Aire California

Air California se originó en una reunión en diciembre de 1965 en Corona del Mar entre William Myers, Alan H. Kenison (más tarde fundador de Jet America Airlines ), Mark T. Gates, Jr., William L. Pereira, Jr. (hijo del reconocido arquitecto William Pereira, quien diseñó el Theme Building en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) ^{[ 5 ]} ) y Lud Renick para discutir el servicio aéreo desde el Condado de Orange a San Francisco, dando como resultado la idea de Air California. En ese momento, el servicio aéreo desde el Aeropuerto del Condado de Orange era mínimo a pesar de que el condado tenía una población de aproximadamente 1,2 millones y era el de mayor crecimiento en el país. El transporte aéreo en California estaba entonces dominado por Pacific Southwest Airlines (PSA), pero esta se negó a prestar servicio al Condado de Orange. Los funcionarios del aeropuerto se habían acercado a todas las aerolíneas de la Costa Oeste en un esfuerzo por atraer servicio al Aeropuerto del Condado de Orange, pero ninguna expresó interés. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Como resultado, Air California se diseñó para hacer lo que PSA no haría: prestar servicio al Condado de Orange.

En aquel entonces, la mayoría de las principales aerolíneas estadounidenses estaban estrictamente reguladas por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB). PSA era la excepción: su estatus de aerolínea intraestatal la eximía de la supervisión de la CAB, que solo se aplicaba a los vuelos interestatales ^{[ 8 ]} . Había aprovechado esa libertad para crecer desde cero en 1949 hasta convertirse en una aerolínea a reacción en 1965, arrebatando cuota de mercado en sus rutas de California a aerolíneas mucho más grandes pero menos eficientes reguladas por la CAB. Air California se constituyó el 12 de abril de 1966 ^{[ 9 ]} y ese mismo mes, solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) ser una aerolínea intraestatal de California para su primera ruta, desde el Aeropuerto del Condado de Orange al Aeropuerto de San Francisco con una tarifa de 14,85 dólares. La CPUC aprobó la solicitud en septiembre, exigiendo un mínimo de cinco frecuencias diarias. ^{[ 10 ]} En diciembre, Air California realizó una oferta pública inicial y la aerolínea lanzó sus primeros servicios el 16 de enero de 1967, utilizando dos aviones Lockheed Electra . ^{[ 11 ] [ 12 ]} El capital total recaudado antes del primer vuelo fue de 5,3 millones de dólares, incluidos 2,5 millones de dólares de la oferta de acciones. ^{[ 7 ]}

En abril de 1967, Air California operaba 48 vuelos sin escalas semanales con aviones Lockheed L-188 Electra desde el Condado de Orange (SNA) a San Francisco (SFO). Más tarde ese año, en octubre de 1967, Air California recibió dos Electras adicionales, elevando su flota a cuatro. ^{[ 13 ]} Posteriormente, el servicio se amplió para incluir San José y Oakland. En 1968, la aerolínea incorporó dos DC-9 a la flota y amplió el servicio a Ontario y Burbank; sin embargo, a finales de año, tanto los DC-9 como todos los Electras fueron reemplazados por seis 737-200. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En mayo de 1968, la aerolínea operaba 92 vuelos semanales desde SNA a SFO, principalmente con aviones bimotores Douglas DC-9-10 , así como 50 vuelos semanales desde SNA a SJC, la mayoría de los cuales continuaban hasta OAK.

Para 1976, Air California operaba un servicio de aviones a reacción sin escalas dentro del estado entre el Condado de Orange y San Francisco, San José, Oakland, Sacramento, San Diego y Palm Springs; entre San Diego y Oakland y San José; entre Ontario y Oakland y San José; y entre Palm Springs y San Francisco, San José y Oakland. ^{[ 16 ]}

