Comisión de Aeropuertos

La Comisión de Aeropuertos fue una comisión independiente establecida en septiembre de 2012 por el Gobierno del Reino Unido para considerar cómo el Reino Unido podría "mantener su estatus como centro internacional para la aviación y acciones inmediatas para mejorar el uso de la capacidad de pista existente en los próximos 5 años". ^[1] Junto con la propuesta de construir el HS2 , la cuestión de cómo aprovechar al máximo y expandir la capacidad aeroportuaria se había convertido en el problema de infraestructura más importante del Reino Unido durante los años anteriores.

La comisión de cinco personas, presidida por el economista Sir Howard Davies y dependiente del Departamento de Transporte (DfT), elaboró ​​un informe provisional en diciembre de 2013 y entregó un informe final en julio de 2015. Concluyó por unanimidad a favor de una nueva pista noroeste en el aeropuerto de Heathrow .

Londres , con seis aeropuertos comerciales en su área metropolitana , tiene el sistema de aeropuertos más activo del mundo . Sin embargo, la cuestión de cómo ampliar la capacidad del sistema para hacer frente a la creciente demanda de viajes aéreos es un problema que los sucesivos gobiernos no han abordado desde la década de 1950. ^[2] Una comisión anterior, la Comisión del Tercer Aeropuerto de Londres presidida por Eustace Roskill , se reunió entre 1968 y 1971 y recomendó que se desarrollara un sitio en Cublington en Buckinghamshire (al noroeste de Londres) como el tercer aeropuerto de Londres. Un miembro de la comisión, Colin Buchanan , escribió un informe disidente y recomendó que se desarrollara un aeropuerto en Foulness (más tarde conocido como Maplin Sands ). El gobierno aceptó el informe de Buchanan y se aprobó una ley del Parlamento , la Ley de Desarrollo de Maplin de 1973, que allanó el camino para un aeropuerto del estuario del Támesis en Maplin. ^[3] Sin embargo, el proyecto se canceló en 1974 a raíz de la crisis del petróleo de 1973 y el aeropuerto existente en Stansted (que no fue seleccionado por la Comisión Roskill) se desarrolló posteriormente como el tercer aeropuerto de Londres.

Desde la década de 1980, encontrar soluciones para abordar la escasez de capacidad aeroportuaria se ha vuelto más difícil debido al crecimiento y desarrollo del Aeropuerto de Heathrow como el único aeropuerto central del Reino Unido , a diferencia de todos los demás aeropuertos del Reino Unido que se basan en el modelo operativo de aeropuerto punto a punto . La provisión de capacidad adicional en los principales aeropuertos punto a punto, como Gatwick o Stansted, no resolvería la escasez de capacidad aeroportuaria central del Reino Unido. En 1978 se introdujeron las Reglas de Distribución de Tráfico para tratar de alentar a British Airways (BA) a hacer un mayor uso del Aeropuerto de Gatwick como segundo centro. Sin embargo, en 1991, después de haber incurrido en pérdidas financieras significativas, BA cesó la mayoría de sus operaciones desde el aeropuerto. ^[4] Hoy, Stansted, a pesar de tener tarifas de aterrizaje muy bajas, opera a menos del 50% de su capacidad y es el hogar de un conjunto completamente diferente de aerolíneas de bajo costo en comparación con las aerolíneas de servicio completo que operan en Heathrow.

Heathrow no ha podido expandirse para satisfacer el rápido crecimiento de la demanda de viajes aéreos y, en particular, de pasajeros en tránsito de los que dependen los aeropuertos centrales. Esta incapacidad de expansión se ha debido a una combinación de:

1. la ubicación del aeropuerto al oeste de Londres y los vientos predominantes del suroeste en el Reino Unido , lo que significa que las aeronaves se aproximan al aeropuerto principalmente sobre el centro de Londres ; y
2. el nivel de desarrollo urbano denso que rodea el aeropuerto.

Estos factores tienen un impacto significativo en el ruido y la calidad del aire de los residentes locales y suponen un importante riesgo para la seguridad . Como resultado, existe una oposición local generalizada a la ampliación del aeropuerto, aunque muchos residentes locales se benefician de ella en términos de empleo. En parte debido a este problema, también hay una gran cantidad de distritos electorales parlamentarios marginales ubicados alrededor del aeropuerto, lo que significa que siempre que uno de los dos partidos políticos principales ( laboristas o conservadores ) desarrolla una propuesta o proyecto para ampliar el aeropuerto, está garantizado que el otro partido se opondrá.

