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Enmienda Wright

La Enmienda Wright de 1979 fue una ley federal de los Estados Unidos que regulaba el tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional Dallas Love Field , en Dallas , Texas , para pr...

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La Enmienda Wright de 1979 fue una ley federal de los Estados Unidos que regulaba el tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional Dallas Love Field , en Dallas , Texas , para proteger al Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth (DFW) de la competencia. La enmienda, promulgada en respuesta a la negativa de Southwest Airlines a abandonar Love Field y trasladarse a DFW, prohibía a las aerolíneas operar aviones de pasajeros de gran tamaño entre Love Field y destinos fuera de Texas y sus cuatro estados vecinos. Enmiendas posteriores, en 1997 y 2005, añadieron nuevos estados y flexibilizaron las normas para aeronaves en vuelos de mayor alcance. La ley fue derogada parcialmente en 2006 y finalmente derogada por completo en 2014.

Fondo

A principios de la década de 1960, Love Field estaba llegando al límite de su capacidad de terminal y estacionamiento a pesar de los repetidos proyectos de expansión, y sus pistas eran demasiado cortas para acomodar los nuevos aviones intercontinentales. El Aeropuerto Internacional Greater Southwest (GSIA o GSW) se había construido en Fort Worth en la década de 1950, pero los esfuerzos por compartir el nuevo aeropuerto habían resultado infructuosos debido a la arraigada rivalidad entre las dos ciudades. [ 1 ] La situación era ineficiente y obstaculizaba el servicio aéreo a ambas ciudades, y en 1964, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) ordenó a Dallas y Fort Worth que encontraran un sitio para un nuevo aeropuerto regional conjunto. [ 2 ] Sin embargo, muchos residentes de Dallas seguían satisfechos con Love Field, y un intento de establecer una Autoridad Aeroportuaria Regional de Dallas-Fort Worth independiente —a pesar del fuerte respaldo de la Cámara de Comercio de Dallas y del alcalde de Dallas, J. Erik Jonsson— fracasó cuando los votantes de Dallas rechazaron la propuesta por un margen estrecho. Después de nuevas negociaciones, las ciudades establecieron una junta aeroportuaria designada compuesta por siete miembros de Dallas y cuatro de Fort Worth, y lograron persuadir a las ocho aerolíneas existentes [ 3 ] en Love y GSW para que se trasladaran al nuevo aeropuerto regional. [ 1 ] [ 2 ]

Para proteger el aeropuerto regional de la competencia y, por lo tanto, proteger las inversiones en bonos, las ciudades de Dallas y Fort Worth firmaron la Ordenanza Concurrente de Bonos del Aeropuerto Regional el 12 de noviembre de 1968, que dice en parte:

Las ciudades reconocen y entienden que, en Love Field, Redbird , GSIA y Meacham Field , poseen y operan aeropuertos que, por su naturaleza, son potencialmente competitivos con la operación del Aeropuerto Regional  (...) En consecuencia, las ciudades  (...) tomarán las medidas que sean necesarias, apropiadas y legalmente permisibles para proveer la eliminación gradual, ordenada, eficiente y efectiva en Love Field, Redbird, GSIA y Meacham Field, de todos y cada uno de los servicios de transporte aéreo certificados, y transferir dichas actividades al Aeropuerto Regional a partir del inicio de las operaciones en el Aeropuerto Regional. [ 1 ]

Este esfuerzo culminó con el cierre y la demolición final de GSW, la apertura en 1974 del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth (originalmente llamado Aeropuerto Regional de Dallas-Fort Worth, o DFW para abreviar), el cierre de Love Field a las aerolíneas certificadas y un esfuerzo correspondiente para remodelar Love para que se utilizara principalmente para la aviación corporativa . [ 1 ]

