Entre los acusados ​​figuraban cuatro corporaciones: Canadian Dredge & Dock Company, Marine Industries Limited , The JP Porter Company Limited y Richelieu Dredging Corporation Inc. Las corporaciones fueron acusadas y condenadas por fraude y conspiración . ^{[ 12 ] [ 2 ]}

El 23 de junio de 1995, JD Irving Ltd. reveló la presencia de fluido con PCB en las tuberías del sistema de calefacción de carga de la barcaza. La Guardia Costera canadiense se sintió avergonzada por no haber detectado la presencia de PCB. ^{[ 13 ]}

Se planteó la preocupación de que los PCB pudieran liberarse si se intentaba reflotar la Ballena o extraer el petróleo Bunker C. En respuesta a la presentación de una orden judicial por parte de la "Société pour vaincre la pollution Inc." (SVP) y el "Regroupement madelinot pour la protection du golfe Inc." para detener los esfuerzos de salvamento en espera de una investigación bajo la Ley Canadiense de Protección Ambiental , el Tribunal Federal de Canadá otorgó una orden judicial de tres meses el 21 de agosto de 1995 para detener la operación, que ya había comenzado con trabajos preparatorios en la barcaza el 18 de julio de 1995. ^{[ 14 ]} La recuperación se pospuso hasta la siguiente "ventana climática" en el verano de 1996. ^{[ 14 ]} Los ambientalistas llamaron a la Ballena Irving "una bomba de tiempo de contaminación" ^{[ 6 ]} ya que la Ballena se encontraba en una "zona de pesca muy rica", un "sistema ecológico" que se extiende hasta el sur del Golfo de San Lorenzo. ^{[ 6 ]}

En marzo de 1995, Environment Canada llegó a un acuerdo con la compañía petrolera Irving, Atlantic Towing Ltd., para que prestara asistencia en la operación de salvamento, y con Irving Shipbuilding, que se encargaría de la limpieza y recuperación del Irving Whale una vez rescatado. En junio de 1995, la empresa conjunta Donjon McAllister de Nueva Jersey ganó el contrato para el izado del Irving Whale con un precio de licitación de 12,1 millones de dólares.

En otoño de 1995 y durante el invierno de 1996 se realizaron análisis adicionales de las consecuencias ambientales del rescate del Irving Whale. En abril de 1996, SVP retiró la orden judicial que había interpuesto contra el proyecto.

El 30 de julio de 1996, el Irving Whale fue izado a la superficie por las barcazas grúa Chesapeake 1000 y Boabarge 9 en aproximadamente 70 minutos. Posteriormente, el Irving Whale fue trasladado a bordo de la barcaza semisumergible Boabarge 10 , que lo transportó a Halifax, Nueva Escocia . El Irving Whale llegó al puerto de Halifax el 7 de agosto de 1996 y quedó bajo el cuidado de Irving Shipbuilding. Se retiró la carga de la barcaza y se limpió la bodega antes de que la barcaza fuera reacondicionada en la filial de Irving Shipbuilding, Halifax Dartmouth Industries Limited . Tras el reacondicionamiento, la barcaza fue transferida a Atlantic Towing Ltd. y rebautizada como ATL 2701 en 2001 para su uso como barcaza de carga general. En 2009, volvió a ser rebautizada como Atlantic Sea Lion. ^{[ 1 ]}

El Atlantic Sea Lion , el Atlantic Marlin/Swordfish , el Atlantic Shark , el Atlantic Tuna y el Irving Beaver son las cinco barcazas que actualmente figuran en la lista de servicios de Atlantic Towing, filial de JDI. ^{[ 5 ]}

El costo de la operación de salvamento fue de 42 millones de dólares. Este costo, que ascendió a 42 millones de dólares, fue asumido por el gobierno federal en medio de una gran controversia, dada la riqueza de Irving Oil Ltd. , propietaria del cargamento de petróleo, y de JD Irving Ltd. , propietaria de la barcaza.