A lo largo de los años se han presentado numerosas propuestas y proyectos similares, pero todos ellos se han cancelado posteriormente debido a la falta de consenso político nacional. La incapacidad de Heathrow para expandirse significa que el aeropuerto ha estado operando sus dos pistas a aproximadamente el 98% de su capacidad desde 2003.

Como resultado, su condición de aeropuerto central global ha ido disminuyendo en términos de crecimiento en número de pasajeros y número de destinos atendidos, en comparación con sus aeropuertos centrales competidores en Europa ( Schiphol , París y Frankfurt ) y en relación con el rápido crecimiento reciente de los aeropuertos de Medio Oriente ( Estambul , Dubai , Abu Dhabi y Doha ). ^[5]

El Libro Blanco de Aviación de 2003 del Gobierno Laborista, El futuro del transporte aéreo, propuso que se construyera una tercera pista (R3) en Heathrow, aunque con restricciones en el número de movimientos de tráfico aéreo adicionales en el aeropuerto. ^[6] La publicación de los planes específicos para la pista adicional se retrasó hasta 2009 debido a la investigación pública sobre la construcción de una quinta terminal . ^[7] Sin embargo, en ese momento las elecciones generales de 2010 estaban a solo un año de distancia y el entonces opositor Partido Conservador, ansioso por asegurar una ventaja política, se opuso vigorosamente a la R3 y prometió cancelar el proyecto si ganaban las elecciones.

El análisis demuestra que el resultado de las elecciones de 2010 se vio influido por el rechazo a la tercera pista de Heathrow. Los conservadores formaron un gobierno de coalición con los liberaldemócratas , que se oponían a toda ampliación del aeropuerto, y la R3 se canceló inmediatamente. La investigación actual ha revelado varias razones para reducir aún más los vuelos en Heathrow, como el estudio realizado en 2012 por el MIT , que presentó pruebas en un estudio de viabilidad sobre los impactos fatales de la contaminación en una amplia zona de Londres. Las pruebas sugieren que otra pista aumentaría las muertes por contaminación tres veces la cantidad actual.

Desde 2010, ha habido una creciente preocupación de que la falta de capacidad de pista en los aeropuertos centrales del Reino Unido está impidiendo al país establecer conexiones aéreas adicionales con economías emergentes de rápido crecimiento y está dañando la economía . ^[8] El alcalde de Londres, Boris Johnson , que se opone firmemente a la expansión de Heathrow y en ese momento fue ampliamente ^{[ ¿quién? ]} considerado como el sucesor de David Cameron como líder del Partido Conservador, y el destacado arquitecto Norman Foster han propuesto un plan de estuario en tierra en la isla de Grain, así como un consorcio de profesionales TESTRAD que propone un nuevo aeropuerto en el estuario del Támesis. Además, la administración de Heathrow y los grupos empresariales han comenzado a hacer campaña para obtener capacidad de pista adicional, ya sea en Heathrow o en otros lugares. ^[9]

El gobierno esperaba que, mediante la creación de una comisión independiente, se lograría un consenso entre los partidos políticos sobre la cuestión de cómo ampliar los aeropuertos de Londres. En particular, esperaba que las recomendaciones de la comisión fueran aceptadas por todos los partidos políticos y, como resultado, el gobierno recién elegido pudiera implementarlas cuando la comisión publique su informe final en el verano de 2015.