Southwest Airlines (originalmente Air Southwest) se fundó después del acuerdo de 1968 entre las aerolíneas y las ciudades para trasladarse a DFW; no era parte del acuerdo y sentía que su modelo de negocio, que hacía hincapié en la conveniencia, se vería obstaculizado por un largo viaje en coche hasta el nuevo aeropuerto. Antes de la apertura de DFW, Southwest presentó una demanda para permanecer en Love Field, alegando que no existía base legal para cerrar el aeropuerto al servicio comercial y que no estaba obligada por un acuerdo que no había firmado. [ 4 ] En 1971, Southwest obtuvo un certificado de operación de la Comisión de Aeronáutica de Texas (TAC) para vuelos intraestatales, alegando que la CAB no tenía autoridad sobre los vuelos que no cruzaban las fronteras estatales; sin embargo, Southwest fue demandada rápidamente por Dallas, Fort Worth y la Junta del Aeropuerto DFW, quienes impugnaron esta afirmación, alegando que el fallo de la CAB de 1964 también se aplicaba a la nueva aerolínea. En 1973, un tribunal de distrito federal dictaminó que el servicio intraestatal propuesto por Southwest quedaba fuera de la jurisdicción de la CAB, y mientras Love Field permaneciera abierto, la ciudad de Dallas no podía impedir que Southwest operara allí. [ 5 ]

Cuando se inauguró el aeropuerto DFW en 1974, todas las aerolíneas, excepto Southwest, se trasladaron al nuevo aeropuerto, lo que redujo drásticamente los vuelos comerciales en Love Field.

Aprobación de la Enmienda Wright

Tras la promulgación de la Ley de Desregulación de las Aerolíneas en 1978, Southwest Airlines anunció planes para comenzar el servicio interestatal en 1979 con vuelos a Nueva Orleans , una propuesta que fue rápidamente respaldada por la CAB. [ 6 ] Sin embargo, los funcionarios de Texas, en particular los de Fort Worth, pensaron que el aumento del tráfico en Love Field podría desviar vuelos del Aeropuerto DFW y amenazar su estabilidad financiera. [ 7 ] Para proteger el nuevo aeropuerto, Jim Wright , miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por Fort Worth, patrocinó y ayudó a aprobar una enmienda a la Ley de Transporte Aéreo Internacional de 1979 en el Congreso que restringía el tráfico aéreo de pasajeros en Love Field de las siguientes maneras:

  • El servicio de pasajeros operado con aviones a reacción de mayor tamaño solo podía prestarse a aeropuertos dentro de Texas y sus cuatro estados vecinos de EE. UU .: Arkansas , Luisiana , Nuevo México y Oklahoma . En ese momento, todas las rutas existentes y planificadas de Southwest Airlines se encontraban dentro de esta región, por lo que la ley no tuvo un efecto inmediato en Southwest.
  • Los vuelos a otros estados solo estaban permitidos en aviones con 56 asientos o menos, en un intento por prohibir el servicio regular de pasajeros fuera de la región de los cinco estados.
  • Las aerolíneas no podían ofrecer vuelos de conexión, a través del servicio de otra aerolínea, o mediante la emisión de billetes fuera de la región de los cinco estados. [ 8 ]

Si bien la ley disuadió a las principales aerolíneas de comenzar (o reanudar) el servicio desde Love Field, Southwest rápidamente expandió su operación en Love Field al reducir las altas tarifas que cobraban las aerolíneas tradicionales para volar a aeropuertos más pequeños y con menos servicio en la región de los cinco estados. [ 4 ] Esto tuvo el efecto de aumentar el tráfico local a aeropuertos no afectados por la Enmienda Wright, como el Aeropuerto Houston/Hobby , el Aeropuerto Internacional de El Paso , el Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque y el Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans .

Las restricciones legales sobre la emisión de billetes combinados y vuelos de conexión no se analizaron a fondo hasta que Continental Airlines propuso en 1985 iniciar el servicio entre Love Field y Houston. Dallas, Fort Worth y la Junta Aeroportuaria de D/FW intentaron impedir que la aerolínea operara en Love Field alegando que ofrecía billetes combinados entre líneas, un servicio que Southwest no ofrecía. Sin embargo, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) dictaminó que una aerolínea solo tenía prohibido emitir billetes combinados para segmentos de vuelo con origen o destino en Love Field. Además, el USDOT dictaminó que vender a un pasajero un billete aparte para un vuelo de conexión en otro aeropuerto —una práctica conocida como doble billete— era perfectamente legal siempre que la aerolínea no estuviera "anunciando, promocionando ni solicitando activamente a pasajeros con doble billete". Por lo tanto, una aerolínea podía vender un billete de conexión siempre que este fuera solicitado por el viajero y no por el agente de billetes. [ 9 ] Tras este fallo, un pasajero sofisticado de Southwest podría aprovechar el sistema y sortear las restricciones de la Enmienda Wright volando desde Dallas a otro aeropuerto en la región de cinco estados, cambiando de avión y luego volando con un billete aparte a cualquier ciudad a la que Southwest prestara servicio.