El 29 de julio de 1997, el gobierno federal demandó ante el Tribunal Federal para recuperar los 42 millones de dólares con los propietarios de Irving Whale , JD Irving Ltd., así como el Fondo de Contaminación por Petróleo de Origen Marítimo y el Fondo Internacional de Compensación por Contaminación por Petróleo de 1971. ^{[ 4 ]} En Canadá v JD Irving Ltd. , el demandante (el gobierno federal) solicitó una acción contra los demandados (los propietarios y fletadores de la barcaza) basada en la responsabilidad legal de un "propietario" según el inciso 677(1) de la Ley de Marina Mercante de Canadá , así como en los ilícitos de negligencia y molestias . Los demandados centraron su defensa en si la acción del gobierno estaba prescrita y si la legislación creada después del hundimiento de Irving Whale podía aplicarse retroactivamente. El caso se escuchó los días 9 y 10 de diciembre de 1998 en Montreal . La decisión se emitió el 21 de diciembre de 1998 a favor de los demandados. El gobierno federal presentó un recurso ante el Tribunal Federal de Apelación en 1999, que fue examinado el 2 de mayo de 2000. El recurso fue desestimado.

El 17 de julio de 2000, el gobierno federal llegó a un acuerdo extrajudicial de 5 millones de dólares con JD Irving Ltd. para recuperar parte de los 42 millones de dólares que costó el rescate de Irving Whale . ^{[ 15 ]} Daniel Green, del grupo ambientalista SVP, dijo que si esto es un ejemplo del "Principio de que quien contamina paga" de 1985, es "el peor precedente que se podría tener". ^{[ 4 ]} Los 5 millones de dólares se suman a los 4 millones de dólares que JD Irving Ltd. aportó durante la recuperación y limpieza de Irving Whale . En realidad, Irving no pagó directamente estos 5 millones de dólares, sino que logró recibir un pago de seguro para cubrir este costo." ^{[ 16 ] : 42} El gobierno canadiense tuvo que pagar el resto de los costos de recuperación, que ascendieron a 33 millones de dólares. ^{[ 4 ]}

Según Irving, la empresa de salvamento de la compañía, Atlantic Salvage, había contribuido con 4 millones de dólares de los costos de limpieza. ^{[ 4 ]} El director ambiental de JD Irving Ltd., Bill Borland, dijo que la organización Irving había aportado "asistencia por valor de millones de dólares" al tener remolcadores, barcazas y bombas en el lugar en caso de un derrame de petróleo durante la operación. ^{[ 7 ]}

El Irving Whale fue reacondicionado y renombrado ATL 2701 y puesto en servicio activo como barcaza para la compañía Irving. ^{[ 4 ]} Las cargas incluían astillas de madera y tuberías de acero, principalmente en el Atlántico canadiense y también en el puerto de Toronto en 2007. ^{[ 3 ]}

Environment Canada declaró en febrero de 1999 que las pruebas demostraron que aún había aproximadamente "150 kilogramos de PCB" en el fondo marino donde se había hundido el Whale. Esto representa aproximadamente el 1% de la cantidad de PCB en todo el Golfo de San Lorenzo. Si bien "ni la vida humana ni la marina" estaban "amenazadas", se "prohibió la pesca comercial en el área inmediata". ^{[ 4 ]} El Departamento de Pesca y Océanos anunció en abril de 1999 que, basándose en un informe de terceros y en consultas con la "industria de la pesca de cangrejo", adoptarían un "enfoque de precaución para abordar el estado de la zona de exclusión de pesca" y mantendrían el cierre existente mientras continuaban con el monitoreo a largo plazo del sitio contaminado por bifenilos policlorados (PCB). ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Aunque la disputa con el gobierno federal terminó en 2000, con las empresas Irving pagando 5 millones de dólares "sin admitir responsabilidad", esta batalla legal entre los Irving y sus aseguradoras, que "casualmente, los habían cubierto hasta por 5 millones de dólares". ^{[ 11 ]} La póliza tenía décadas de antigüedad y los Irving no estaban legalmente obligados a pagar 5 millones de dólares. En su decisión judicial de mayo de 2014, que falló a favor de los Irving, el juez Sean Harrington dijo que el gobierno había "concluido que la Ballena Irving era "una bomba de tiempo" y que "[t]arde o temprano, se corroería y se desintegraría, liberando más de 3000 [toneladas] de petróleo en gran perjuicio del hábitat marino, la costa y quienes dependen del mar y la costa". Si hubiera llegado a juicio, el acuerdo podría haber ascendido a 20 millones de dólares. ^{[ 11 ]}

• Lista de naufragios en 1970

• El hundimiento y el rescate de la ballena Irving (Corporación Canadiense de Radiodifusión)
• Operación Irving Whale Medio Ambiente Canadá
• Emergencias ambientales - Barcaza ballenera Irving, Medio Ambiente de Canadá
• El satélite canadiense RADARSAT capta el rescate de la ballena Irving. Recursos Naturales de Canadá