El 2 de noviembre de 2012, el Secretario de Estado de Transporte, Patrick McLoughlin, anunció en una declaración escrita al Parlamento los términos de referencia de la comisión y los nombres de los seis comisionados que habían sido designados por el gobierno: ^[10]

• La comisión examinará la escala y el calendario de cualquier requerimiento de capacidad adicional para mantener la posición del Reino Unido como el centro de aviación más importante de Europa; e identificará y evaluará cómo se debería satisfacer cualquier necesidad de capacidad adicional a corto, mediano y largo plazo.
• Debería mantener una perspectiva que abarque todo el Reino Unido, teniendo debidamente en cuenta las implicaciones nacionales, regionales y locales de cualquier propuesta.
• Debería interactuar abiertamente con las partes interesadas y los miembros del público, brindándoles oportunidades para presentar evidencia y propuestas y exponer opiniones relevantes para su trabajo.
• Debería procurar colaborar con una variedad de partes interesadas, incluidos los gobiernos locales y descentralizados, así como la oposición, para crear consenso en apoyo de su enfoque y sus recomendaciones.
• La Comisión deberá informar a más tardar a finales de 2013 sobre:

• Su evaluación de la evidencia sobre la naturaleza, la escala y el momento oportuno de las medidas necesarias para mantener el estatus de centro global del Reino Unido
• sus recomendaciones de acciones inmediatas para mejorar el uso de la capacidad de pista existente en los próximos cinco años, en consonancia con opciones creíbles a largo plazo

• Las evaluaciones y recomendaciones del informe provisional de la comisión deberían respaldarse en una revisión detallada de la evidencia en relación con la posición actual del Reino Unido con respecto a la demanda y la conectividad de la aviación, las previsiones sobre cómo es probable que se desarrollen y el patrón futuro esperado de los requisitos del Reino Unido en materia de conectividad internacional y nacional.
• Sus evaluaciones de las posibles medidas inmediatas deberían tener en cuenta sus costos y beneficios económicos, sociales y ambientales, así como su viabilidad operativa. También deberían basarse en una evaluación inicial de alto nivel de las opciones creíbles a largo plazo que ameritan un desarrollo más detallado.
• La Comisión deberá informar a más tardar en el verano de 2015 sobre:

• su evaluación de las opciones para satisfacer las necesidades de conectividad internacional del Reino Unido, incluido su impacto económico, social y ambiental
• sus recomendaciones para el enfoque óptimo para satisfacer cualquier necesidad
• sus recomendaciones para garantizar que la necesidad se satisfaga lo más rápidamente posible dentro del plazo requerido

• La comisión debería basar las recomendaciones de su informe final en un análisis detallado de cada una de las opciones creíbles, lo que debería incluir la elaboración o el examen de estudios de viabilidad comercial y ambiental detallados para cada opción, así como el análisis de su viabilidad operativa, comercial y técnica.
• Como parte de su informe final en el verano de 2015, también debería proporcionar materiales, basados ​​en este análisis detallado, que apoyarán al gobierno en la preparación de una declaración de política nacional para acelerar la resolución de cualquier solicitud de planificación futura para la infraestructura de los principales aeropuertos.

• Sir Howard Davies (Presidente)
• Sir John Armitt , exdirector ejecutivo de Network Rail y presidente de la Olympic Delivery Authority
• Ricky Burdett – Profesor de Estudios Urbanos en la London School of Economics y director del centro de investigación LSE Cities
• Vivienne Cox , exdirectora ejecutiva y vicepresidenta ejecutiva de BP Alternative Energy
• Dame Julia King , científica y vicerrectora de la Universidad de Aston
• Geoff Muirhead, exdirector ejecutivo de Manchester Airports Group (MAG), renunció a su cargo en septiembre de 2013.

El 1 de febrero de 2013, la Comisión invitó a presentar propuestas para aprovechar al máximo la capacidad existente a corto y medio plazo (propuestas que pudieran implementarse en un plazo de cinco años) y para proporcionar capacidad adicional a largo plazo. ^[11] Los proponentes tenían que confirmar su intención de presentar propuestas antes del 28 de febrero de 2013. Las propuestas a corto y medio plazo debían presentarse a la Comisión antes del 17 de mayo de 2013. Las propuestas a largo plazo, de no más de 40 páginas, debían presentarse antes del 19 de julio de 2013. Además, la Comisión solicitó sugerencias sobre los criterios de selección que se utilizarían para elaborar el Informe provisional antes del 15 de marzo de 2013.

En mayo de 2013, la Comisión publicó sus criterios de selección con los que se evaluarían las propuestas de capacidad a largo plazo. ^[12] La Comisión previó que un pequeño número de propuestas preferidas serían preseleccionadas para un estudio más profundo durante 2014 y 2015 en su Informe provisional de diciembre de 2013. El resultado de esos estudios permitiría a la Comisión recomendar una ubicación preferida para capacidad aeroportuaria central adicional.