Alteraciones y esfuerzos de desvío

Propuesta de modificación de 1989

La Enmienda Wright se volvió controvertida en Dallas; algunos argumentaron que restringía injustamente la competencia de las aerolíneas al desalentar a las compañías aéreas distintas de Southwest de operar en Love Field, mientras que otros la apoyaron para mitigar el ruido de los aviones y proteger el valor de las propiedades cercanas al aeropuerto. A finales de 1989, el concejal de Dallas, Jerry Bartos, se convirtió en un líder del esfuerzo por derogar la Enmienda Wright, obteniendo el respaldo de la alcaldesa Annette Strauss , y el representante de Kansas en la Cámara de Representantes de EE. UU., Dan Glickman, patrocinó un proyecto de ley que solicitaba la derogación de la enmienda. En septiembre de ese año, el Ayuntamiento de Dallas aprobó una resolución de compromiso que solicitaba que el límite de cuatro estados de la enmienda se cambiara a un límite perimetral de 650 millas (1050 km) que permitiera vuelos directos a Denver y Nashville . [ 10 ] Para 1990, Southwest apoyaba la resolución, pero esta había movilizado la oposición de los propietarios locales, y los partidarios del Aeropuerto DFW se alarmaron por una declaración de American Airlines de que podría cancelar un proyecto de terminal propuesto allí y trasladar muchos vuelos a Love. [ 11 ] A principios de julio, los miembros de Texas del Comité de Reglas de la Cámara de Representantes de EE. UU. bloquearon el proyecto de ley de Glickman, Strauss retiró su apoyo y el Ayuntamiento anuló su votación de 1989. [ 12 ] [ 13 ]  

Legend Airlines y Shelby Amendment

En 1996, la compañía de aviación de Dallas, Dalfort Aviation, anunció el lanzamiento de Legend Airlines , una nueva aerolínea que operaría vuelos de largo alcance desde Love Field utilizando aviones con 56 asientos, el número máximo permitido para vuelos de larga distancia bajo la administración Wright. La nueva aerolínea estaría dirigida por T. Allan McArtor y utilizaría aviones McDonnell Douglas DC-9 o Boeing 727 reacondicionados —aeronaves que normalmente transportaban 90 o más pasajeros— con una configuración de primera clase y el espacio sobrante se usaría para carga. McArtor y el director ejecutivo de Dalfort, Bruce Leadbetter, afirmaron que comprar nuevos aviones regionales con 56 asientos o menos era demasiado caro y no proporcionaría a Dalfort el negocio de reacondicionamiento que tanto necesitaba. Sin embargo, el asesor jurídico general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos dictaminó en septiembre de 1996 que la restricción de 56 asientos se aplicaba a la "capacidad de diseño" de un avión de pasajeros y no al número de asientos realmente instalados, lo que llevó a Legend a buscar un cambio en la ley; el representante de Texas, Joe Barton, pronto solicitó a la Cámara de Representantes de los Estados Unidos que abordara el requisito de 56 asientos. [ 14 ] [ 15 ]

