Ley de desregulación de las aerolíneas

La Ley de Desregulación de las Aerolíneas es una ley federal estadounidense de 1978 que desreguló la industria aérea en Estados Unidos, eliminando el control federal sobre áreas como tarifas, rutas y la entrada de nuevas aerolíneas al mercado. La ley eliminó gradualmente y disolvió la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), pero las facultades regulatorias de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre todos los aspectos de la seguridad aérea no se vieron mermadas.

Un precedente de la Ley de Desregulación de las Aerolíneas fue la Ley de Desregulación de la Carga Aérea ( Ley Pública 95-163 ), promulgada el 9 de noviembre de 1977, que eliminó sustancialmente las barreras de entrada y las restricciones de precios en el negocio nacional de carga aérea, sin alterar el resto de la CAB (Autoridad de Aviación Civil). De este modo, la desregulación de la carga aérea precedió un año a la desregulación de las aerolíneas de pasajeros. 

Desde 1938, la CAB federal había regulado todas las rutas de transporte aéreo interestatal nacional como un servicio público , estableciendo tarifas, rutas y horarios. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Sin embargo, las aerolíneas que volaban solo rutas intraestatales no estaban reguladas por la CAB, sino por los gobiernos de los estados en los que operaban. Una forma en que la CAB promovía los viajes aéreos era generalmente tratando de mantener bajas las tarifas en el mercado de corta distancia, que serían subsidiadas por tarifas más altas en el mercado de larga distancia. La CAB también tenía que asegurar que las aerolíneas tuvieran una tasa de retorno razonable .

La CAB se había ganado una reputación de complacencia burocrática; las aerolíneas sufrían largas demoras al solicitar nuevas rutas o cambios de tarifas, y a menudo no se les aprobaban. Por ejemplo, World Airways solicitó iniciar una ruta de bajo costo entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles en 1967; la CAB estudió la solicitud durante más de seis años, solo para desestimarla porque el expediente estaba "obsoleto". ^{[ 2 ]} Continental Airlines comenzó a operar entre Denver y San Diego después de ocho años solo porque un Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos ordenó a la CAB que aprobara la solicitud. ^{[ 3 ] [ 2 ]}

Este sistema rígido se vio sometido a una enorme presión en la década de 1970. La crisis del petróleo de 1973 y la estanflación cambiaron radicalmente el entorno económico, al igual que los avances tecnológicos como el avión jumbo . La mayoría de las grandes aerolíneas, cuyos beneficios estaban prácticamente garantizados, favorecían el sistema rígido, pero los pasajeros, obligados a pagar tarifas cada vez más altas, se oponían a él y se sumaron comunidades que subvencionaban el servicio aéreo a precios cada vez mayores. El Congreso de los Estados Unidos se preocupó de que, a largo plazo, el transporte aéreo pudiera seguir el mismo camino que los ferrocarriles del país . El ferrocarril Penn Central se había derrumbado en 1970, lo que en aquel momento fue la mayor quiebra de la historia; esto dio lugar a un enorme rescate financiado por los contribuyentes y a la creación de las empresas estatales Conrail y Amtrak . ^{[ 4 ]}

Durante varias décadas, destacados economistas habían argumentado que la regulación generaba ineficiencia y mayores costos. La administración Carter sostuvo que la industria y sus clientes se beneficiarían de la entrada de nuevos competidores, la abolición de la regulación de precios y la reducción del control sobre las rutas y las ciudades centrales. ^{[ 5 ]}

En 1970 y 1971, el Consejo de Asesores Económicos de la administración Nixon , junto con la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de Estados Unidos y otras agencias, propuso legislación para reducir la colusión de precios y las barreras de entrada en el transporte ferroviario y por carretera . Mientras la iniciativa estaba en trámite durante la administración Ford , el Comité Judicial del Senado , que tenía jurisdicción sobre la legislación antimonopolio , inició audiencias sobre la desregulación de las aerolíneas en 1975. El senador Edward "Ted" Kennedy lideró dichas audiencias.

Se consideró que el comité era un foro más favorable que el que probablemente hubiera sido el lugar más apropiado: el Subcomité de Aviación del Comité de Comercio . La administración Ford apoyó la iniciativa del Comité Judicial.