La comisión ha recibido y publicado 70 propuestas a corto y medio plazo y 58 propuestas a largo plazo de aeropuertos existentes, arquitectos, desarrolladores, ingenieros, otras organizaciones y miembros del público. ^{[13] [14]}

Sir Howard reconoció que el número de propuestas recibidas fue mayor que el que la comisión había previsto. ^[15]

Para fundamentar su labor, la comisión ha publicado documentos de debate sobre:

• previsión de la demanda de aviación;
• conectividad y economía;
• ruido de la aviación;
• modelos operativos de negocios aeroportuarios; y
• Aviación y cambio climático.

La comisión solicitó comentarios de las partes interesadas sobre estos documentos y ha publicado las respuestas técnicas y no técnicas que ha recibido. ^{[16] [17]}

En junio de 2014, la Comisión publicó un sexto documento de debate en el que solicitaba pruebas sobre la utilización de la capacidad aeroportuaria existente en el Reino Unido. ^[18]

La Comisión publicó su séptimo documento de debate sobre la entrega de nueva capacidad de pistas el 1 de julio de 2014. ^[19]

La comisión celebró sesiones de presentación de pruebas en Londres y Manchester en julio de 2013 y publicó las transcripciones y otros documentos presentados en esas sesiones. ^[20]

La Comisión se ha reunido con una amplia gama de partes interesadas ^[21] y ha celebrado reuniones informativas con miembros del Parlamento y autoridades locales. La Comisión también ha llevado a cabo un programa de visitas a aeropuertos del Reino Unido e internacionales, a la isla de Grain y a las zonas de Heathrow y Gatwick para reunirse con representantes políticos locales y grupos de residentes. ^[22]

El 7 de octubre de 2013, Sir Howard pronunció un discurso en el que expuso las ideas que iban surgiendo en la comisión. ^[23] Sus principales conclusiones hasta la fecha eran que, a largo plazo, se necesitaría capacidad de pista adicional y que debería proporcionarse en el sureste de Inglaterra . Si bien los aeropuertos regionales desempeñan un papel importante en el sistema aeroportuario del Reino Unido, no podrían proporcionar la capacidad que se necesita en el sureste.

Sir Howard también dijo que: ^[24]

• La Comisión seleccionará un máximo de cinco opciones, en lugar de sitios, en su Informe Provisional;
• Junto con el informe provisional se publicará para consulta un proyecto de marco de evaluación que se utilizará para evaluar las opciones. En marzo de 2014 se publicará un marco de evaluación definitivo;
• Se pedirá a los promotores de los programas preseleccionados que colaboren con la comisión para elaborar estudios de viabilidad entre abril y agosto de 2014 (la comisión había indicado previamente que los estudios durarían 18 meses). Los estudios de viabilidad deben elaborarse con un nivel de detalle que permita al DfT elaborar un borrador de Declaración de Política Nacional para diciembre de 2015;
• La comisión seguirá colaborando con los dirigentes de los principales partidos políticos;
• La comisión llevará a cabo una consulta pública sobre las cinco opciones entre octubre y diciembre de 2014 y alentará a los promotores del plan a hacer lo mismo en el área local para el plan propuesto;
• La comisión también podrá celebrar sesiones de prueba adicionales;
• La comisión entrará en purdah entre diciembre de 2014 y junio de 2015 para evitar verse involucrada en las elecciones generales . Sir Howard espera que el trabajo de la comisión no se mencione en los manifiestos electorales;
• El Informe Final de la comisión se publicará lo antes posible después de las Elecciones Generales y sólo recomendará "una opción" para mayor capacidad;
• Existe una gran posibilidad de que se realice una revisión judicial después de que se publique el Informe Provisional, pero no cree que esto demore mucho el proceso.

Sir Howard invitó al público a enviar respuestas a la comisión sobre estos hallazgos.

La Comisión publicó su Informe Provisional y los apéndices asociados, así como los informes de los consultores, el 17 de diciembre de 2013. ^[25] Posteriormente se publicó, junto con los demás documentos, una transcripción de la reunión informativa para las partes interesadas sobre el Informe Provisional celebrada en el Instituto de Ingenieros Civiles la mañana de la publicación y presidida por Sir Howard.