Para julio de 1997, McArtor había conseguido la ayuda del senador Richard Shelby de Alabama, quien propuso cambiar las restricciones de Wright para permitir que Legend comenzara a operar utilizando los aviones reacondicionados; sin embargo, se enfrentó a la oposición de la senadora de Texas Kay Bailey Hutchison . [ 16 ] El 7 de octubre de 1997, a pesar de la feroz oposición de Hutchison y la representante Kay Granger de Fort Worth, los esfuerzos de Shelby culminaron en la aprobación de un proyecto de ley de financiación del Senado que incluía su enmienda para permitir vuelos sin restricciones a Alabama , Kansas y Mississippi , y para permitir vuelos a nivel nacional utilizando aeronaves reconfiguradas con 56 asientos. [ 17 ] El 9 de octubre de 1997, la Cámara de Representantes de EE. UU. aprobó abrumadoramente el proyecto de ley de financiación del transporte que contenía la Enmienda Shelby, y se esperaba que el presidente Bill Clinton lo promulgara rápidamente. [ 18 ]

La aprobación de la Enmienda Shelby provocó una avalancha de demandas. En un mes, Fort Worth y Dallas se demandaron mutuamente: Fort Worth argumentó a favor de mantener el acuerdo de bonos de 1968 y Dallas argumentó que ya no podía hacerse cumplir. [ 19 ] [ 20 ] Unos meses después, American Airlines se unió a Fort Worth en la demanda contra Dallas, y McArtor acusó a American de orquestar la demanda original de Fort Worth para lograr el objetivo de American de detener a Legend. [ 21 ] Para febrero de 1998, Mesa Airlines , que había comenzado a operar vuelos interestatales desde Meacham Field en mayo de 1997, se unió a Fort Worth, y Southwest Airlines se unió a la demanda contra Dallas a petición de Legend. [ 22 ] [ 23 ]

El 19 de mayo de 1998, Continental Airlines —parte del acuerdo de bonos original de 1968— y su filial regional Continental Express demandaron a ambas ciudades por su negativa a permitir el servicio interestatal en Love Field utilizando aviones Embraer ERJ-145 de 50 asientos , que se ajustaban a la restricción de 56 asientos. La demanda argumentaba que las ciudades ya no tenían autoridad para bloquear el servicio de larga distancia que cumplía con la ley federal. [ 24 ] Esto, a su vez, llevó al Aeropuerto DFW a demandar preventivamente a American Airlines para impedir que operara de la misma manera desde Love Field, a pesar de que la aerolínea negó tener planes de hacerlo. [ 25 ]

McArtor argumentó que Fort Worth también estaba violando el acuerdo de bonos al permitir que Mesa y FedEx Express operaran desde Meacham y el recién construido Aeropuerto Fort Worth Alliance , respectivamente. [ 15 ] En octubre de 1998, Legend demandó a Fort Worth, acusando a la ciudad de un "doble rasero" por su apoyo simultáneo a Alliance y su oposición a la expansión en Love. [ 26 ] Sin embargo, el juez de distrito estatal Bob McCoy desestimó la demanda ese mismo mes con el argumento de que Legend no era parte del acuerdo de bonos de DFW de 1968 y, por lo tanto, carecía de legitimación para demandar. [ 27 ]

Comienza un nuevo servicio

Los esfuerzos de Dallas y Fort Worth para bloquear a Continental Express no tuvieron éxito; la aerolínea comenzó vuelos interestatales entre Love Field y el Aeropuerto Intercontinental George Bush en Houston el 11 de junio de 1998, convirtiéndose en la tercera aerolínea en iniciar un nuevo servicio en Love después del acuerdo de bonos de 1968, después de Southwest y la extinta Muse Air . [ 28 ] El 10 de febrero de 2000, un juez federal levantó una orden judicial contra el servicio interestatal propuesto por la aerolínea a Cleveland , y la aerolínea anunció que el servicio comenzaría el 1 de junio. [ 29 ]

El 5 de abril de 2000, tras nuevas batallas legales contra Fort Worth y American Airlines y retrasos en la obtención de la aprobación final de la FAA, Legend inició el primer servicio de larga distancia desde Love Field desde 1974 con un vuelo al Aeropuerto Internacional Washington Dulles en un McDonnell Douglas DC-9 reacondicionado de 56 asientos. [ 30 ] Legend pronto operó un servicio regular de pasajeros sin escalas desde Love Field a Los Ángeles ( LAX ), el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York (LGA), Las Vegas (LAS) y Dulles (IAD). [ 31 ] El 1 de mayo de 2000, American Airlines lanzó un desafío directo a Legend con sus primeros vuelos desde Love Field desde 1974, comenzando el servicio con Fokker 100 especialmente reacondicionados con 56 asientos de primera clase y ofreciendo vuelos a Chicago y Los Ángeles . [ 32 ]