El desempeño financiero inicial de Air California fue débil. En diciembre de 1969 acordó una fusión con PSA, citando estos resultados. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Los accionistas de Air California aprobaron el acuerdo, pero poco después, en mayo de 1970, PSA se retiró del acuerdo, citando una "visión negativa" de la CPUC. En una semana, el director ejecutivo de Air California renunció y apareció un nuevo comprador, Westgate-California Corporation (WCC). ^{[ 19 ]} En junio de 1970, WCC adquirió el 60% de la aerolínea, lo cual fue aprobado por la CPUC con el argumento de que el futuro de Air California era incierto. ^{[ 20 ]} En julio de 1971, WCC inyectó $2.5 millones en Air California, comprando acciones que aumentaron su participación al 81%. ^{[ 21 ]} Cabe destacar que durante este período Air California brindó capacitación a auxiliares de vuelo a Southwest Airlines durante su fase inicial. ^{[ 22 ]}

La propiedad de WCC fue una bendición a medias. Su propietario, C. Arnholt Smith , era un poderoso empresario y banquero de San Diego , además de ser dueño del equipo de béisbol San Diego Padres y del United States National Bank of San Diego (USNB), el banco más grande de esa ciudad ^{[ 24 ]} y el décimo más grande de California. ^{[ 25 ]} También fue un colaborador cercano y donante del presidente Richard Nixon . Smith fue muy controvertido y fue acusado de tráfico de influencias, incluyendo el enriquecimiento de familiares y asociados a través de transacciones que involucraban a WCC, USNB y entidades relacionadas, así como de realizar contribuciones ilegales a campañas políticas. ^{[ 26 ] [ 27 ]} WCC registró su primera pérdida en 11 años, en 1971. ^{[ 28 ]}

La adquisición por parte de WCC tuvo una ventaja inmediata: Air California pudo adquirir su séptimo 737, que fue entregado a WCC y transferido a la aerolínea en septiembre de 1970. Un octavo avión fue entregado en mayo de 1971. Durante este período, la aerolínea también amplió su oferta de servicios, incluyendo la introducción del servicio de primera clase ("Fiesta") y la adición de vuelos a Palm Springs en 1969, seguidos de San Diego en 1970, aunque el servicio a Burbank fue suspendido. En 1971, Sacramento se agregó a la red. ^{[ 29 ]}

A mediados de 1972, WCC acordó vender Air California a PSA. ^{[ 30 ]} WCC le dijo a la CPUC que Air California no mostraba signos de generar ganancias y que WCC no la apoyaría más. ^{[ 31 ]} En febrero de 1973, la CPUC aprobó la fusión a pesar de la fuerte oposición, incluso de su propio personal legal. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Sin embargo, la fusión enfrentó la oposición del Departamento de Justicia de los Estados Unidos por motivos antimonopolio. ^{[ 34 ]} La aerolínea combinada habría tenido una participación de mercado del 81% en el mercado de la Cuenca de Los Ángeles a la Bahía de San Francisco, con participaciones de mercado aún mayores en submercados individuales. ^{[ 35 ]} Estas cifras ilustran hasta qué punto las aerolíneas intraestatales de California habían desplazado a las aerolíneas mucho más grandes reguladas por la CAB antes de la desregulación.

Sin embargo, en mayo de 1973, ^{[ 36 ]} la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. demandó para poner a WCC bajo administración judicial, citando graves irregularidades por parte de Smith. Al mismo tiempo, los auditores externos retiraron su certificación de las cuentas de Air California para 1971 y 1972, así como la cuenta WCC1971. ^{[ 37 ]} Posteriormente se suspendió la negociación de acciones tanto de Air California como de WCC. Casi exactamente un año después de haber sido anunciada, la oferta de PSA para Air California caducó. ^{[ 38 ]} En octubre, USNB fue intervenida por la FDIC, socavando efectivamente los cimientos del imperio de Smith ^{[ 24 ]} y en febrero de 1974, WCC se declaró en bancarrota bajo el Capítulo X. ^{[ 39 ]} Bajo el Capítulo X de la bancarrota, WCC operó bajo el control de síndicos, quienes la administraron en interés de los accionistas. ^{[ 40 ]} La bancarrota se prolongó durante ocho años, durante los cuales WCC vendió partes de sí misma, hasta que finalmente fue liquidada en 1982. ^{[ 41 ]}