El informe presenta la evaluación de la Comisión sobre las futuras necesidades de capacidad de aviación del Reino Unido y concluye que se necesitará una pista adicional neta en Londres y el sureste de Inglaterra para 2030.

La Comisión ha seleccionado tres propuestas para aumentar la capacidad: una propuesta de Heathrow Airport Ltd para construir una pista adicional al noroeste de las pistas existentes; una propuesta de Heathrow Hub Ltd para construir una nueva pista al oeste de la pista norte existente; y una propuesta de Gatwick Airport Ltd para construir una segunda pista al sur de la pista existente. El informe provisional obliga a la Comisión a publicar un marco de evaluación en el que se establezca cómo evaluará cada una de las opciones seleccionadas.

El informe contenía un paquete de recomendaciones al Gobierno del Reino Unido para hacer el mejor uso de la capacidad aeroportuaria existente:

• Una "Estrategia de optimización" para mejorar la eficiencia operativa de los aeropuertos y el espacio aéreo del Reino Unido, que incluye: toma de decisiones colaborativa en el aeropuerto, cambios en el espacio aéreo que respalden la navegación basada en el rendimiento, una mejor gestión del tráfico en ruta para impulsar un mayor cumplimiento de los horarios y una separación basada en el tiempo.
• En Heathrow se están probando medidas para suavizar el horario de llegadas a primera hora de la mañana con el fin de minimizar las aglomeraciones y los retrasos y proporcionar un respiro más predecible a la población local.
• La creación de un Grupo Superior de Ejecución para impulsar la implementación de la Estrategia del Futuro del Espacio Aéreo y la ejecución de las recomendaciones de la Comisión.
• La creación de una Autoridad Independiente de Ruido de la Aviación para proporcionar asesoramiento experto e imparcial sobre los impactos del ruido de la aviación y facilitar la implementación de futuras mejoras en las operaciones del espacio aéreo.
• Un paquete de mejoras en el transporte de superficie para hacer que los aeropuertos con capacidad disponible sean más atractivos para las aerolíneas y los pasajeros, incluyendo: la mejora de la estación del aeropuerto de Gatwick; más trabajo para desarrollar una estrategia para mejorar el acceso por carretera y ferrocarril a Gatwick; trabajar en el desarrollo de propuestas para mejorar el enlace ferroviario entre Londres y Stansted; trabajar para proporcionar acceso ferroviario a Heathrow desde el sur; y la provisión de instalaciones de venta de billetes inteligentes en las estaciones del aeropuerto.

En este informe, la Comisión afirmó que realizaría más trabajos antes de decidir si añadir un aeropuerto en el estuario interior del Támesis a su lista de candidatos.

El 27 de marzo de 2014, tras la consulta, la Comisión publicó los términos de referencia ^[26] para el trabajo adicional que emprendería sobre una propuesta para el estuario interior del Támesis.

El trabajo adicional comprende cuatro estudios:

• Estudio 1: Impactos ambientales / Natura 2000. ^[27]
• Estudio 2: Viabilidad operativa y actitudes ante el traslado a un nuevo aeropuerto
• Estudio 3: Impactos socioeconómicos
• Estudio 4: Impactos del acceso a la superficie

Entre el 4 y el 10 de julio de 2014, la Comisión publicó los informes de cada uno de los cuatro estudios para comentarios públicos. ^[28]

El 2 de julio de 2014, la Comisión anunció que no añadiría una propuesta para construir un aeropuerto en el estuario interior del Támesis a su lista de opciones para aumentar la capacidad. ^[29] Junto con el anuncio, la Comisión publicó un documento de resumen y decisión en el que se exponían los motivos de su decisión y el trabajo que había realizado para llegar a ella. ^[30]

El 2 de abril de 2014, tras la consulta, la Comisión publicó su Marco de evaluación ^[31] para evaluar las tres opciones de capacidad adicional preseleccionadas en el Informe provisional.