El 29 de junio de 2000, la Corte Suprema de los Estados Unidos rechazó revisar una decisión de un tribunal federal de apelaciones que permitía vuelos de larga distancia desde Love, poniendo fin de hecho al último intento de Fort Worth, la Junta Aeroportuaria D/FW y American Airlines de detener dichos vuelos. Los funcionarios de la Junta declararon que no emprenderían más acciones legales. [ 33 ]

A pesar de la Enmienda Shelby, Southwest no añadió vuelos a los nuevos estados, alegando falta de demanda. [ 34 ]

Missouri agregó

En 2005, el senador Kit Bond de Missouri adjuntó una enmienda a un proyecto de ley de gastos de transporte para eximir a su estado de las restricciones de Wright. Poco después de la aprobación del proyecto de ley, Southwest comenzó a operar vuelos sin escalas desde Love Field a San Luis y Kansas City el 13 de diciembre de 2005. [ 34 ] Ese mismo día, American Airlines respondió con un anuncio de que comenzaría a operar vuelos desde Love Field a los mismos aeropuertos de Missouri el 2 de marzo de 2006, junto con vuelos a los principales destinos de Southwest: San Antonio y Austin, Texas . [ 35 ]

Esfuerzos de derogación

A finales de 2004, Southwest Airlines anunció su oposición a la Enmienda Wright. Poco después, la compañía comenzó a intentar conseguir apoyo público para la derogación de la Enmienda Wright lanzando una campaña masiva de relaciones públicas. Se utilizaron medios impresos, internet, vallas publicitarias y anuncios de televisión, dirigiendo al espectador o lector a visitar el sitio web Set Love Free, creado por Southwest Airlines. [ 36 ] En respuesta, un grupo opuesto a la derogación de la enmienda, encabezado por la Junta del Aeropuerto DFW y American Airlines , lanzó su propia campaña mediática dirigiendo a los visitantes a su sitio Keep DFW Strong.

Los críticos de la enmienda afirmaron que las restricciones a los vuelos de larga distancia desde el aeropuerto Dallas Love Field eran anticompetitivas. Exigieron la "libertad de volar" desde Love Field a cualquier destino. También argumentaron que las restricciones al uso completo de Love Field inflaban artificialmente las tarifas en el aeropuerto DFW. Creían que eliminar la enmienda, y por lo tanto permitir que cualquier aerolínea operara vuelos de larga distancia desde Love Field, propiciaría el llamado "efecto Southwest", donde la nueva capacidad a bajo costo aumentaría el tráfico en ambos aeropuertos (suponiendo que el efecto de mercado de las tarifas bajas en los vuelos con origen y destino en Love Field redujera las tarifas en las rutas correspondientes en DFW); estas proyecciones se basan en resultados históricos de otros mercados de transporte aéreo en los que las aerolíneas de bajo costo, con mayor frecuencia Southwest, han iniciado operaciones. Los opositores de Wright también argumentaron que el principal inquilino de DFW, American Airlines, podía cobrar precios elevados desde DFW porque, al controlar AA más del 80% del tráfico aéreo en DFW, había poca competencia en la mayoría de las rutas, un problema que recientemente se ha atribuido a que Delta Air Lines dejó de utilizar DFW como centro de operaciones.