Antes de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses en 1979 , Air California, como aerolínea intraestatal de California, estaba regulada económicamente por la CPUC, a diferencia de la mayoría de las aerolíneas estadounidenses de la época, que estaban reguladas económicamente por la CAB. Antes de 1965, la CPUC solo tenía derecho a regular los precios de los billetes intraestatales. Siempre que cumplieran con las tarifas de la CPUC, cualquiera podía crear una aerolínea intraestatal de California, entrar y salir de mercados específicos y elegir sus propias frecuencias. Pero en 1965, la CPUC obtuvo el derecho a regular la certificación de aerolíneas, la entrada/salida del mercado y la calidad del servicio para las aerolíneas intraestatales de California, ^{[ 42 ]} convirtiéndose de hecho en una mini-CAB para las aerolíneas intraestatales de California.

Air California no fue rentable durante los primeros cinco años (aunque alcanzó el punto de equilibrio en términos operativos en 1970; véase la tabla) y la regulación de la CPUC fue fundamental para su supervivencia. En 1969, la CPUC declaró: "Desde el principio hemos reconocido la necesidad de proteger a Air California de la competencia destructiva, al menos hasta que se convierta en un operador viable". ^{[ 43 ]} Esto se manifestó de cuatro maneras: (i) La CPUC se aseguró de que, salvo algunas rutas menores, Air California no compitiera con PSA, dejando a las aerolíneas con redes de rutas en gran medida no superpuestas. Esto permitió a Air California concentrar sus energías en competir con las aerolíneas de CAB en sus rutas, que tenían costos más altos. (ii) La CPUC aprobó tarifas aéreas más altas para Air California que las autorizadas para PSA en rutas similares. (iii) La CPUC impidió la entrada de nuevas aerolíneas intraestatales. (iv) En al menos un caso, la CPUC restringió el crecimiento de PSA con el objetivo explícito de ayudar a Air California. ^{[ 44 ]} De hecho, desde 1965 en adelante, la CPUC certificó solo a otra aerolínea, Holiday Airlines , que por alguna razón optó por volar solo a Lake Tahoe . ^{[ 45 ]}

Mientras su empresa matriz se encontraba sumida en la bancarrota, la suerte de Air California mejoró y la aerolínea se volvió sólidamente rentable a partir de 1973. Air California se benefició no solo del apoyo de la CPUC, sino también de su efectivo duopolio en el Aeropuerto del Condado de Orange. Desde 1967 hasta finales de 1980, solo Air California y Bonanza Air Lines —y sus sucesoras, Air West (1968) y Hughes Airwest (1970)— volaban al Aeropuerto del Condado de Orange. Esta exclusividad fue muy significativa: a mediados de la década de 1970, hasta el 75 % de los pasajeros de Air California viajaban hacia o desde el Condado de Orange. ^{[ 46 ]} En 1979, la FAA determinó que esto era discriminatorio, lo que llevó a la apertura del aeropuerto a otras aerolíneas. ^{[ 6 ]}

En febrero de 1975, Holiday Airlines quebró, y tanto Air California como PSA recibieron autorización de emergencia de la CPUC para cubrir el servicio en el aeropuerto de Lake Tahoe , que la comisión exigió que se operara con Electras. ^{[ 47 ]} Posteriormente, Air California adquirió tres. ^{[ 48 ]}

En 1977, aún en bancarrota bajo el Capítulo X, WCC compró las acciones de los accionistas minoritarios de Air California y la convirtió en una subsidiaria de propiedad total, en cumplimiento de su intención de reorganizarse con Air California como su negocio principal. ^{[ 49 ]} En 1977-78, Air California agregó dos aviones 737-100 de Aloha . ^{[ 50 ]} Para 1978, Air California comenzó a operar en Reno, Nevada y dejó de ser una aerolínea estrictamente intraestatal. ^{[ 51 ]} Impulsada por la expansión fuera del estado, Air California terminó 1979 con 11 737 y tenía 16 a finales de 1980, al tiempo que retiraba todos los Electra. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