En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró a Alfred E. Kahn , profesor de economía en la Universidad de Cornell , presidente de la CAB. Se había gestado un impulso concertado para la legislación por parte de destacados economistas, importantes centros de estudios en Washington, una coalición de la sociedad civil que abogaba por la reforma (siguiendo el modelo de una coalición formada anteriormente para las reformas del transporte por carretera y ferrocarril), el director de la agencia reguladora, el liderazgo del Senado, la administración Carter e incluso algunos miembros de la industria aérea. La coalición rápidamente obtuvo resultados legislativos en 1978. ^{[ 6 ]}

El 9 de noviembre de 1977, el presidente Carter firmó la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo de Carga. La desregulación del transporte aéreo de carga se consideró menos controvertida. La medida permitió a cualquier transportista de carga interestatal regular existente, incluyendo las aerolíneas regionales, transportar carga aérea a cualquier lugar dentro de los 50 estados (con ciertas restricciones en Alaska) y cobrar prácticamente lo que quisiera. Después de un año, cualquier otro ciudadano estadounidense podía solicitar un certificado para hacer lo mismo. Un beneficiario importante fue Federal Express , ya que esto permitió a la entonces joven compañía operar aeronaves grandes (por ejemplo, Boeing 727 ). Anteriormente, estaba restringida a volar aeronaves Dassault Falcon 20. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Dan McKinnon sería el último presidente de la CAB y supervisaría su cierre definitivo el 1 de enero de 1985.

El senador Howard Cannon de Nevada presentó el proyecto de ley S. 2493 el 6 de febrero de 1978. El proyecto de ley fue aprobado y firmado por Carter el 24 de octubre de 1978. ^{[ 9 ]}

Los objetivos declarados de la Ley incluían los siguientes:

• El mantenimiento de la seguridad como máxima prioridad en el comercio aéreo;
• otorgando la máxima importancia a la competencia en la prestación de servicios de transporte aéreo;
• el fomento del servicio aéreo en las principales áreas urbanas a través de aeropuertos secundarios ( no primarios ) o satélite;
• evitar una concentración irrazonable de la industria que tienda a permitir que una o más compañías aéreas aumenten indebidamente los precios, reduzcan los servicios o excluyan la competencia; y
• el fomento de la entrada de nuevas compañías aéreas en los mercados de transporte aéreo, el fomento de la entrada de compañías aéreas ya existentes en mercados adicionales y el fortalecimiento continuo de las pequeñas compañías aéreas.

La ley preveía que diversas restricciones a las operaciones aéreas se eliminaran en un plazo de cuatro años, con la supresión total de las restricciones a las rutas nacionales y los nuevos servicios para el 31 de diciembre de 1981, y el fin de toda regulación de tarifas nacionales para el 1 de enero de 1983. En la práctica, los cambios se produjeron con bastante mayor rapidez.

Entre sus numerosas disposiciones, la ley establecía lo siguiente:

• La autoridad de la CAB para fijar las tarifas se fue eliminando gradualmente;
• La CAB tuvo que agilizar la tramitación de varias solicitudes;
• Se flexibilizaron los estándares para la creación de nuevas aerolíneas;
• Se permitió a las aerolíneas hacerse cargo del servicio en rutas poco utilizadas por la competencia o en las que la competencia recibía una subvención por servicio local;
• Se permitió a las aerolíneas internacionales de propiedad estadounidense ofrecer servicio nacional;
• La carga de la prueba recaía sobre la CAB para bloquear una ruta por ser incompatible con la "conveniencia pública";
• La CAB tenía prohibido introducir nuevas regulaciones para los viajes chárter ;
• Ciertos subsidios para el transporte de correo se terminaron con efecto a partir del 1 de enero de 1986, y los subsidios del Servicio Aéreo Esencial con efecto a partir de los 10 años de su promulgación (sin embargo, a partir de 2025, el EAS todavía existe y presta servicios a más de 150 comunidades en los EE. UU.);
• Los acuerdos de ayuda mutua existentes entre las compañías aéreas fueron rescindidos;
• Se autorizó a la CAB a otorgar inmunidad antimonopolio a las compañías de transporte;
• La FAA recibió instrucciones de desarrollar normas de seguridad para las aerolíneas regionales ;
• Se permitió a las compañías aéreas que operaban dentro del mismo estado celebrar acuerdos de servicio directo y de tarifas conjuntas con compañías aéreas interestatales;
• Las compañías aéreas, al contratar empleados, estaban obligadas a dar preferencia a los empleados despedidos o suspendidos de otra compañía durante 10 años después de la entrada en vigor de la ley; y
• La autoridad reguladora restante se transfirió al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y la propia CAB se disolvió en 1984.

Las inspecciones de seguridad y el control del tráfico aéreo permanecieron en manos de la FAA, y la ley también exigía que el Secretario de Transporte informara al Congreso sobre la seguridad aérea y cualquier implicación que la desregulación pudiera tener en ese ámbito.