El marco de evaluación explica cómo espera la Comisión que se elaboren los diseños de los planes y cómo evaluará los planes. El marco incorpora cuatro elementos:

• los objetivos de la Comisión, con respecto a los cuales se evaluarán las opciones y en los que se basarán sus recomendaciones finales;
• un diseño de esquema actualizado para cada opción preseleccionada, que se utilizará como punto de partida para la evaluación;
• un análisis de viabilidad y una evaluación de la sostenibilidad de cada opción, que incorpore la información necesaria para realizar evaluaciones fundamentadas en relación con los objetivos de la Comisión; y
• un conjunto de módulos de evaluación que explican las metodologías que la Comisión propone utilizar para evaluar las opciones.

El Anexo B del Marco de Evaluación establece cómo los promotores del plan podrían presentar diseños de plan actualizados de la propuesta preseleccionada a la Comisión de Aeropuertos.

En su informe provisional, la Comisión se comprometió a consultar sobre su evaluación de las opciones preseleccionadas en otoño de 2014.

La Comisión publicó su consulta ^[32] el 11 de noviembre de 2014, que durará doce semanas hasta la medianoche del 3 de febrero de 2015.

La consulta consta de un Documento de Consulta, que describe el resumen de alto nivel de la evaluación de la Comisión de los tres esquemas preseleccionados, con documentación más detallada debajo, incluyendo casos de negocios individuales y evaluaciones de sostenibilidad, informes de consultores y análisis técnicos producidos por la Comisión.

Como parte de la consulta, la Comisión dijo que llevará a cabo dos sesiones de evidencia pública, en el área de Heathrow y otra en el área de Gatwick.

Los partidos conservador, laborista y liberal demócrata han acogido con satisfacción la creación de la comisión, aunque ninguno de ellos ha dicho de forma inequívoca que aceptará y aplicará plenamente las conclusiones de la comisión si gana las elecciones generales de 2015. La secretaria de Transporte en la sombra del Partido Laborista, Mary Creagh, dijo al Financial Times que el partido "se reserva el derecho a rechazar las recomendaciones del estudio de Davies sobre la aviación". ^[33]

La comisión también ha sido bien recibida por la industria de la aviación y las organizaciones empresariales del Reino Unido, aunque ha habido frustración por el tiempo que tardará la comisión en elaborar su Informe Final.

Aunque la comisión es un reflejo de la Tercera Comisión del Aeropuerto de Londres, presidida por Eustace Roskill entre 1968 y 1971, en los últimos años el Gobierno del Reino Unido ha recurrido normalmente a comisiones independientes para abordar cuestiones complejas o técnicas, en las que se requiere experiencia especializada, en lugar de cuestiones de política como la elección de dónde proporcionar más capacidad de pista de aterrizaje. Como resultado, la decisión del gobierno de utilizar un panel de personas no electas para hacer una recomendación sobre una decisión tan amplia y política ha sido criticada. ^[34]

En el mandato del gobierno para la creación de la comisión se establece que el informe final de la misma se elaborará en el verano de 2015, tras las próximas elecciones generales. Mucha gente ha puesto en duda esta fecha porque, sin el informe final de la comisión, los partidos políticos que se presenten a las elecciones no podrán exponer sus políticas al electorado sobre la ampliación propuesta de los aeropuertos en el sureste de Inglaterra.

En un debate en la Cámara de los Comunes sobre el informe de la Estrategia de Aviación del Comité Selecto de Transporte ^[35] el 24 de octubre de 2013, John McDonnell, miembro laborista del Parlamento por Hayes y Harlington (una zona adyacente al aeropuerto), calificó de antidemocrático el calendario de la Comisión y pidió que la fecha de su Informe Final se adelantara a una fecha anterior a las elecciones. ^[36] En respuesta a McDonnell, el Ministro de Transporte Robert Goodwill dijo que la Comisión necesitaba tiempo para hacer su trabajo y que el Gobierno no le pedirá que adelante la fecha de su Informe Final.