En octubre de 1980, Air Florida anunció que había comprado participaciones en la WCC que iba a ser reorganizada a dos acreedores de la WCC. ^{[ 54 ]} Esto desencadenó una guerra de ofertas por la WCC posterior a la reorganización, que Air Florida finalmente ganó en noviembre por 47 millones de dólares. ^{[ 55 ]} En ese momento, la WCC solo poseía Air California y una fábrica de conservas de atún en Puerto Rico. Air Florida tendría que esperar a que la WCC completara su reorganización para tomar el control de Air California. Mientras tanto, los fideicomisarios permanecieron a cargo con el mandato de obtener el mejor acuerdo para los inversores de la WCC. Como resultado, los postores competidores ajustaron sus ofertas para mejorar el retorno esperado para los inversores de la WCC. Cuando la subasta concluyó en mayo de 1981, un nuevo grupo de inversores prevaleció con una oferta de 61,5 millones de dólares, de los cuales 57,5 ​​millones fueron financiados por Wells Fargo . ^{[ 56 ]} Los postores ganadores provenían de AirCal Investments, un vehículo formado por dos promotores inmobiliarios del Condado de Orange, William Lyon y George Argyros . Los fideicomisarios de WCC expresaron abiertamente su satisfacción con los resultados, prefiriendo la propiedad local. Se habían opuesto a la sorpresiva oferta de Air Florida para comprar WCC y, de hecho, habían puesto a Argyros y Lyon juntos después de que estos expresaran su interés por separado. ^{[ 57 ] [ 58 ]}

La aerolínea que Lyon y Argyros compraron llegó, a partir del 6 de abril de 1981, con un nuevo nombre (AirCal) y una nueva imagen. Landor Associates diseñó la nueva librea, y Mary McFadden los nuevos uniformes. ^{[ 60 ]}

Después de una rentabilidad ininterrumpida mientras WCC estaba en el Capítulo X, AirCal bajo Lyon & Argyros fue inmediatamente no rentable. ^{[ 57 ]} Los obstáculos incluyeron la deuda que los dos habían asumido para comprar AirCal, la recesión de principios de la década de 1980 , el impacto prolongado de la huelga de controladores de tráfico aéreo de agosto , que limitó la utilización y el crecimiento de las aeronaves de las aerolíneas y el impacto creciente de la desregulación de las aerolíneas de 1979, que extendió a los competidores a los mercados de AirCal, y viceversa. Por ejemplo, PSA finalmente entró en el Aeropuerto John Wayne (SNA), después de 15 años de intentarlo. ^{[ 70 ]} AirCal había entrado en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) en 1980, ^{[ 71 ]} inicialmente ayudado por una huelga de finales de 1980 en PSA. ^{[ 72 ]} Para este momento, AirCal ya no estaba protegida por la CPUC ni por el duopolio del SNA. Al mismo tiempo, el aumento de los costos del combustible ejerció una presión adicional, con los precios del combustible para aviones aumentando de 40 centavos/galón a principios de 1979 a más de un dólar en 1981, ^{[ 73 ]} como resultado de la crisis del petróleo de 1979. ^{[ 74 ]}

AirCal se vio presionada en su base de SNA, su fuente histórica de ganancias. De 1970 a 1985, SNA limitó el promedio diario de salidas de jets a 41/día, ^{[ 75 ]} con AirCal teniendo 27 durante el período de duopolio que terminó en 1980. Pero la FAA exigió que se diera cabida a otras aerolíneas. A medida que otras aerolíneas ingresaron, las frecuencias establecidas se redujeron para darles cabida. AirCal era la aerolínea establecida más grande, por lo que fue la más víctima; el promedio diario de frecuencias de AirCal en SNA cayó a lo largo de varios años de 27 a 12,5. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Muchas aerolíneas querían una parte de SNA e incluso estaban dispuestas a comprar MD-80 (entonces el avión de fuselaje estrecho más silencioso disponible) para hacerlo. Por ejemplo, la decisión de Frontier de adquirir MD-80 fue impulsada por SNA. ^{[ 78 ]}

