Vuelo 172 de Adam Air

El vuelo 172 de Adam Air era un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta hasta el Aeropuerto Juanda , Surabaya, Indonesia. ^{[ 1 ]} El 21 de febrero de 2007, el Boeing 737-300 que operaba el vuelo realizó un aterrizaje forzoso en Surabaya y sufrió una fisura en el fuselaje en la sección de pasajeros. Los seis 737 restantes de Adam Air fueron inmovilizados inmediatamente, aunque cinco de ellos volvieron a operar regularmente ese mismo año. Este incidente generó mayor preocupación con respecto a la seguridad de los vuelos operados por Adam Air , que ya había recibido muchas críticas tras el accidente del vuelo 574 de Adam Air el 1 de enero de 2007.

La aeronave involucrada era un Boeing 737-300, registrado como PK-KKV, con 37.936 horas de operación y 23.824 despegues y aterrizajes. ^{[ 2 ] : 7} La aeronave fue fabricada en 1994. ^{[ 1 ]}

El avión se fracturó al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Juanda , con el fuselaje rompiéndose en medio de la sección de pasajeros. El aterrizaje fue particularmente duro , con el equipaje expulsado de los compartimentos de la cabina hacia el espacio de la cabina. ^{[ 3 ]} La sección de cola del avión estaba doblada hacia abajo en comparación con el resto del avión. ^{[ 4 ]} Inmediatamente después del incidente, otros vuelos con destino al aeropuerto fueron desviados. ^{[ 5 ]} La flota de Boeing 737-300 de Adam Air fue puesta en tierra para inspecciones de seguridad mientras tanto. ^{[ 3 ]} La noche después del accidente, y antes de que la NTSC hubiera completado su investigación, Adam Air repintó la aeronave, cubriendo la librea naranja original con un exterior blanco liso. ^{[ 6 ]} El Director de Seguridad de Adam Air negó que la pintura tuviera la intención de encubrir alguna evidencia, diciendo que la aerolínea estaba manejando la aeronave de acuerdo con los procedimientos. ^{[ 6 ]} Inmediatamente después, algunos pasajeros cancelaron sus vuelos con Adam Air, ^{[ 7 ]} alegando que estaban preocupados por la aeronave en la aerolínea. ^{[ 8 ]} Todas estas cancelaciones fueron reembolsadas en su totalidad. ^{[ 8 ]}

Como resultado del incidente, los seis Boeing 737 restantes de Adam Air fueron inmovilizados inmediatamente en tierra a la espera de controles de seguridad. El vicepresidente de Indonesia, Jusuf Kalla, declaró que todos los Boeing 737-300 debían ser revisados. ^{[ 3 ]} Finalmente, decidió que toda la flota indonesia de 737 debía ser revisada. ^{[ 9 ]} Asimismo, se sugirió que Adam Air suspendiera todas sus operaciones hasta que se revisara toda la flota, y el diputado Abdul Hakim afirmó: «Será beneficioso para la compañía y el gobierno... hasta que las autoridades de vuelo puedan determinar si Adam Air sigue siendo digna como compañía aérea nacional». ^{[ 10 ]}

El Ministerio de Transporte de Indonesia declaró que, si la aeronave mostraba signos de problemas, las revisiones se ampliarían para abarcar todos los 737 que operaban en Indonesia. ^{[ 4 ]} El 5 de marzo, se informó que cinco de las seis aeronaves habían vuelto a operar con normalidad, pero la sexta aún se encontraba en proceso de revisión completa en las instalaciones de la empresa de mantenimiento, reparación y revisión GMF AeroAsia . ^{[ 11 ]} Adam Air había reanudado su programación habitual el 9 de marzo de 2007.

