Financiación de aeronaves

Como se describió anteriormente para las aeronaves privadas, una aerolínea puede simplemente obtener un préstamo con o sin garantía para comprar un avión comercial. En transacciones de esta magnitud, un consorcio de bancos puede otorgar el préstamo al prestatario de forma conjunta.

Dado que el costo de una aeronave comercial puede ascender a cientos de millones de dólares, la mayoría de los préstamos directos para la compra de aeronaves incluyen una garantía real sobre la misma, de modo que la aeronave pueda ser embargada en caso de impago. Generalmente, resulta muy difícil para los prestatarios obtener financiación privada asequible sin garantía para la compra de una aeronave, a menos que se les considere particularmente solventes (por ejemplo, una aerolínea consolidada con un alto patrimonio neto y un flujo de caja estable). Sin embargo, algunos gobiernos financian la exportación de aeronaves de fabricación nacional a través del Acuerdo sobre el Sector de Grandes Aeronaves (LASU). Este acuerdo interestatal prevé la financiación de la compra de aeronaves a un tipo de interés de entre 120 y 175 puntos por encima del tipo de interés preferencial, con plazos de entre 10 y 12 años, y la opción de fijar un tipo de interés hasta tres meses antes de la contratación del préstamo. Estas condiciones suelen ser menos atractivas para los grandes operadores, que pueden obtener aeronaves a un menor coste mediante otros métodos de financiación. ^{[ 4 ]}

Al ser propietarias directas de sus aeronaves, las aerolíneas pueden deducir los costos de depreciación a efectos fiscales o distribuirlos para mejorar sus resultados. Por ejemplo, en 1992, Lufthansa ajustó su contabilidad para depreciar las aeronaves durante 12 años en lugar de 10; la consiguiente disminución de los "gastos" de depreciación provocó un aumento de 392 millones de marcos alemanes en los beneficios declarados por la compañía. JAL realizó un ajuste similar en 1993, lo que generó un aumento de 29,6 millones de yenes en sus beneficios . ^{[ 5 ]}

Por otro lado, antes de la llegada del arrendamiento comercial de aeronaves en la década de 1980, las aerolíneas privadas eran muy vulnerables a las fluctuaciones del mercado debido a su necesidad de asumir altos niveles de deuda para adquirir nuevos equipos; los arrendamientos ofrecen mayor flexibilidad en este ámbito y han hecho que las aerolíneas sean cada vez menos sensibles a las fluctuaciones de costos e ingresos, aunque todavía existe cierta sensibilidad. ^{[ 6 ]}

Los aviones comerciales suelen arrendarse a través de una empresa de venta y arrendamiento de aeronaves comerciales (CASL, por sus siglas en inglés), de las cuales las dos más grandes son International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Commercial Aviation Services (GECAS).

Los contratos de arrendamiento operativo suelen ser a corto plazo (menos de 10 años), lo que los hace atractivos cuando se necesitan aeronaves para una empresa emergente o para la expansión tentativa de una aerolínea establecida. La corta duración de un contrato de arrendamiento operativo también protege contra la obsolescencia de las aeronaves, una consideración importante en muchos países debido a los cambios en las leyes ambientales y de ruido. En algunos países donde las aerolíneas pueden ser consideradas menos solventes (por ejemplo, la antigua Unión Soviética), los contratos de arrendamiento operativo pueden ser la única forma para que una aerolínea adquiera aeronaves. ^{[ 7 ]} Además, brindan a las aerolíneas la flexibilidad para que puedan gestionar el tamaño y la composición de la flota de la manera más precisa posible, expandiéndola y contrayéndola para ajustarse a la demanda.

Por el contrario, el valor residual de la aeronave al final del contrato de arrendamiento es una consideración importante para el propietario. ^{[ 8 ]} El propietario puede exigir que la aeronave se devuelva en las mismas condiciones de mantenimiento (por ejemplo, después de la revisión C) en que se entregó, para agilizar la puesta en servicio para el siguiente operador. Al igual que en los arrendamientos de otros sectores, a menudo se requiere un depósito de garantía . ^{[ 9 ]}

Un tipo particular de arrendamiento operativo es el arrendamiento con tripulación (wet lease ), en el que la aeronave se arrienda junto con su tripulación. Estos arrendamientos suelen ser a corto plazo para cubrir picos de demanda, como la peregrinación del Hajj . A diferencia de un vuelo chárter , una aeronave arrendada con tripulación opera como parte de la flota de la compañía arrendadora y con su código de aerolínea, aunque a menudo conserva la librea de su propietario. ^{[ 10 ]}

Las normas contables de EE. UU. y el Reino Unido difieren en lo que respecta a los arrendamientos operativos. En el Reino Unido, algunos gastos de arrendamiento operativo pueden capitalizarse en el balance de la empresa; en EE. UU., los gastos de arrendamiento operativo generalmente se registran como gastos operativos, de forma similar al combustible o los salarios. ^{[ 11 ]}

Un concepto relacionado con el arrendamiento operativo es el arrendamiento con opción de recompra , en el que el operador vende su propia aeronave al contado y luego la arrienda al comprador mediante pagos periódicos. El arrendamiento operativo ofrece a las aerolíneas flexibilidad para modificar el tamaño de su flota y supone una carga para las empresas de arrendamiento.