AirCal estuvo a punto de quebrar, pero se salvó gracias a una combinación de ahorros de costos, con despidos sustanciales, una reducción salarial del 10% para quienes permanecieron, y una reestructuración de su red de rutas, concentrándose en aumentar la frecuencia en rutas importantes como LAX a San Francisco. ^{[ 79 ]} Lyon asumió personalmente el cargo de director ejecutivo. Durante este período, la histórica red de Hughes Airwest estaba siendo eliminada, ya que Republic, sucesora de Hughes, se retiró de la costa oeste. El servicio intraestatal de Western Airlines también se estaba reduciendo. AirCal también fue recapitalizada sustancialmente, con la combinación de una oferta pública inicial en la que Lyon y Argyros convirtieron sus participaciones en la aerolínea. Esto liberó a la aerolínea de una carga de deuda sustancial. ^{[ 56 ] [ 80 ]}

La flota de AirCal seguía compuesta por 737-200 (y dos 737-100), junto con siete MD-80, hasta que encargó una docena de Boeing 737-300 en 1984, con Boeing aceptando recibir los MD-80 a cambio. Los 737-300 eran incluso más silenciosos que los MD-80 y compatibles con los 737-100/200. ^{[ 81 ]} Los últimos MD-80 se habían vendido a principios de 1986. ^{[ 82 ]} Las restricciones de ruido impuestas por SNA obligaron a AirCal a adquirir aeronaves más silenciosas. Los nuevos límites de vuelo introducidos en 1985 permitieron flexibilidad operativa para aeronaves por debajo de un umbral de ruido específico, una categoría que incluía los BAe-146 . Esto habría dado a PSA una ventaja sustancial, lo que llevó a AirCal a encargar seis. ^{[ 83 ]}

En el cuarto trimestre de 1985, la racha de rentabilidad de AirCal se vio interrumpida por la entrada de Continental West en el mercado californiano. ^{[ 84 ]} Continental West era una filial efímera de Texas Air creada para recibir aeronaves debido a las limitaciones impuestas a Continental por su juez de quiebras. ^{[ 85 ]} El aumento de capacidad provocó una nueva caída drástica de las tarifas en la costa oeste, lo que llevó a que 1986 volviera a ser un año no rentable. En junio de 1986, AirCal creó una sociedad holding para la aerolínea, ACI Holdings. ^{[ 86 ]}

En noviembre de 1986, AirCal aceptó una oferta de compra de American Airlines por 225 millones de dólares, de los cuales 90 millones serían repartidos entre Lyon y Argyros. American estaba en pleno programa de expansión de su centro de operaciones, construyendo nuevos centros (ahora desaparecidos) en Raleigh , Nashville y San Juan . Construir una presencia en la costa oeste desde cero al mismo tiempo se consideraba un objetivo demasiado ambicioso para American, por lo que optó por comprar en lugar de construir. Otro factor fue que Texas Air, de Frank Lorenzo , también estaba interesada y American estaba ansiosa por bloquearla. ^{[ 87 ]} AirCal había logrado una cuota de mercado en 1985 en el corredor de la cuenca de Los Ángeles a la bahía de San Francisco de poco menos del 33%, la segunda más alta después de PSA, que tenía poco menos del 49%. AirCal se había expandido por la costa hasta Canadá y Alaska, y tan al este como Chicago, con una flota de 39 aeronaves. ^{[ 88 ]} La compra de American se cerró el 1 de mayo de 1987 y AirCal se fusionó hasta desaparecer el 1 de julio. ^{[ 89 ] [ 90 ]} El antiguo rival de AirCal, PSA, también fue absorbido por USAir en 1986. ^{[ 91 ]}

El horario del sistema de AirCal del 1 de mayo de 1987 enumeraba los siguientes destinos poco antes de su fusión con American Airlines: ^{[ 59 ]}

Air California/AirCal prestó servicio anteriormente a estos destinos durante su existencia:

A fecha de 1 de julio de 1987, en el momento de la fusión, la flota de AirCal estaba compuesta por las siguientes aeronaves:

Air California/AirCal operaba anteriormente las siguientes aeronaves:

El avión N917NN de American Airlines fue pintado con la librea de AirCal en 2015.