Los partidarios de la enmienda dijeron que el Aeropuerto DFW es el motor económico del área metropolitana y no deseaban que un aeropuerto competidor le quitara tráfico a DFW ni que hiciera bajar los precios allí, aunque admitieron que las tarifas de American suelen ser más altas que las de otros aeropuertos. El Aeropuerto DFW también había completado la construcción de un sistema de transporte de pasajeros de $2.5 mil millones para transportar pasajeros entre los edificios de las terminales. La Autoridad Aeroportuaria de DFW expresó su preocupación de que las cargas financieras causadas por grandes proyectos de infraestructura, como el proyecto del sistema de transporte de pasajeros y la eliminación del estatus de centro de operaciones de Delta Air Lines, obstaculizarían la rentabilidad y la sostenibilidad del aeropuerto si se introdujera un competidor directo de DFW en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth. Una preocupación principal de muchos en el área de DFW era que American era el mayor empleador en el área del norte de Texas y los asociados de DFW y American Airlines eran reacios a poner en riesgo ningún puesto de trabajo, especialmente considerando las dificultades financieras crónicas que enfrentan las aerolíneas modernas, excepto Southwest. Otra preocupación de las personas en el área inmediata del aeropuerto era la del ruido y el tráfico; La zona cercana a Love Field, especialmente las ciudades constituidas como " Park Cities " (University Park y Highland Park) y la sección " Uptown " de Dallas, se ha convertido en una zona inmobiliaria de alto valor, y los promotores y residentes temían que el aumento del tráfico aéreo y terrestre hacia el aeropuerto, así como el aumento de las cargas de combustible para los vuelos interestatales que requieren mayores potencias de despegue y menores tasas de ascenso, disminuyeran el atractivo y, por lo tanto, el valor de los terrenos de la zona.

Derogar el compromiso

El 15 de junio de 2006, se anunció que American Airlines, Southwest, el aeropuerto DFW y las ciudades de Dallas y Fort Worth habían acordado solicitar la derogación total de la Enmienda Wright, con varias condiciones. La prohibición de vuelos sin escalas fuera de la zona Wright se mantendría vigente hasta 2014; se permitiría de inmediato la compra de billetes combinados para aeropuertos nacionales y extranjeros (lo que permitiría vuelos de conexión a destinos de larga distancia sin necesidad de recurrir a la solución alternativa anterior de comprar billetes por separado); la capacidad máxima de puertas de embarque del aeropuerto Love Field se reduciría de 32 a 20; y Love Field solo operaría vuelos nacionales sin escalas.

El acuerdo propuesto fue rechazado por JetBlue Airways y otras aerolíneas de bajo costo, quienes argumentaron que la reducción de puertas de embarque en Love perjudicaría su capacidad para comenzar a operar allí, y por congresistas de la zona que se opusieron a las cláusulas del acuerdo que, a su juicio, restringirían la competencia en el servicio de pasajeros en otros aeropuertos dentro de un radio de 130 km (80 millas) de DFW y Love, incluido el Aeropuerto Regional del Condado de Collin en la cercana ciudad de McKinney . El acuerdo también fue rechazado por Love Field Terminal Partners, propietarios de la antigua terminal de Legend Airlines . Alegaron que el anuncio del acuerdo les impidió vender la terminal de seis puertas a Pinnacle Airlines, que había mostrado interés en comprar o arrendar las puertas, y tienen varias demandas para impedir la implementación del acuerdo. 

El 25 de julio de 2006, un memorándum filtrado de un empleado de la División Antimonopolio del Departamento de Justicia de los Estados Unidos expresó preocupación por la competencia entre aerolíneas en el norte de Texas e instó a los legisladores a forzar una renegociación del acuerdo. También afirmó que la eliminación de puertas de embarque y el límite de 20 puertas para el aeropuerto violarían la legislación antimonopolio federal. Esta limitación de puertas afectaría a otras aerolíneas que podrían estar interesadas en obtener puertas en el aeropuerto Dallas Love Field . [ 37 ]

La senadora Kay Bailey Hutchison respondió al memorándum declarando: "Ellos [el Departamento de Justicia] no están tomando posición alguna sobre la legislación... Ese memorándum no siguió los canales oficiales. Y probablemente era la opinión de una sola persona, pero no es la del Departamento de Justicia".

El presidente del Comité Judicial de la Cámara de Representantes, James Sensenbrenner, también expresó algunas quejas sobre los problemas antimonopolio que, en su opinión, surgirían de la legislación propuesta, ya que Southwest podría operar desde 16 puertas de embarque, American desde 2 y Continental desde 2, sin que hubiera más puertas disponibles para otras aerolíneas.