El accidente fue investigado por el Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC). ^{[ 12 ]} Los investigadores recopilaron datos de la agencia meteorológica indonesia y del centro de control de tráfico aéreo en Surabaya en un intento por determinar la causa. ^{[ 1 ]} Las autoridades afirman que la aeronave sí superó las comprobaciones de seguridad requeridas antes de su despegue. ^{[ 1 ]} Boeing anunció que también proporcionaría asistencia técnica tanto a las autoridades como a la aerolínea durante la investigación. ^{[ 4 ]}

El informe final de la NTSC indicó que la causa probable del accidente fue una velocidad de descenso excesiva al aterrizar, tras una aproximación inestable. ^{[ 13 ]} En el informe, la NTSC señaló que la aproximación fue inestable por debajo de los 200 pies (60 m) , con una velocidad vertical ocasionalmente superior a 2500 pies/min (13 m/s). La aceleración vertical al aterrizar se midió en 5 g . Además, la aeronave inicialmente aterrizó con el tren de aterrizaje principal derecho a unos 4 m (13 pies) fuera del borde de la pista.     

La investigación reveló además que no se produjo ningún fallo técnico en la aeronave antes del aterrizaje.

La tripulación de vuelo fue criticada por no mantener una cabina estéril durante el aterrizaje, con una excesiva discusión no relacionada con el vuelo durante todo el trayecto. ^{[ 2 ]}

El historial de seguridad de Adam Air fue duramente criticado, especialmente tras el vuelo 574. [ ^{14 ] Los} pilotos informaron de repetidas y deliberadas infracciones de las normas internacionales de seguridad, con aeronaves que volaban en condiciones no aptas para el vuelo durante meses. Afirmaron que se habían producido incidentes como solicitudes para firmar documentos que autorizaran el vuelo de una aeronave sin tener la autorización correspondiente y a sabiendas de que no estaba en condiciones de volar, volar durante varios meses con una manija de puerta dañada, intercambiar piezas entre aeronaves para evitar los plazos de reemplazo obligatorios, recibir órdenes de volar aeronaves tras superar el límite de cinco despegues por piloto al día, volar una aeronave con una ventana dañada, utilizar repuestos de otras aeronaves para mantenerlas en el aire y que se ignoraran las peticiones de los pilotos de no despegar debido a que la aeronave no era segura. La Associated Press citó a un piloto que dijo: «Cada vez que volabas, tenías que discutir con el personal de tierra y la dirección sobre todas las normas que tenías que infringir». También afirman que si los pilotos se enfrentaban a sus superiores en la aerolínea, eran suspendidos o se les descontaba el sueldo. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El gobierno indonesio anunció planes inmediatamente después del accidente para prohibir los aviones de más de 10 años de antigüedad para cualquier propósito comercial. ^{[ 16 ]} El límite de edad había sido de 35 años o 70 000 aterrizajes. ^{[ 17 ]} A partir de 2016, el Ministerio de Transporte de Indonesia todavía estaba discutiendo el problema de las aeronaves antiguas, proponiendo prohibir la importación de cualquier aeronave comercial de pasajeros de más de 10 años de antigüedad y prohibir la operación de cualquier aeronave de más de 30 años de antigüedad. ^{[ 18 ]} Indonesia también anunció planes para reorganizar el Ministerio de Transporte en respuesta a este incidente, el vuelo 574 y la pérdida de los transbordadores MV Senopati Nusantara  y MV Levina 1.  Entre los que serían reemplazados estaban los directores de transporte aéreo y marítimo y el presidente del Comité Nacional para la Seguridad del Transporte. ^{[ 19 ]} Indonesia también tenía la intención de introducir un nuevo sistema de clasificación de aerolíneas según su historial de seguridad , donde una clasificación de nivel uno significaba que la aerolínea no tenía problemas graves, una clasificación de nivel dos significaba que la aerolínea debía solucionar los problemas y una calificación de nivel tres obligaba a la aerolínea a cerrar. ^{[ 4 ]}

• Efecto suelo (aerodinámica)
• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales

• Informe final ( Archivo ) – Comité Nacional de Seguridad del Transporte

7°22′44″S 112°46′41″E / 7.379°S 112.778°E / -7.379; 112.778