La ADA (junto con el Convenio de Montreal en lo que respecta a los vuelos internacionales) también tiene el efecto de prevalecer sobre la legislación estatal en lo que respecta a las reclamaciones contra las aerolíneas por retrasos, discriminación, violaciones de la protección al consumidor y otras alegaciones de maltrato a los pasajeros. ^{[ 10 ]}

Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de 1996 reveló que la tarifa promedio por pasajero y milla era aproximadamente un nueve por ciento menor en 1994 que en 1979. Entre 1976 y 1990, la tarifa pagada había disminuido aproximadamente un treinta por ciento en términos ajustados a la inflación . La ocupación de los vuelos ha aumentado, en parte porque las aerolíneas ahora pueden transferir aviones más grandes a rutas más largas y con mayor tráfico, y reemplazarlos con aviones más pequeños en rutas más cortas y con menor tráfico.

Sin embargo, estas tendencias no se han distribuido uniformemente en toda la red nacional de transporte aéreo. Los costos han disminuido de manera más drástica en las rutas de mayor tráfico y mayor distancia que en las más cortas. ^{[ 11 ]}

La exposición a la competencia provocó grandes pérdidas y conflictos con los sindicatos para varias aerolíneas. Entre 1978 y mediados de 2001, ocho aerolíneas importantes ( Eastern , Midway , Braniff , Pan Am , Continental , Northwest Airlines , Frontier y TWA ) y más de 100 aerolíneas más pequeñas quebraron o fueron liquidadas, incluyendo la mayoría de las docenas de nuevas aerolíneas fundadas tras la desregulación. ^{[ 12 ]}

En general, los mercados más pequeños no sufrieron la disminución del servicio que habían pronosticado algunos opositores a la desregulación. Sin embargo, hasta la llegada de las aerolíneas de bajo costo , el transporte aéreo directo disminuyó en favor de un sistema de conexión radial más marcado . Un viajero que partía de un aeropuerto que no era central (un aeropuerto radial) volaba al centro de conexión y luego llegaba a su destino final volando desde el centro de conexión a otro aeropuerto, el aeropuerto radial. Si bien este sistema era más eficiente para atender mercados más pequeños, permitió a algunas aerolíneas expulsar a la competencia de sus centros de conexión principales. El crecimiento de aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines ha reintroducido más servicio directo en el sistema de transporte aéreo de Estados Unidos y ha contribuido al desarrollo de una gama más amplia de tipos de aeronaves que se adaptan mejor a mercados de diferentes tamaños. ^{[ 13 ]}

En 2011, el magistrado de la Corte Suprema Stephen Breyer , quien fue asesor especial del Comité Judicial del Senado de los Estados Unidos en la década de 1970 y trabajó con el senador Kennedy en el proyecto de ley, escribió:

¿Qué nos dice la historia de la industria? ¿Valió la pena este esfuerzo? Ciertamente, demuestra que toda reforma importante trae consigo problemas nuevos, a veces imprevistos. Nadie previó el crecimiento espectacular de la industria, con el número de pasajeros aéreos aumentando de 207,5 millones en 1974 a 721,1 millones el año pasado. Como resultado, nadie previó la magnitud de los nuevos cuellos de botella que se desarrollarían: un corredor noreste saturado de vuelos, aeropuertos abarrotados, retrasos y riesgos terroristas que, en consecuencia, dificultan cada vez más los viajes aéreos. Tampoco nadie previó hasta qué punto el cambio podría perjudicar injustamente a los trabajadores de la industria. Aun así, las tarifas han bajado. Los ingresos de las aerolíneas por pasajero-milla han disminuido de 33,3 centavos ajustados a la inflación en 1974 a 13 centavos en el primer semestre de 2010. En 1974, el vuelo de ida y vuelta más barato entre Nueva York y Los Ángeles (en dólares ajustados a la inflación) que los reguladores permitían era de 1442 dólares. Hoy se puede volar esa misma ruta por 268 dólares. Por eso el número de viajeros ha aumentado tanto. Así que viajamos en aviones abarrotados, comemos patatas fritas y nos enfadamos cuando el altavoz anuncia otro retraso. Pero, ¿cuántos votarán ahora por volver a los "buenos viejos tiempos" de pagar precios altos y regulados por un mejor servicio? Incluso entre los viajeros de negocios, ¿quién quiere pagar "tarifa completa por el maletín"? ^{[ 14 ]}

• La enmienda Wright , una ley federal estadounidense para proteger un aeropuerto de Texas (el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth) de la competencia, se aprobó tan solo unos meses después de que la Ley de Desregulación de las Aerolíneas entrara en vigor.