Después de extensas negociaciones con los Comités Judiciales de la Cámara de Representantes y del Senado, el proyecto de ley de compromiso fue aprobado por ambas cámaras del Congreso el viernes 29 de septiembre de 2006, justo antes de que el 109.º Congreso entrara en receso por las elecciones de noviembre. Hutchison lideró el esfuerzo para aprobar el proyecto de ley en el Senado, mientras que la representante Kay Granger encabezó una coalición bipartidista de la Cámara de Representantes de Texas para lograr su aprobación en la Cámara. El presidente George W. Bush promulgó la ley el 13 de octubre de 2006, incluyendo el límite de 20 puertas de embarque. [ 38 ] Southwest y American requirieron entonces la aprobación de la Administración Federal de Aviación para comenzar vuelos con una escala desde Love Field a destinos fuera de los límites de Wright. [ 39 ]

Si bien los vuelos sin escalas estuvieron restringidos hasta el 16 de octubre de 2014, [ 40 ] Southwest Airlines anunció el 17 de octubre de 2006 que comenzaría a operar vuelos directos (el mismo avión con una escala) y servicios de conexión entre Love Field y 25 destinos fuera de la zona de Wright el 19 de octubre de 2006. [ 41 ] American Airlines también puso a disposición viajes indirectos con conexión entre Love Field y lugares fuera de la zona de Wright a partir del 18 de octubre de 2006. [ 42 ]

Vencimiento

El 13 de octubre de 2014, las restricciones de vuelos nacionales de la Enmienda Wright terminaron, lo que permitió a las aerolíneas volar desde Love Field a cualquier lugar de los EE. UU. [ 43 ] [ 44 ] El evento fue marcado por la llegada del vuelo 1013 de Southwest Airlines desde Denver a las 7:51  a. m. de ese día. [ 44 ]

Aunque se levantaron las principales restricciones a los vuelos nacionales, Love Field sigue rigiéndose por el complejo Acuerdo Quinquenal firmado en 2006 entre las ciudades de Dallas y Fort Worth, el Aeropuerto DFW, Southwest Airlines y American Airlines como condición previa para su apoyo mutuo a la derogación de la enmienda. El número total de puertas de embarque en Love Field está limitado a solo 20, y la ciudad de Dallas acordó formular un nuevo plan maestro del aeropuerto y demoler todas las puertas que excedan ese número "tan pronto como sea posible"; Southwest y American recibieron contratos de arrendamiento preferenciales para las puertas restantes. Dallas acordó imponer un toque de queda por ruido que prohíbe los vuelos de aerolíneas en Love Field entre las 11  p. m. y las 6 a  . m., hora local. Hasta 2025, las aerolíneas solo pueden operar vuelos internacionales al área metropolitana de Dallas-Fort Worth desde DFW, y si Southwest Airlines o cualquiera de sus socios de acuerdos de código compartido ofrecen vuelos desde cualquier aeropuerto dentro de un radio de 80 millas (130 km) de Love Field (que incluye el Aeropuerto DFW), Southwest debe ceder las puertas de embarque de Love Field. Las partes acordaron oponerse al inicio del servicio de pasajeros desde cualquier otro aeropuerto dentro del área metropolitana antes de ese momento. [ 45 ] [ 46 ] 

La derogación de la enmienda tuvo un efecto inmediato y sustancial en el tráfico en Love Field; los puestos de embarque en el aeropuerto aumentaron drásticamente de 8,4 millones en 2013 a 14,5 millones en 2015. [ 45 ]

Texto de la enmienda

El texto original de la Enmienda Wright (de la Ley de Competencia del Transporte Aéreo Internacional):