El arrendamiento financiero , también conocido como «arrendamiento de capital», es un acuerdo a largo plazo en el que el operador se acerca prácticamente a la propiedad de la aeronave. Implica una transacción más compleja en la que un arrendador, a menudo una sociedad instrumental o una sociedad colectiva, adquiere la aeronave mediante una combinación de financiación mediante deuda y capital, y posteriormente la arrienda al operador. El operador puede tener la opción de comprar la aeronave al vencimiento del contrato de arrendamiento, o bien, recibirla automáticamente al finalizar el mismo.

Según las normas contables estadounidenses y británicas, un arrendamiento financiero se define generalmente como aquel en el que el arrendador recibe prácticamente todos los derechos de propiedad, o en el que el valor actual de los pagos mínimos del arrendamiento durante su vigencia supera el 90 % del valor justo de mercado de la aeronave. Si un arrendamiento se define como financiero, debe contabilizarse como un activo de la empresa, a diferencia de un arrendamiento operativo, que solo afecta al flujo de caja de la empresa. ^{[ 12 ]}

El arrendamiento financiero resulta atractivo para el arrendatario porque puede deducir la depreciación durante la vida útil de la aeronave, lo que compensa las ganancias del arrendamiento a efectos fiscales, y deducir los intereses pagados a los acreedores que financiaron la compra. Esto ha convertido a las aeronaves en una forma popular de refugio fiscal para los inversores, y también ha hecho del arrendamiento financiero una alternativa más económica que los arrendamientos operativos o las compras garantizadas .

Las distintas formas de arrendamiento financiero incluyen:

• Certificado de fideicomiso de equipo (ETC): Es el más utilizado en Norteamérica. Un fideicomiso de inversores compra la aeronave y luego la "arrienda" al operador, con la condición de que la aerolínea reciba la propiedad una vez que el contrato de arrendamiento se haya cumplido en su totalidad. Los ETC difuminan la línea entre el arrendamiento financiero y el préstamo garantizado, y en sus formas más recientes han comenzado a asemejarse a los acuerdos de titulización .
• Arrendamiento operativo prorrogable : Si bien un arrendamiento operativo prorrogable se asemeja a un arrendamiento financiero, el arrendatario generalmente tiene la opción de rescindirlo en momentos específicos (por ejemplo, cada tres años); por lo tanto, también puede conceptualizarse como un arrendamiento operativo. La calificación de los arrendamientos operativos prorrogables depende del momento en que se ejerce el derecho de rescisión y de las normas contables aplicables a las empresas. ^{[ 13 ]}
• Arrendamiento apalancado en EE. UU .: Utilizado por aerolíneas extranjeras que importan aeronaves de Estados Unidos . En un arrendamiento estadounidense, una Corporación de Ventas Extranjeras (FSC, por sus siglas en inglés) compra y arrienda la aeronave, y está exenta de impuestos siempre que al menos el 50 % de la aeronave se fabrique en EE. UU. y al menos el 50 % de sus millas de vuelo se realicen fuera de EE. UU. Debido a la extensa documentación requerida para estos arrendamientos, solo se han utilizado para aeronaves muy costosas que operan completamente fuera de EE. UU., como los Boeing 747 adquiridos para rutas nacionales dentro de Japón. ^{[ 14 ]}
• Arrendamiento apalancado japonés : Un arrendamiento apalancado japonés (JLL, por sus siglas en inglés) requiere la creación de una sociedad instrumental para adquirir la aeronave, y al menos el 20 % del capital social de dicha sociedad debe pertenecer a ciudadanos japoneses . Los aviones de fuselaje ancho se arriendan por 12 años, mientras que los de fuselaje estrecho se arriendan por 10 años. En un JLL, la aerolínea recibe deducciones fiscales en su país de origen, y los inversores japoneses están exentos de impuestos sobre su inversión. Los JLL se fomentaron a principios de la década de 1990 como una forma de reexportar divisas generadas por el superávit comercial de Japón. ^{[ 15 ]}
• Hong Kong leveraged lease: In Hong Kong, where income taxes are low in comparison to other countries, leveraged leasing to local operators is common. In such transactions, a locally incorporated lessor acquires an aircraft through a combination of non-recourse debt, recourse debt, and equity (generally in a 49-16-35 proportion), and thus be able to claim depreciation allowances despite only being liable for half of the purchase price. Its high tax losses can then be set off against profits from leasing the aircraft to a local carrier. Due to local tax laws, these investments are set up as general partnerships, in which the investors' liability is mainly limited by insurance and by contract with the operator.^[16]

Some U.S. banks hold an aircraft "in trust" to protect the privacy of the true "owners" of the aircraft or to "secure U.S. registration of aircraft for non-U.S. citizen corporations and individuals".^{[17][18][19][20]}