En un discurso ante la Confederación de la Industria Británica , el Ministro de Hacienda en la Sombra del Partido Laborista, Ed Balls, dijo que, en opinión del Partido Laborista, la comisión "debería presentar su informe antes de las elecciones generales y no después". ^[37]

Tras la presión ejercida por el grupo de campaña Stop Stansted Expansion (SSE) durante el verano de 2013, Geoff Muirhead, el único miembro de la comisión con experiencia de trabajo en el sector de la aviación, renunció a la comisión en septiembre de 2013 debido a un percibido conflicto de intereses con su anterior función en MAG. ^{[38] [39]}

Muirhead dimitió porque, a pesar de haber dejado el cargo de director ejecutivo de MAG en 2010, siguió desempeñando un papel de embajador (y cobrando 75.000 libras al año) en la empresa hasta enero de 2013, dos meses después de haber sido nombrado miembro de la comisión. En febrero de 2013, MAG compró posteriormente el aeropuerto de Stansted y, en julio de 2013, presentó dos propuestas a largo plazo a la Comisión: una para una segunda pista y la segunda para un aeropuerto central con cuatro pistas.

El DfT dijo que si bien no había evidencia alguna de parcialidad, se consideró prudente que Muirhead se hiciera a un lado y que no se había tomado ninguna decisión sobre si Muirhead sería reemplazado.

En octubre de 2013, la SSE inició una acción legal para una revisión judicial en el Tribunal Superior contra la comisión alegando parcialidad porque Muirhead había estado involucrado en el desarrollo de los criterios de selección que la comisión utilizará para preseleccionar las opciones de capacidad de pista en diciembre de 2013. ^[40] El abogado de la SSE, Paul Stinchcombe QC, argumentó que la renuncia de Muirhead fue demasiado tarde para "salvar los procedimientos de los criterios de selección" y que Muirhead había "contaminado... las actividades de la Comisión debido a una aparente parcialidad".

En una declaración, la Comisión de Aeropuertos afirmó que "rechaza firmemente las afirmaciones realizadas por Stop Stansted Expansion y considera que sus procesos hasta la fecha han sido adecuados y sólidos. Los criterios de selección de la comisión se basaron en una consulta pública e incorporan una amplia gama de factores ambientales, económicos y sociales, incluidos problemas ambientales locales como los impactos en el paisaje y el patrimonio construido. Los criterios de selección demuestran la apertura del proceso de la comisión y la importancia que ha otorgado a un enfoque integrado y basado en la evidencia para llegar a sus recomendaciones". ^[41]

El 2 de diciembre, la jueza Patterson dictaminó en el Tribunal Superior que no había base para una revisión judicial. ^[42] Si bien la jueza consideró que no era prudente que Muirhead hubiera permanecido como comisionada mientras seguía trabajando para MAG, dijo que no había posibilidad real de que hubiera un sesgo aparente en los criterios de selección. Esto se debió a que:

• La Comisión había adoptado una estrategia defensiva después de que se iniciaron los procedimientos judiciales.
• que Muirhead se había retirado de secciones de una reunión de la Comisión el 4 de septiembre de 2013 que trataban sobre los beneficios para los aeropuertos; y
• que todas las decisiones tomadas en esa reunión eran sólo provisionales.

El juez ordenó a SSE pagar los costos legales de la Comisión, pero criticó a la Comisión por no ser más transparente sobre el trabajo de Muirhead para MAG.

En respuesta, SSE dijo que la acción legal había logrado su objetivo principal de eliminar a Muirhead de la Comisión y que consideraría si apelar la decisión.

En 2009, Sir Howard Davies había sido designado asesor del Comité de Estrategia de Inversión de GIC Private Limited, anteriormente conocida como Government Investment Corporation of Singapore , y en 2011 se había unido a su Consejo Asesor Internacional. Davies renunció a ambos cargos en septiembre de 2012, tras su nombramiento como presidente de la Comisión de Aeropuertos (ya que GIC Private Limited era, en ese momento, y todavía lo es, uno de los principales propietarios de Heathrow y promotor de la expansión de Heathrow). Davies no registró ninguno de estos intereses remunerados cuando se le invitó a completar el Registro de Intereses de la Comisión de Aeropuertos. ^{[ cita requerida ]}

La Comisión publicó su informe final el 1 de julio de 2015. En él, concluyó por unanimidad que la propuesta de construir una nueva pista en el noroeste del aeropuerto de Heathrow, combinada con un paquete de medidas para abordar sus impactos ambientales y comunitarios, era la más sólida y ofrecía los mayores beneficios estratégicos y económicos, ya que permitiría abrir alrededor de 40 nuevos destinos desde el aeropuerto y crear más de 70.000 nuevos puestos de trabajo para 2050. ^[43]

• Comisión de Aeropuertos