(a) Salvo lo dispuesto en el apartado (c), no obstante cualquier otra disposición legal, ni el Secretario de Transporte, ni la Junta de Aeronáutica Civil, ni ningún otro funcionario o empleado de los Estados Unidos emitirán, reemitirán, enmendarán, revisarán o modificarán de otro modo (ya sea por acción u omisión) ningún certificado u otra autorización para permitir o autorizar de otro modo a cualquier persona a proporcionar el transporte de individuos, por vía aérea, como transportista común a cambio de una remuneración o alquiler entre Love Field, Texas, y uno o más puntos fuera del Estado de Texas, excepto (1) el transporte aéreo chárter que no exceda los diez vuelos por mes, y (2) el transporte aéreo proporcionado por aerolíneas regionales que operen aeronaves con una capacidad de pasajeros de 56 pasajeros o menos.
(b) Excepto según lo dispuesto en los apartados (a) y (c), no obstante cualquier otra disposición legal, o cualquier certificado u otra autorización emitida antes o después de la presente en virtud de la misma, ninguna persona podrá proporcionar u ofrecer proporcionar el transporte de personas, por vía aérea, a cambio de una remuneración o alquiler como transportista común entre Love Field, Texas, y uno o más puntos fuera del Estado de Texas, excepto que una persona que prestaba servicio a un punto fuera de Texas desde Love Field el 1 de noviembre de 1979 puede continuar prestando servicio a dicho punto.
(c) Los apartados (a) y (b) no se aplicarán con respecto a, y se considera que es coherente con la conveniencia y necesidad pública autorizar, el transporte de personas, por vía aérea, en un vuelo entre Love Field, Texas, y uno o más puntos dentro de los estados de Luisiana, Arkansas, Oklahoma, Nuevo México y Texas por una compañía aérea, si (1) dicha compañía aérea no ofrece ni proporciona ningún servicio de conexión o venta de boletos con otra compañía aérea o compañía aérea extranjera, y (2) dicha compañía aérea no ofrece para la venta transporte hacia o desde, y el vuelo o la aeronave no presta servicio a, ningún punto que esté fuera de cualquiera de dichos estados. Nada de lo dispuesto en este apartado se interpretará en el sentido de otorgar autoridad no prevista por la ley al Secretario de Transporte, a la Junta de Aeronáutica Civil, a ningún otro funcionario o empleado de los Estados Unidos, ni a ninguna otra persona.
(d) Esta sección no entrará en vigor si se promulga después de la promulgación de la Ley de Seguridad Aérea y Reducción del Ruido de 1979.

Citas

  1. 1 2 3 4 Cooper, William (10 de mayo de 1992). "La controversia de Love Field debería archivarse para siempre". The Dallas Morning News . Dallas, Texas.
  2. ^ Allen 1990 , págs. 1013-1015.
  3. ↑ Las ocho aerolíneas existentes en 1968 eran American Airlines, Braniff International Airways, Continental Airlines, Delta Air Lines , Eastern Air Lines , Frontier Airlines , Ozark Air Lines y Texas International Airlines . Allen 1990, pág. 1015.
  4. 1 2 Flynn, Keli (15 de junio de 2010). "Southwest Airlines" . Manual de Texas . Asociación Histórica del Estado de Texas . Recuperado el 2 de marzo de 2019 .
  5. ↑ "Ciudad de Dallas, Texas v. Southwest Airlines Company, 371 F. Supp. 1015 (ND Tex. 1973)" .
  6. ^ Allen 1990 , págs. 1017-1018.
  7. ^ Allen 1990 , págs. 1017-1019.
  8. ^ Allen 1990 , págs. 1018-1020.
  9. ^ Allen 1990 , págs. 1020-1022.
  10. ↑ Kelly, Chris (28 de septiembre de 1989). "La ciudad respalda el aumento de vuelos a Love: la resolución del consejo exige medidas de protección". The Dallas Morning News . Dallas, Texas.
  11. ↑ Gross, Harold (11 de junio de 1990). "La ampliación del uso de Love Field es de interés público". The Dallas Morning News . Dallas, Texas.
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  21. ↑ Baker, Max B.; Reed, Dan (8 de noviembre de 1997). "Estadounidense solicita unirse a la demanda por Love Field". Fort Worth Star-Telegram . Fort Worth, Texas.«Me alegra que la farsa haya terminado y que la evidente implicación de American Airlines sea tan notoria», declaró Alan McArtor, presidente de Legend Airlines. McArtor y otros han acusado a American de orquestar la oposición de Fort Worth a los planes de Legend.
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Referencias

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